16 Feb

Das unvollendete Luftseilbahn-Projekt von Campione d’ Italia

Von Ruedi Wanner

Während fast 5 Jahrzehnten ragte südlich von Lugano eine Bauruine gegen den Himmel, welche vom Zug Lugano – Melide her gut zu sehen war. Sie erinnerte an ein Bauprojekt für eine Luftseilbahn auf den Monte Sighignola, das zwar angefangen, aber nie vollendet wurde. Weiterhin erhalten bleibt aber die unschöne Ruine der Talstation am Nordrand von Campione.

Campione am Südufer des Luganersees hat eine eigenartige politische und wirtschaftliche Stellung. Die nur 1,6 km2 grosse Fläche mit 2300 Einwohnern bildet eine italienische Enklave, welche voll von Tessiner Gebiet umschlossen ist. Grund für diese Regelung war der damalige Wunsch der Bevölkerung, nach Gründung des Kantons Tessin (1803) weiter bei Italien zu verbleiben. Heute gilt der Franken als Hauptwährung, wobei selbstverständlich auch der Euro akzeptiert wird. Telefon und Briefmarken entsprechen ebenfalls der Schweizer Regelung. Eine Postleitzahl ist dagegen für beide Länder vorhanden (CH-6911, I-22060). Zeitweise (1944-1952) gab es hier auch eigene Briefmarken.

Campione ist vor allem durch sein Casino bekannt und musste 1933 unter Mussolini den Zusatz «d’Italia» annehmen. Die recht spärliche Verbindung über den See von und nach Lugano wird durch die Schiffsgesellschaft SNL mit einer eigenen Buslinie verdichtet.

Von Campione aus sollte eine Luftseilbahn auf den rund 1300 m hohen, alles überragenden Berg Sighignola gebaut werden. Er bietet eine prachtvolle Sicht über die Bucht von Lugano, im Gegensatz zu Lanzo d’Intelvi auch auf den südwestlichen Seebereich und den Damm von Melide. Die Bahn wäre mit 1920 m Länge und 1000 m Höhenunterschied recht steil geworden; die Fahrzeit wurde mit 5 Minuten berechnet. Die Gesellschaft wollte mit einem Kapital von 1,3 Mio Fr. starten und hatte ihren Sitz in Lugano. Spätere Berechnungen ergaben dann allerdings Mehrkosten bis zu 4 Mio Fr.

Auch die Antriebseinrichtung in der Bergstation blieb unbenützt stehen. (Aufnahmen vom 4. 8. 2010)

Aus verschiedenen Gründen wurde der 1964 bewilligte Bau aber 1969 eingestellt. Massgebend waren (nach verschiedenen Quellen) Berechnungsfehler, der frühe Tod des Hauptinitianten, die geologischen und finanziellen Verhältnisse und die komplexe Lage im Grenzbereich. So konnte ein Stützpfeiler im Fels nur ungenügend verankert werden; auf der Bergstation waren grosse administrative und rechtliche Probleme (Lage nur zwei Meter von der Schweizer Grenze entfernt) zu lösen. Immerhin wurde der Antrieb bereits montiert; Seile wurden jedoch nicht gespannt. Eine Auffanggesellschaft wurde zwar 1977 gegründet, um die bereits errichteten Bauteile und die Konzession zu retten. Nach zwei Jahren kam jedoch auch diese Gesellschaft in den Ruin.

Betonierte Elemente der Bergstation blieben bis 2011 und behinderten die Aussicht.

So dämmerten seit 1969 die bereits betonierten Teile wie Berg- und Talstation sowie Stützpfeiler im Dornröschenschlaf vor sich hin. Ein Betonmast sollte die Bedienung von Pugerna und San Evasio ermöglichen; er wurde allerdings 1991 gesprengt. Wäre jedoch diese Luftseilbahn je vollendet worden, so wäre sie heute wohl eine touristische Attraktion ersten Ranges. Nicht bloss wegen der prächtigen Aussicht, sondern auch wegen der vielleicht einmaligen Tatsache, dass man mittels einer Luftseilbahn sogar zweimal eine Landesgrenze (im Transit über Schweizer Gebiet) überqueren könnte.

Die Bauruine in Campione ziert weiterhin das Ufer des Luganersees. (Aufnahme vom 19.4.2016)

Um 2007 wurde durch ein Schweizer Ingenieurbüro ein neues Projekt über eine Luftseilbahn auf den Aussichtsberg Sighignola bearbeitet, das jedoch nicht mehr von Campione, sondern von Arogno auf der Südseite her zum Gipfel führen sollte. Im Sommer 2010 wurde nach der Zeitung «Corriere del Ticino» von beiden Ländern ernsthaft geprüft, die Ruinen abzutragen. Anschliessend wurden 2011/12 die störenden Elemente der Bergstation teilweise abgebrochen. Heute ist das die Bergspitze verunstaltende «Öko-Monster» (Zitat) grösstenteils beseitigt und der Aussichtspunkt zum Erholungsgebiet umgestaltet worden.

Im EA 3/2018 folgt der Artikel von Ruedi Wanner über die Standseilbahn Lanzo d’Intelvi –Santa Margherita.

 

 

25 Jan

Sonntagsfahrt Mendrisio – Varese

Am 7. Januar 2018 wurde die neue, internationale Strecke von Mendrisio über Stabio nach Varese in Betrieb genommen. Am Samstag, 20. Januar 2018 führten TILO und TRENORD einen Gratistag der offenen Türe durch. Der EA berichtet im NiK der Ausgabe 2/18 kurz über Einweihung und spätere Inbetriebnahme. Gleichzeitig mit der neuen Strecke ging auch nach 9 Jahren Unterbruch endlich die Bahn nach Porto Ceresio wieder in Betrieb.

Wer die neue Strecke – wie der Schreibende am 21. Januar 2018 – mal entdecken und erkunden will, muss kleine tarifarische Herausforderungen meistern. Allenfalls kann hier der EA 2/18 helfen. GA-Besitzer kommen an sich nur an einem Schweizer Billettschalter zu einem Billett ab „Gaggiolo transito“ nach Varese und zurück, für gegenwärtig 6.- Fr.. Denn im Gegensatz etwa zu deutschen und österreichischen Billettautomaten kennen ihre Schweizer Kollegen – mit ein paar Ausnahmen – leider nur das Inland. Ob es allenfalls Yvette Michel von der SBB-Werbung über ihre App sogar mit Rechnung hinkriegt? (sh. Aktualisierung unten!)

Im Gegensatz zum Halbstundentakt wochentags fährt sonntags nur die S40 Albate Camerlata – Como – Mendrisio – Varese, im Stundentakt. Die vierteiligen Zweisystem-TILO-Flirt zwischen Albate und Varese begegnen sich am neuen Perron 4/5 in Mendrisio. Nun geht die Fahrt los, über die doppelspurig wiedererstandene einstige Ferrovia Mendrisio–Stabio, die mit ihrem Anschluss in Valmorea an die Mailänder Nordbahn FNM aus politischen Gründen offiziell nur von 1926 – 1928 existiert hat. http://www.fea-frauenfeld.ch/ein-ausflug-nach-malnate.html

Reisekarte der Schweiz 1951. Man beachte die noch eingezeichnete Valmorea-Linie, die Schmalspurbahnen von Ponte Tresa nach Luino und Varese, das Tram nach Viggiù und die 1966 für den Personenverkehr geschlossene, 1972 abgebrochene FNM-Direktverbindung Como -Varese.

Kurz nach Stabio zweigt zusammen mit einem Tanklager-Anschluss die ehemalige, zeitweise noch vom Club San Gottardo bis Malnate betriebene Valmorea-Strecke nach Castellanza ab. Dann geht unsere Fahrt auf dem völlig neuen Streckenteil nach Cantello-Gaggiolo weiter. Vor dieser Station stehen Grenztafeln „Confine di Stato“. Hier findet auch der Systemwechsel 15kV Wechselstrom/ V Gleichstrom statt. Dann geht es durch einen 970 m langen Tunnel und über eine 439 m lange Brücke weiter zur viergleisigen, keilförmigen Dienstabzweigstation P.M. Bevera, wo die Strecke aus Porto Ceresio einmündet. Von hier aus wurde die bestehende Strecke nach Varese über Arcisate bis Induno Olona tiefer gelegt und doppelspurig ausgebaut. Sie verläuft durchwegs unterirdisch oder in einem betonierten Einschnitt. Die Stationen Arcisate und Induno Olona mit 2 Seitenperrons sind mit jener in Cantello-Gaggiolo identisch.

Nach Induno Olona wird die Strecke durch Varese einspurig, verläuft über zwei grössere Brücken, Strassenüberführungen und über die Bahnstrecke nach Varese Nord. In Varese endet die Fahrt im FS-Bahnhof, seit 1865 Endstation der Züge aus Milano – Gallarate, ab 1894 mit weiteren Perrons in einer Kurve nach Porto Ceresio verlängert. Später gab es gar stolze Pläne, um von Porto Ceresio auf einer mächtigen Seebrücke nach Lugano zu gelangen. Doch eine direkte Bahnverbindung von der Schweiz nach Varese blieb bis 2018 unverwirklicht, sehen wir mal von den Schmalspurbahnen aus Ponte Tresa Italia über Ghirla nach Varese ab. (EA 5/12).

TILO-Flirt am 21. 1. 2018 in Varese

Für weitere Fahrten steht nebst dem Billettschalter in Varese ein Billettautomat in der Schalterhalle zur Verfügung. Für derzeit 2.20 € gibt es eine einfache Fahrt nach Porto Ceresio. Erhältlich ist aber sogar das Angebot „io viaggio ovunque“, eine Lombardei-Tageskarte, derzeit bspw. für 1 Person für 16 €, für 2 Personen für 27 €.

Auf der Fahrt nach Porto Ceresio geht es wieder auf der neu trassierten Strecke bis Arcisate und zum P. M. Bevera. Der einspurig verbliebene Abschnitt nach Porto Ceresio wurde völlig erneuert, die Bahnhöfe Bisuschio-Viggiù und Porto Ceresio aufgefrischt und modernisiert, Zwei der drei Stationsgleise in Porto Ceresio liegen an erhöhten und weitgehend überdachten Perron

Porto Ceresio, 21. Januar 2018 – mit neuen Perrons und den charakteristischen Abfalleimern…

Porto Ceresio im Mai 1997 mit einem ALe 582-Pendelzug.

Im schön renovierten Bahnhofgebäude ist fürs Reisepublikum nur noch ein Wartsaal zugänglich. Billette müssen in der benachbarten Bar gelöst und mangels Entwerter mit Datum und Abfahrtszeit des Zugs versehen werden. Auch an der Strecke müssen noch viele Arbeiten zu Ende geführt werden, u.a. die Kabelkanäle. Zwischen Milano Porta Garibaldi, Varese und Porto Ceresio verkehren im Stundentakt neue ETR 425-Triebzüge von Alstom Savigliano.

Eine Fahrt über die neue Strecke und nach Porto Ceresio ist nicht nur bahntechnisch interessant. Auch Stadt und Provinz Varese sind eine Reise wert!

Aktualisierung dank Informationen aus dem Tessin

Für GA-Inhaber kann an den Billettautomaten des Gebiets „Arcobaleno” (Tessin und Misox) auch unter „Internationale Billette“ ein Anschlussbillett von Gaggiolo transito/confine bis nach Varese und zurück gelöst werden, zum Preis von Fr. 4.40 in 2. Klasse und Fr. 6.60 in 1. Klasse.

Alle Fotos: C. Ammann

 

 

 

 

22 Dez

U-Bahn Genua – Metropolitana di Genova

Schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts gab es in Genua immer wieder Pläne für eine Untergrundbahn. Der immer stärkere Individualverkehr führte aber 1961–1965 zum Bau der 4,5 km langen, hochgeständerten „Strada sopraelevata“ und zur schrittweisen Aufhebung des meterspurigen Tramnetzes bis Dezember 1966. (Vier Gelenktrams kamen übrigens nach Neuchâtel.) Erst nach dem politischen Wechsel in der Stadtregierung 1975 ging es mit der Planung einer Leichtmetro vorwärts, wobei man vor allem brachliegende Eisenbahn- und Traminfrastruktur verwenden wollte.

Im Zentrum des Interessens stand der am 23. Mai 1908 eröffnete Certosa-Tunnel. Dieser 1,761 km lange Strassenbahntunnel zwischen Dinegro und Brin verkürzte den Weg zwischen dem Stadtzentrum und Rivarolo um etwa 2 km bzw. 15 Min. und diente dem Tram ins Valpolcevera bis zur Aufhebung am 30. September 1964. Nach teurem Umbau (Belüftung) konnte der für zwei meterspurige Tramgleise angelegte Tunnel ab 1. Oktober 1967 einspurig in 9 Min.-Intervallen von Autobussen befahren werden. Zur Stosszeit folgten sich bis zu drei Busse. Die mangelnde Leistungsfähigkeit und die Abgasprobleme verlangten aber nach einer besseren Lösung.

Ein erstes Projekt sah den Bau einer Leichtmetro von Rivarolo nach Brignole vor. Von Rivarolo bis Brin sollte die Strecke auf eigener Spur in der Strasse verlaufen, dann durch den Tramtunnel bis Dinegro und danach wieder auf eigener Spur in der Via Buozzi zum Bahnhof Piazza Principe, wo bis zur Verlängerung Richtung Brignole durch die Via Adua und Via S. Benedetto gewendet worden wäre. Das Projekt wurde 1981 von der Stadt bewilligt, und „Rom“ sicherte sogar die Finanzierung der ganzen Linie Rivarolo – Brignole (7,645 km) für 165 Milliarden Lire zu. Mit der Ausführung des Gesamtprojekts wurde Ansaldo Trasporti beauftragt.

Planentwicklung für die ersten Gelenktriebwagen

Bald änderte sich aber das Projekt in eine aufgeständerte Streckenführung Rivarolo – Brin und eine unterirdische Weiterführung Dinegro – Brignole. Am 8. Februar 1982 wurde der Certosa-Tunnel für den Autobusverkehr gesperrt, und der Umbau begann. In Dinegro entstanden Depotanlagen. Bei OMS (Officine della Stanga) Ansaldo und TIBB wurden 6 Gelenktriebwagen bestellt. Ein Modell des Führerstands in Originalgrösse wurde schon im Dezember 1981 der Bevölkerung vorgestellt und erinnerte stark ans Zürcher Tram 2000.

Die schliesslich gebauten Wagen erhielten dann ein „metrowürdigeres“ Aussehen, haben aber wegen des Certosa-Tunnels ein schmaleres Profil. Im März 1985 machte der erste Gelenkwagen seine ersten Gehversuche in Mailand.

Der erste Abschnitt Brin – Dinegro wurde zur Fussballweltmeisterschaft am 13. Juni 1990 eröffnet (2,6 km), zur 500-Jahrfeier der Entdeckung Amerikas durch Kolumbus folgten am 13. Juli 1992 die nächsten 1,7 km bis zum Bahnhof Principe. Erst am 7.August 2003 folgte der Abschnitt Principe – San Giorgio, am 4. Februar 2005 San Giorgio – De Ferrari. Ab Sarzano wurden teilweise die ehemaligen Bahntunnel Delle Grazie wiederverwendet. 2006 wurde die Zwischenstation Sarzano-Sant’Agostino eröffnet. Seit 22. Dezember 2012 ist die Strecke bis zum Bahnhof Brignole vollendet (EA 6/13). Der Bau der Zwischenstation Corvetto musste aus geologischen Gründen vorerst aufgegeben werden.

Brin

Brignole

Die U-Bahn erreichte damit eine Länge von 7,1 km. Die Verlängerung im Westen Richtung Canepari –Rivarolo dürfte noch länger ausbleiben. Dringender gefordert wird die Verlängerung von Brignole bis zum wichtigen Ospedale San Martino und nach San Fruttuoso.

Nach den sechs Wagen der ersten Generation folgten bereits 1991–1995 zwölf Firema-Gelenktriebwagen Tipo 67A. Am 25. März 2016 wurde der erste von sieben neuen Zügen von Hitachi Rail Italy (bis 2015 Ansaldo) abgeliefert. Die 39 m langen, vierteiligen Züge können 290 Personen befördern, sind aber 18 m länger als die bisherigen. Verkehren zwei Züge (vier Halbzüge) gemeinsam, so ist die Endstation Brin fürs Wendemanöver zu kurz.

Streckenende in Brin mit altem und neuem Triebwagen

Seit 1990 endet die Strecke in Brin “in der Luft” – rechts oben ein abgestellter neuer Zug

Aus gleichem Grund können auch nicht drei 21 m lange alte Züge (ca. 180 Passagiere pro Zug) gemeinsam verkehren. Somit verzögert sich bis auf weiteres der Einsatz der neuen Züge. (Stand Ende 2017).

Einfahrender Zug in Brin, im Hintergrund der Certosa-Tunnel

EA 2/11, 6/13, 10/15, 8/16

I treni oggi 27 (Februar 1983) und 49 (April 1985)

 

 

 

 

13 Okt

Tram Trieste – Villa Opicina steht immer noch still

Der Betrieb auf der einzigartigen Tramstrecke 2 von Trieste Piazza Oberdan nach Villa Opicina steht seit der Frontalkollision der Triebwagen 404 und 405 am 16. 8. 2016 bei der Kreuzungsstation Conconello still. (NiK EA 10/2016). Die beiden beschädigten Wagen sind inzwischen wieder hergestellt. So wurde die Wiederinbetriebnahme der für den Tourismus immer bedeutenderen Bahn auf  den Sommer 2017, dann auf das „Barcolana“-Fest anfangs Oktober 2017 erhofft.

Taktkreuzung am 17. 3. 2015 in Conconello.

Doch nach einer Probefahrt am 29. August 2017 erklärte Trieste Trasporti TT, aufgrund der Abklärungen eines dafür betrauten Unternehmens, würden die technischen Bedingungen zum Erlangen der Bewilligung für die Wiederaufnahme des Betriebs nur nach einer Gesamterneuerung der Anlagen (Stationen, Gleise und Fahrleitung) erfüllt, verbunden mit weiteren Investitionen von über 4 Mio. Euro. Im daraufhin entbrannten politischen Streit ergab sich, dass TT das Bewilligungsverfahren bei der zuständigen nationalen Behörde USTIF (Ufficio speciale trasporti a impianti fissi ) noch gar nicht eingereicht hat. Über ein Jahr nach dem verhängnisvollen Unfall verzögert sich damit die Wiedereröffnung der Tramlinie 2 weiter, obwohl der Präsident von TT bereits im vergangenen Juni sogar ihre Anmeldung zur UNESCO-Nominierung anregte. Noch wird es also dauern, bis wir im NiK endlich die schon lange ersehnte gute Nachricht der Wiedereröffnung verkünden können.

Piazza Oberdan, 15. 3. 2015

Fotos: C. Ammann