11 Apr

Trogenerbahn-Triebwagen BDe 4/4 7 in Wasserauen

Der BDe 4/4 7 der Trogenerbahn ist heute am 11. April 2018 in Wasserauen angekommen, mit einem Schwertransport aus Speicher, durchgeführt von Emil Egger Transporte. Bereits stilvoll und unaufdringlich mit „Pfefferbeere -Foodstories“ beschriftet, wurde er vorsichtig auf ein ebenso sorgfältig vorbereitetes Gleisstück im Biergarten der Bahnhofgaststätte abgeladen, leicht schräg zu den Bahnhofgleisen angelegt.

Etwa um 14 Uhr stand er dann genau dort, wo er stehen sollte.

Hier ein paar Impressionen vom Ablad.

Nun geht es noch mit Muskelkraft an den definitiven Standplatz unter den Biergartenbäumen.

Weitere Infos zu “Pfefferbeere”: https://www.pfefferbeere.ch/bahnhoefli-wasserauen/

 

11 Mrz

AB – Abschied von drei “1968ern”…

Am Samstag, 10. März 2018 fand die Generalversammlung der Schweizerischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte SGEG in Appenzell statt. Ursprünglich war als Rahmenprogramm vorgesehen gewesen, per Extrazug mit dem historischen ABe 4/4 30 (ex 43) und dem ehemaligen FLP-Wagen B 238 nach Wasserauen zu fahren.

Fotohalt in Wilen 

Leider wurden aber inzwischen alle drei Wagen versprayt, weshalb für den Extrazug als Personenwagen der B 244 (FFA 1964) gewählt wurde. Er verfügt noch über die alte Inneneinrichtung und hat keine getönten Scheiben oder Übersetzfenster. Weil er damit als Verstärkungsmodul zu den fünf neuen Stadler-Zügen ABe 4/12 nicht brauchbar ist, dürfte auch er bald abgestellt (und verschmiert und versaut) werden).

ABe 4/4 30 und B 244 in Jakobsbad

Stimmungsbild in Jakobsbad 

Die charakteristischen drei Personenwagen B 236 – 238 wurden 1968 von Schindler Pratteln für die Ferrovia Lugano–Ponte Tresa FLP gebaut, wo sie bis 1978 als B 33 – 35 im Einsatz standen. Sie wurden durch die Ablieferung der neuen Pendelzüge Be 4/8 entbehrlich, weshalb der B 34 bereits am 13. März 1978 (EA 5/8) zur MOB gelangte. Der EA 11/78 berichtete dann, dass auch die B 33 und 35 nach Eintreffen der Be 4/8 im Tessin zur MOB kommen würden. Im EA 1/79 wird die Ankunft des B 35 als letzten des Trios am 2. Dezember 1978 gemeldet.

Doch die MOB verzichtete überraschenderweise auf die Inbetriebnahme der erst 10jährigen Wagen, und so kam die AB zu günstigen Occasionswagen: Der EA 5/83 berichtet: „AB: Ende April sind die B 236 – 238 ex MOB ex FLP 33 – 35 (1968) nach Anpassung durch die RhB-Werkstätte Landquart in Betrieb gesetzt worden.“ Die 18 m langen B 236 – 238 erhielten als erste AB-Personenwagen die halbautomatische +GF+-Kupplung. Bis zur Inbetriebnahme der neuen Pendelzüge 1986 konnten sie deshalb nur hinter SGA-Triebwagen oder hinter dem umrüstbaren ABe 4/4 43 eingesetzt werden. Sehr oft standen sie (vor der Sprayerepoche…) in Gossau SG.

Um noch ein Abschiedsbild von den ex-FLP-Wagen machen zu können, waren die AB und ihr Personal bereit, trotz eines aufwendigen Manövers eine attraktive Fotoaufstellung mit dem ABe 4/4 43 und allen drei B 236 – 238 auf ihrer unversprayten Seite zu machen. Damit kam auch die Eleganz der Wagen von 1968 zur Geltung. Herzlichen Dank! 

Infos aus dem Flyer SGEG zum Rahmenprogramm und… alten EA’s.

 

08 Mrz

Von der Birseckbahn zum Boveraclub (Fortsetzung)

Nach dem ersten Blog vom 26. Februar sind noch Fotos aus Liberec eingetroffen. Sie zeigen die Xe 2/2 112 (ex BEB Ce 2/2 5 SWS/Alioth 1905), X 101 (ex SG-K 5, 1891), X 102 (ex SG-L 2, 1891) und den BEB Be 2/4 13 (SWS/BBC 1916) am 24. Februar 2018 neben der Halle des Technischen Museums in Liberec. Wenn im Innern der Halle Gleise gelegt sind, bekommen die Fahrzeuge dort einen geschützten Abstellplatz und die Instandstellung kann beginnen.

Xe 2/2 112 , unten ein Blick ins Wageninnere,

Be 2/4 13, unten ebenfalls ein Blick ins Wageninnere,

Maximum-Drehgestell des Be 2/4 13

X 101, ursprünglich K 5 der Sissach – Gelterkinden Bahn SG

X 102, ursprünglich L 2 der Sissach – Gelterkinden Bahn SG

Alle Fotos: Bohumil Pokorny

Die (unmassstäbliche) Planskizze von B. Pokorny zeigt den aktuellen Stand der meterspurigen, normalspurigen und mit Dreischienengleis ausgerüsteten Strecken des Trambetriebs in Liberec: Rot und blau sind die Abschnitte mit Dreischienengleis, wobei die blauen Strecken künftig nur noch normalspurig sein sollen, grün: Meterspur (Umbau auf Normalspur geplant), grün/blau: Normalspur, gestrichelt die künftige Strecke nach Rochlice (Normalspur) und ferner der geplante Anschluss vom Technischen Museum ans Dreischienengleis.

Am unteren Rand des Plans ist die Luftseilbahn von Horní Hanychov auf den Hausberg von Liberec, den Ještěd (1012 m ü.N.), zu erkennen, erbaut 1932 – 33 von den Tschechoslowakischen Staatsbahnen und heute noch zur ČD gehörend.

 

06 Mrz

Heizkanone

Von Ruedi Wanner

Bahnreisende erblicken in Koblenz ein seltsames Vehikel zwischen dem Gleis Richtung Waldshut und der Lokremise, die dem dsf  Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz gehört. Mit diesem exotisch aussehenden Fahrzeug wurde früher Schneeräumung betrieben.

Um 1968 konstruierte die Firma Müller in Rüti ZH im Auftrag der damaligen SBB-Bauabteilung (Kreis III) ein eigenartiges Gefährt, welches zur Schneeräumung bestimmt war. Auf ein einfaches Untergestell wurde ein Öltank aufgesetzt. Nur auf der einen Seite hat das Fahrzeug Puffer und Zughaken, auf der andern Seite ragen zwei lange Rohre im Gleisabstand hervor. Dazwischen sind zwei Ölbrenner handelsüblicher Bauart und zwei Ventilatoren eingebaut. Die Verknüpfung zwischen dem Gleisbau (Krampmaschinen, heute zur Sersa Group gehörend) und einer Heizungsfirma ist wohl in der oben erwähnten Firma Müller und den persönlichen Nachfolgern zu suchen.

Bei starkem Schneefall wurde nun das Vehikel an einen passendes Fahrzeug (Tm II der Baudienste) angehängt und auf die zu räumenden Weichen geschoben. Ein warmer Luftstrahl gelangte durch kräftige Ventilatoren auf die verschneiten Schienen und legte sie ohne aufwändige und gefährliche Handarbeit frei. Gemäss SBB-Nachrichtenblatt 3/1968 wurden so in Rapperswil innerhalb einer Stunde alle Weichen freigemacht.

Weitere Einsätze sind aus Linthal und Winterthur (Rangierbahnhof) bekannt, wohin das Fahrzeug via Tösstal beordert wurde. Eine Nummernbezeichnung ist nicht vorhanden, ebenso wenig ein Fabrikschild. Das Untergestell entspricht einem Rollwagen und hat eine einfache Bremse, die aber nur zum Feststellen diente. Mitte der 1970er Jahre wurden die Flammrohre durch neue ersetzt. Verbeulte Öffnungen zeigen, dass die Rohre unten oft unfreiwillige Kontakte mit vorstehenden Teilen hatten. Zum Fahrzeug gehörte ferner ein mobiles Dieselaggregat, welches den Strom für die Ventilatoren lieferte. Es wurde am letzten Stationierungsort (Wald ZH) auf einem Gestell in passender Höhe gelagert und konnte bei Bedarf direkt auf die Ladefläche des stets als Traktionsmittel eingesetzten Tm II geschoben werden.

Die «Heizkanone», wie wir sie scherzhaft nennen wollen, blieb lange im Depot Rapperswil abgestellt, zum Glück vor der Witterung geschützt. Zuletzt stand sie in Wald ZH, und bis zu ihrer Entdeckung durch ein Mitglied des dsf, damals “Draisinensammlung Fricktal” und Überfuhr zum Standort Koblenz war es ein weiterer Schritt.

Derartige Geräte zum Auftauen von Schienen und Weichen sind auch aus dem Ausland bekannt. In der ehemaligen DDR wurden angeblich ausgediente Düsentriebwerke von Flugzeugen dazu verwendet. Auch bei der Standseilbahn Davos–Parsenn ist beispielsweise ein modernes Gerät im Einsatz, das den Kabinen bergseits vorangestellt werden kann.

Fotos: Ruedi Wanner

27 Feb

Die allerletzte Fahrt der „alten Kiste“?

Am Vormittag des 6. Februar 2018 unternahm der Triebwagen BDe 4/4 7 der früheren Trogenerbahn seine wohl allerletzte Fahrt in eigener Kraft von Speicher nach Trogen und zurück. Zuvor waren noch mit viel Mühe von freiwilligen Helfern die letzten Ostwind-Werbefolien entfernt worden.

Über die weitere Zukunft – soweit bekannt – berichtet der EA 3/18 im NiK auf Seite 108. Verschiedene Projekte (Aufstellen vor Schulen in Speicher oder Trogen oder zusammen mit dem inzwischen ins St. Galler Rheintal abgegebenen Partywagen als Restaurant im Sernftal) haben sich zerschlagen. Vorerst wird nun in der Werkstätte Speicher auch noch der Dachbereich asbestsaniert.

Führerstand Seite Trogen

Der Triebwagen befindet sich in einem erstaunlich guten Allgemeinzustand und ist wegen seinem Einsatz gemeinsam mit dem Partywagen im Fahrgastraum mit Tischchen ausgerüstet. Vorgesehen ist nun –Baubewilligung vorbehalten – ein Einsatz als Restaurantprovisorium in Wasserauen.

Die BDe 4/4 (damals CFe 4/4) 6 – 8 leiteten 1952 – 1953 die Erneuerung des Triebfahrzeugparks der Trogenerbahn ein.  Gemäss „Lokomotiven der Schweiz”, Band 2 von Peter Willen (1972) war ursprünglich vorgesehen, nur 2 Triebwagen und einen Steuerwagen (mit Stromabnehmer, Anfahr- und Bremswiderständen und Direktkontroller) zu beschaffen. Die Triebwagen besassen ursprünglich SAB-Räder mit Pirelli-Gummifederung, die 1955 – 1958 durch gewöhnliche Stahlräder ersetzt wurden. Ab 1970 wurde der Scherenstromabnehmer durch einen Einholm-Stromabnehmer ersetzt.

Alte Postkarte mit  der 1964 durch das TB-Logo in Schattenschrift ersetzten Anschrift “St. Gallen – Speicher -Trogen

Der BDe 4/4 8 wurde im Oktober 2002 verschrottet, der BDe 4/4 6 steht seit 2005 unter madegassischer Sonne in Tananarive.

Trogen einst (1975) und 43 Jahre später…!

Und dann verschwindet die “alte Kiste” nach ihrer letzten Fahrt wieder im Depot Speicher.

Fotos: Daniel Widmer, St. Gallen: Fotos 2, 3, 7, 8, – Christian Ammann: 1, 4, 6, 9.

18 Feb

MOROP-Kongress 1967 in Bilbao

Im SVEA-Bildarchiv lagern unzählige Fotos, hauptsächlich als Negative in unterschiedlichem Format und Zustand. Von vielen sind nicht nur die Fotografen sondern  auch die Geschichte unbekannt. „Crowdsourcing“ im Sinn von „Sammeln von Ideen und Rückmeldungen von ausserhalb“, wäre angesagt, verlangt aber, dass Hunderte von Bildern gescannt ins Netz gestellt würden.

Beim MOROP-Kongress 1967 in Bilbao vom 3. – 9. September 1967  ist es einfacher: Im EA 11/1967 findet sich ein Bildbericht von W. Siegwart, Ehrenpräsident des MOROP. Wir erfahren, dass am Kongress in Bilbao total 282 Eisenbahnfreunde aus 12 Ländern Europas teilnahmen, sowie Mr. und Mrs. Westcott, Editor der Zeitschrift «Model Railroader» aus Amerika. Der Kongress wurde durch die 1964 gegründete Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril vorzüglich organisiert.

Es wird erwähnt, dass Bilbao, „Hauptstadt der nördlichen Provinz Vizcaya des grossen Landes Spanien“ beidseits des Rio Nervión liegt, etwa 14 km von der kantabrischen Küste entfernt. Die Stadt zählte damals „etwa 300’000 Einwohner, besitzt Brücken über den Nervión, wovon zwei bewegliche, die den Zugang auch für grosse Frachtschiffe bis in die Stadt hinein freigeben. Es besteht auch eine Passagierschiff-Verbindung aus dem Vorhafen Bilbao nach Southampton. Innerhalb der Stadt liegen sieben Personenbahnhöfe und ein grosser neuer Güterbahnhof für Züge mit Breitspur (1672 mm) und Meterspur. Bei einem der Bahnhöfe erreicht man die Bahnsteige, indem man vorerst in einem Wohnhaus in den ersten Stock hinaufzusteigen hat.“

„Im neuen Güterbahnhof Vegade S. Mamés hatten das Ministerium für öffentliche Bauten und die RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) eine imposante Schau von 15 Lok und Wagen bereitgestellt, die auf grösstes Interesse stiess.”

Bei den hier gezeigten Bildern handelt es sich wohl um Fotos des damaligen EA-Chefredaktors W.Trüb, die im EA 11/67 nicht oder in besserer Version (Krokodil) publiziert wurden. Von Walter Trüb stammt im EA 10/67 auch ein Artikel “Spanische Impressionen”, ohne Bilder, der seine damaligen Reiseeindrücke wiedergibt.

6. 9. 67: Talgo «Virgen del Carmen» Bilbao—Miranda de Ebro. EA 11/67: “Dieser Leichtmetall-Gliederzug mit losen Einzelrädern zeichnet sich durch minimales Gewicht und maximale Laufruhe aus. Klimaanlage dezente musikalische Begleitung.”

6. 9. 67:  Bahnhof Bilbao-Achuri der meterspurigen Baskischen Eisenbahnen (Ferrocarriles Vascongados) mit, ganz links „angeschnitten, ungarischem Ganz-Triebwagen  und “offensichtlich schweizerischer” BBC-Lok (1928)“

In Bilbao wurde auch die Drehstromlokomotive Gérgal – Santa Fe mit dunkelgrünem Holzkasten präsentiert.

Die 1948 zum Hundertjahrjubiläum der Eröffnung der ersten spanischen Eisenbahn von Barcelona nach Mataró (1848) nachgebaute Dampflok Mataró mit „el tren del centenario“, war 1967 ebenfalls aufgestellt im Güterbahnhof Bilbao.

Die Schlepptender-Dampflok 040 291 RENFE, El Cinca (Schneider Le Creusot 1864), steht heute im Eisenbahnmuseum Madrid.

Das war vor nun 51 Jahren. Der damals nächste MOROP-Kongress war 1968 in Brüssel. Der jetzt nächste MOROP-Kongress wird vom 2. – 7. September 2018 in Wien stattfinden. http://www.morop.org/index.php/de/veranstaltungen/geplant.html

 

20 Jan

Erinnerungen an die Stans – Engelberg Bahn StEB

Ausgangspunkt war damals Stansstad. Links der einzige «Alleinfahrer» ABFZeh 2/4 103, welcher auch die Bergstrecke solo bewältigte.

Von Ruedi Wanner

Die 1898 eröffnete, 22,5 km lange StEB verband das Klosterdorf Engelberg mit der Schiffsanlegestelle Stansstad am Vierwaldstättersee. Wer nach Engelberg reisen wollte, musste ab Luzern das Schiff benützen und in Stansstad umsteigen. Diese 40 Minuten zusätzliche Reisezeit waren trotz guten Anschlüssen Bahn/Schiff sehr hinderlich, Auch der Güterverkehr musste mit zweimaligem Umlad über die Seestrecke abgewickelt werden.

Vom See bis Engelberg hatte die StEB über 550 m Höhenmeter zu überwinden. Davon lagen gut 300 m im oberen Streckenteil, wo eine starke Steigung von 250, maximal 261‰, mit Zahnstange System Riggenbach überwunden werden musste. Von Anfang an war der elektrische Betrieb mit Drehstrom (750, später 850 V / 32 Hz) eingeführt, der sich bereits bei der Jungfraubahn und der Gornergratbahn bewährt hatte.

Unterwegs treffen wir auf den CFZe 2/4 Nr. 2 beim Abwarten der Kreuzung. Die Fahrzeuge der Ursprungsgeneration trugen keine Typenbezeichnungen; auch waren die Nummern zum Teil doppelt belegt.

Die StEB war in ihrem Eröffnungsjahr die längste elektrisch betriebene Bahnstrecke der Schweiz. Der Verkehr wickelte sich in der ersten Betriebsphase recht umständlich und personalintensiv ab; denn bis Grafenort bestand eine Art «Talstrecke» im Adhäsionsbetrieb. Nun folgte eine 1,6 km lange «Bergstrecke» von Obermatt nach Ghärst mit Zahnradbetrieb, wozu in den allermeisten Fällen eine talseitige Schiebelok HGe 2/2 benötigt wurde. Die letzten 2,7 km bis zur Endstation legten die Adhäsions-Triebwagen dann wieder in Alleinfahrt zurück. Die Schiebeloks blieben in Ghärst zurück, und warteten dort auf den nächsten talwärts fahrenden Zug. In Obermatt waren eine Remise sowie das heute noch bestehende, einst bahneigene Kraftwerk[1] an der Engelberger Aa vorhanden.

Obermatt, am unteren Ende der Zahnstange. Die Weiche ist umgelegt, eine HGe 2/2 kommt talseitig an den Motorwagen, welcher am Anfang der Zahnstange wartet.

Anhängewagen durften lasthalber nur auf der Talstrecke bis Grafenort verkehren. Bei grossem Andrang fuhren meist mehrere Motorwagen nach Engelberg hinauf. Die Steilrampe enthielt eine Besonderheit in Form einer aufklappbaren Strassenbrücke bei der (damaligen Haltestelle) Grünenwald. Diese landesweit wohl einmalige Querung wurde vor 1964 durch eine Strassenüberführung entschärft.

Drei Bilder von der hochklappbaren Brücke in Ghärst aus dem SVEA-Bildarchiv.

An Betriebsmitteln waren 1898 zunächst 5 vierachsige Triebwagen vorhanden, welchen im Laufe der Jahre 10 weitere folgten. Darunter waren auch kombinierte BCFZe 2/4, die neben beiden Wagenklassen auch Gepäck und Post mitführten. Zweiachsig waren nur die 6 Anhänger für die Talstrecke und rund 20 Güterwagen gedeckter und offener Bauart.

Engelberg: Der «Abteil-Motorwagen» CFZe 2/4 Nr. 3 (Baujahr 1898) wird am Güterschuppen beladen. Der Fahrplan enthielt ein vor- und ein nachmittägliches Güterzugspaar, mit Personenbeförderung (GmP) und Vermerk «3. Klasse».

Engelberg: der ABe 2/4 Nr. 7 wartet auf seinen nächsten Einsatz talwärts.

Für die Bergstrecke zwischen Obermatt und Ghärst wurden zuerst 2, später 5 Zahnrad-Schiebelokomotiven HGe 2/2 eingesetzt, welche je einen Triebwagen mit 5 km/h auf- oder abwärts beförderten. Bei Mehrfachführung der Züge (bis fünffach) waren deshalb auch die Berglokomotiven im strengen Einsatz.

Engelberg: die HGe 2/2 Nr. 2 mit 3 Kohlewagen. Die gleiche Lok kam 1965 zu BBC Baden und wurde hinter dem Rathaus Wettingen auf einem Spielplatz aufgestellt. 1967 wurde sie jedoch abgebrochen.

Ein einziges Fahrzeug, der jüngste Triebwagen BCFZeh 2/4 Nr. 103 von 1930, hatte einen kombinierten Adhäsions- und Zahnradantrieb und konnte somit als Alleinfahrer ins Klosterdorf klettern.

Ghärst: Am oberen Ende der Bergstrecke verlässt die Zahnradlok den Zug und wartet im Stumpengleis rechts hinten auf ihre nächste Talfahrt. Die gleichartige Lok Nr. 1 bleibt im Verkehrshaus Luzern erhalten.

Die Fahrzeuge der StEB waren crème/dunkelgrün gestrichen, die Dienstfahrzeuge grau. Bis 1964 wurde die Becherkupplung verwendet. Die wegen des Stromsystems notwendige zweidrahtige Fahrleitung bedingte auch komplizierte doppelte Stromabnehmer und ergab im Bereich der Stationen recht aufwendige Anlagen.

Alle Bilder (ausgen. SVEA-Archiv) von Ruedi Wanner. Sie  entstanden bei einer “Fotosafari” 1963.  Eisenbahnfreunde unternahmen privat eine Fotoexkursion zur StEB, bereits unter dem Zeitdruck der bald bevorstehenden Betriebsumstellung. 

Die StEB fuhr genau 66 Jahre, nämlich vom 5. Oktober 1898 bis zum 4. Oktober 1964. Sie ist zum 100jährigen Jubiläum 1998 in den EA 3 und 10/1998 eingehend beschrieben. Die nachfolgende LSE-Epoche mit dem Anschluss in Hergiswil, Wechselstrombetrieb und durchlaufenden Pendelzügen Luzern-Engelberg wird im EA 2/18 behandelt. Ferner wird auf das umfassende Buch «Die Bahnen nach Engelberg» von P. Berger und H. Waldburger verwiesen.

 

[1] Heute zu ewl Luzern gehörend

16 Jan

27. Internationales Feldbahntreffen in Żnin

Zug mit den zwei O&K-Dampflok 7697/1920, und Nr 11703, bei Znin, Freitag, 13. Oktober 2017

Vom 13. – 15. Oktober 2017 fand das 27. Internationales Feldbahntreffen in Żnin (Polen) statt, mit Fahrten auf der 60 cm-spurigen früheren Kreisbahn Żnin, Żnińska Kolej Powiatowa. Dabei konnte man verschiedene Gastfahrzeuge von teilnehmenden Klubs auf der landschaftlich einzigartigen Schmalspurbahn Żnin – Gąsawa bewundern. Von Jerzy Pawłowski haben wir dazu ein paar Erinnerungsbilder erhalten.

Dampflok O&K Nr  11703 in Znin auf der Brücke über die Gasawka, Sonntag, 15. Oktober 2017.

Nächtliche Dampflokparade an der Drehscheibe in Znin, Freitag, 13. Oktober 2017.

Militärdraisine aus Frankreich (rechts) und kleine Diesellok aus dem Jahre 1927 (aus Museum in Sochaczew), Freitag, 13. Oktober 2017.

Nochmals ein Bild der französischen Militär-Draisine, Znin, Donnerstag, 12. Oktober 2017.

Zug mit der Borsig-Dampflok (Nr 11458/1925) beim Wenecja See. Freitag, 13. Oktober 2017.

Dampflok MERAPI aus Berlin, Hanomag Nr 10409/1925, Znin, Szkolna-Strasse an Sonntag, 15. Oktober 2017.

Schienen- und Strassenfahrzeug, Znin, Szkolna-Strasse, Sonntag, 15. Oktober 2017.

Deutsche Lokomotive aus dem 2. Weltkrieg, HF50B, Znin, Bahnübergang Szkolna-Strasse, Sonntag, 15. Oktober 2017.

Alle Fotos: Jerzy Pawłowski , Bydgoszcz.

08 Nov

Raritäten in Vevey

Die teilweise überdeckte 16-m-Drehscheibe, für beide Spurweiten. Bild vom 13.4.2006,  

Vevey erhielt 1861 seine erste Eisenbahn. Allerdings dampften am Südufer des grossen Sees die Züge schon 2 Jahre früher bis Le Bouveret, vielleicht ein Rest des Walliser Denkens zum Anschluss ans Mittelmeer via Genfersee und Rhone (vergleiche Stockalper-Kanal). 1892 wurde am nördlichen Ufer das 2. Gleis ergänzt, wobei man bereits den künftigen Transitverkehr nach Italien im Auge hatte.

Vor und um 1900 erlebten Vevey wie auch das (fast) benachbarte Montreux einen unerhörten Aufschwung. Der internationale Tourismus blühte auf, luxuriöse Hotels und viele Bergbahnen wurden gebaut. Für Vevey traf eher das Wachstum von Industrie und Gewerbe zu. 1867 begann Heinrich Nestlé mit der Produktion von Säuglingsnahrung. Heute hat der Konzern einen internationalen Spitzenplatz; dem Konglomerat unterstehen über 2000 Markennamen. Der Sitz ist immer noch in Vevey, in jenem Y-förmigen Verwaltungsgebäude, welches 1960 anstelle des früheren Grand-Hotels gebaut wurde. Letzteres dürfte mit ein Grund für die Strassenbahn zum Schloss Chillon gewesen sein, welche 1889 als erste elektrische Bahn der Schweiz in die Geschichte einging und 1956 – 1958 durch den heutigen Trolleybusbetrieb VMCV abgelöst wurde. Am gleichen Standort Vevey-Plan lagen auch eine eigene Schiffshaltestelle der CGN sowie – immer noch – die Talstation der Standseilbahn zum Mont Pèlerin (VCP, heute MVR).

In dieser Wachstumsphase wurden 1901 der Güterschuppen von Vevey, einst nördlich der SBB am Abfahrtsplatz der späteren CEV, gegen Westen verschoben, 1905 die Gleisanlagen wesentlich erweitert und 1909 ein imposantes Bahnhofgebäude errichtet. Dabei spielten die neuen Bahnstrecken nach Chamby (1902, zum Anschluss an die MOB) und Puidoux-Chexbres (1904) eine wichtige Rolle. Für die Grösse der Bahnhofgebäude von Vevey und Montreux spielte bereits die internationale Simplonlinie mit, welche damals im Bau war und 1906 eröffnet wurde.

1987 konnte das exotische Stück noch im Original besichtigt werden. Links aussen der zusätzliche Rollwagen

Im Norden des Bahnhofes Vevey befand sich seit jeher eine eigentümliche Gleisanlage, welche früh mein Interesse weckte. Nesté hatte hier seine Fabrikationshallen, welche mit einem normalspurigen Gleisanschluss bedient wurden. Dieser bog am nördlichsten Gütergleis (6) ab und erreichte über eine Drehscheibe das um 90o verwinkelte Anschlussgleis, wobei erst noch die 3 Schmalspurgleise der CEV zu queren waren. Diese 5,6 m lange Drehscheibe genügte für die immer länger werdenden Achsstände nicht mehr; so wurde sie um 1950 mit einem zusätzlichen äusseren Rollwagen (Originalton: chariot-satellite) des französischen Typs Marjollet erweitert, damit auch längere Güterwagen (bis 7,7 m Achsstand) transitieren konnten. Eine nochmalige Erweiterung auf äusserem Fundament erlaubte ab 1982 sogar Wagen 9 m Achsstand. Diese landesweit wohl einzige Anlage wurde schrittweise abgebaut, denn 1997 wurde hier die Zustellung abgebrochen. Im Juli 2017 wurde dieser interessante, bereits zubetonierte Anlageteil mit einem Teerbelag überzogen, womit die letzten Spuren unsichtbar wurden.

Im Jahre 2008 war die kleine Drehscheibe bereits aufgefüllt und diente als Parkplatz.

Ein elektrischer Traktor Te 1/2, mit Baujahr 1921, besorgte das Rangieren. Nicht nur Nestlé, auch andere Firmen wurden zeitweise bedient: eine Brauerei, der Schlachthof (Vieh ab GFM ohne Umlad, weil auch schmalspurig erreichbar), die Mühle Margot. Nach 1970 wurden wegen der bekannten Reduktionen des CEV-Netzes die Schmalspurgleise überteert.

Aufnahme von 1998

Das eigenartige Rangierfahrzeug war 5,4 m lang, hatte einen Achsstand von nur 1,7 m, eine (theoretische) Höchstgeschwindigkeit von 8 km/h und stirnseitig eine Seilwinde (im Bild abgedeckt) mit Umlenkrollen eingebaut. Damit konnten Wagen über eine zweite Drehscheibe ins Innere der Fabrik gebracht werden.

Eigenartig sind die verschiedenen Raddurchmesser. Man verwendete (wahrscheinlich aus Kostengründen) beim Bau oder späteren Umbauten Occasionsmaterial; so kommt es, dass verschiedene Achsbüchsen (NOB und GB) zu sehen sind. Dieses eigenartige Fahrzeug leistete unter CEV-Gleichstrom von 800, später 900 Volt seinen Dienst über 75 Jahre lang, zunächst unter der Firmenbezeichnung «Nestlé and Anglo-Swiss Condensed Milk Co.» und später für die Anschlussgleise im Gebiet «Ginguette». Nach seiner Ausrangierung kam es 1998 zur Vereinigung «Swisstrain» nach Le Locle, wo es 2015 in desolatem Zustand angetroffen wurde. 

Bericht und alle Fotos: Ruedi Wanner

sh. auch: Bahnen an der Waadtländer Riviera,Teil 1: Einleitung und Simplonstrecke, EA 8/2007 S. 431 – 436 (traduction française pages 437 – 441) des gleichen Autors.

Fortsetzung über Vevey – Chexbres: EA 9/2007, Adhäsions-Schmalspurbahnen MOB, MVR, BC: EA 10/2007 und über die Zahnradbahnen: EA 11/2007.

 

 

09 Okt

Herbstfahrt mit Be 4/6 und Krokodil

 

Der Verein SBB Historic Team Winterthur organisierte am Samstag, 7. Oktober eine lange Herbstfahrt mit der historischen Lok Be 4/6 (“Rehbock”) und auf der Steilstrecke über den Sattel mit dem Krokodil Be 6/8 III 13302 als Vorspannlok.

Historische Personenwagen mehrerer Generationen waren im Zug eingereiht und gaben der Reise das entsprechende romantische Flair. Für das leibliche Wohl sorgte eine hervorragende Crew im Speise- und im Barwagen.

 

Verschiedene Fotohalte boten den Fotografen (die zahlreich an der Reise teilnahmen) die Möglichkeit, den Zug unterwegs zu fotografieren.

Die Reise führte auf Nebenstrecken durch die halbe Schweiz und zeigte das Land von einer Seite, die die meisten Teilnehmer wohl noch nie gesehen hatten: von Winterthur über Schmerikon und den Damm von Rapperswil führte die Reise über den Sattel und weiter nach Rotkreuz. Dort wurde das Krokodil wieder abgehängt und fuhr alleine retour. Die Rückfahrt führte nicht über den direkten Weg. Der Zug fuhr ab Brugg über den Bözberg bis nach Stein-Säckingen. Dort wurde der Zug von der Lok umfahren, der Heimweg ging danach mit den letzten Sonnenstrahlen dem Rhein entlang via Koblenz nach Winterthur.

 

Die Fotos zeigen den Zug bei seinem Fotohalt in Sattel-Aegeri.

 

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