16 Aug

“Richtiges” Tram in Caen (F) eröffnet

Am Samstag, 27. Juli 2019 wurde in Caen in der Region Normandie (F) das “richtige” Tram eingeweiht. Es ersetzt das 2002 eröffnete und 2017 stillgelegte TVR-Pneutram, mit dem Caen nie richtig glücklich geworden war. Zwar hatte dieses „tramähnliche“ Verkehrsmittel klar die Vorteile gegenüber den Autobussen aufgezeigt. Das unausgereifte System blieb aber der richtigen Strassenbahn klar unterlegen. Dies zeigte sich durch viele Ausfälle und Betriebsstörungen, vor allem beim Ein-und Ausgleisen.

TVR an der Rue du Gaillon

Glücklicherweise waren der politische Willen und die finanziellen Mittel für den Umbau in eine „richtige“ Strassenbahn vorhanden. Zeitweise plante man eine Zusammenarbeit mit Amiens, das neu (auch wieder) ein Strassenbahnnetz bauen wollte. Nach einem politischen Wechsel im Rathaus entschied sich Amiens aber 2014 für den BHSN (Bus à haut niveau de service), einen batteriebetriebenen Gelenkbus von Irizar mit tramähnlichem Aussehen, nicht spurgeführt aber auf reservierter Fahrspur.
Dieser Betrieb in Amiens wurde am 11. 5. 2019 eröffnet. An Rande kann hier noch interessieren, dass solche Irizar-Busse auch u.a.in Hamburg und Schaffhausen vorgestellt worden sind.

Nachfolgend noch zwei Erinnerungen an den TVR Caen. Als letzte Stadt wird voraussichtlich bis 2022 noch Nancy den TVR behalten und bekam deshalb als Ersatzteilspender 12 Wagen aus Caen . Im Unterschied zum ähnlichen System Translohr (z.B. Paris Linien 5 und 6, Clermont-Ferrand, Padova und Venezia Mestre) können die TVR die Leitschiene verlassen.

Die detailliertere Geschichte der Wiedereinführung des Trams in Caen ist mit dem folgenden Link auf der HP der Frauenfelder Eisenbahn Amateure  FEA zu finden.

http://www.fea-frauenfeld.ch/caen—vom-pneutram-zum-richtigen-tram.html

Neues Tram im Stadtzentrum bei der Kirche Saint-Pierre

Das neue Tram von Caen:
Netzlänge 16,2 km (andere Quellen 16,8 km)

Linien:
– T1 Ifs JeanVilar–Hérouville St-Clair
– T2 Caen Presqu’île–Caen Campus 2
– T3 Fleury Collège Hawking–Caen Château Quatrans.

Rollmaterial : 23 5-teilige Citadis X05-Niederflur-Gelenktramwagen. Es handelt sich um Zweirichtungstriebwagen, weshalb an den Endstationen auf den Bau von Wendeschleifen verzichtet werden konnte. Das Depot mit Betriebsleitzentrale ist in Fleury-sur-Orne.

An der Rue du Gaillon
Rue du Gaillon
Haltestelle Université
Unterhalb der Station Crous-Suaps
Signal an der Abzweigung in Copernic
Abzweigung Copernic mit Tram aus Hérouville Saint-Clair
Und so sah es zu Zeiten des TVR aus
Völlig verändert ist die Endhaltestelle Hérouville Saint-Clair
Endhaltestelle Presqu’île an der völlig neu gebauten Seitenstrecke der T2
Linie T2 aus Presqu’île beim Einkaufzentrum Les Rives de l’Orne
An der Abzweigung der Strecken R2 und T1/T3 beim Einkaufszentrum Les Rives de l’Orne

Weitere Infos und Netzplan auf der HP des Transportunternehmens Twisto: https://www.twisto.fr/reseau-twisto/nos-mobilites/nouveau-tramway.html

Alle Fotos: C. Ammann

10 Jul

Trameröffnung in Nice

von José Banaudo, Nice,

Vor einem Jahr, am 30. Juni 2018, wurde in Nice die Tramlinie T2 zwischen Magnan und Centre Administratif Départemental eröffnet. Die Gabelstrecke Grand Arénas – Aéroport folgte am 14. Dezember 2018. Nun war die Reihe an der grösstenteils unterirdischen Strecke Magnan – Jean Médecin, die am Freitag, 28. Juni 2019 eröffnet wurde. An der Einweihung konnte ich leider wegen eines Termins für die Chemins de fer de Provence nicht dabei sein. So besuchte ich die neue Linie am Samstagmorgen, 29. Juni 2019, solange der Besucherandrang noch kleiner und die Temperaturen angenehmer waren.

Zuerst vier Fotos von der Station Jean Médecin, der provisorischen Endstation, bis die für den kommenden Dezember geplante Verlängerung bis zum Hafen, Port, erfolgt. Der Zugang zur Station, die das Umsteigen von der Linie T1 vor dem Supermarkt Nice Etoile ermöglicht, erfolgt am Eingang des Boulevard Victor Hugo. Allerdings, die Entfernung von etwas weniger als 200 m zwischen den beiden Stationen ist nicht sehr bequem für Reisende mit Gepäck, vor allem vom und zum Flughafen, und Stadtunkundige dürften Mühe haben, gleich den Weg zu finden.

Nach der Ankunft aus Westen fahren die Trams in den Tunnel Richtung Port, um von dort über eine Weichenverbindung zum nördlichen Perron zu wechseln, wie hier der einfahrende Wagen 029.  

Tram 029 ist abfahrtsbereit und schon trifft bereits der nächste (048) ein. Die Abläufe sind eingespielt. Treppen und Rolltreppen führen zu den zwei Geschossen über der Station. 

Der Wagen 040 fährt aus Westen in die Station ein. Während die Tramlinie oberirdisch mit Batterieantrieb fährt, ist der Tunnel mit einer klassischen Fahrleitung elektrifiziert, deren neue Kupferdrähte noch glänzen.

Die Passagiere sind ausgestiegen und der Wagen 040 fährt unter den drei beflügelten Geniusgestalten zum Richtungs- und Gleiswechsel in den Tunnel.

Nun sind wir – bei 70 km/h Geschwindigkeit einen „Katzensprung“ weit enfernt – in der unterirdischen Station Alsace-Lorraine, die unter dem gleichnamigen Park liegt, bei der Kreuzung der Boulevards Victor Hugo und Gambetta. Wie die Station Jean Médecin ist diese Station nüchtern aber sehr hell gestaltet. Auf dem Gleiskörper sind Spuren von Feuchtigkeit erkennbar.

Die Passerelle auf dem Zwischengeschoss eignet sichgut um Fotos zu machen und die elektrische Ausrüstung (Traktion und Klimatisierung) auf dem Dach der beiden sich begegnenden Alstom Citadis-Tramzüge zu betrachten.

Am Tag nach der Einweihung sieht man für einen Moment mehr Aufsichts- und Reinigungspersonal als Passagiere. Aber bald kommt der Besucheransturm, aus Neugier, wegen der Klimatisierung und weil am Wochenende nach der Eröffnung das Tram gratis benützt werden darf.  

Tram 046 kommt aus Westen in der Station Alsace-Lorraine an und fährt weiter Richtung Jean Médecin. 

Tram 041 fährt an der Rue de France aus dem westlichen Tunnelausgang. Man beachte das Übergangsstück für den Pantographen zwischen fahrleitungslosem und Fahrleitungsbetrieb.

Tram 030 kommt aus dem Tunnel. Auf der Rampe ist die Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt, im Tunnel auf 70 km/h.

Tram 041 bei der Ausfahrt aus der neuen Station Centre Universitaire Méditerranéen. Man sieht rechts eines der vier Tore, die den Tunnel ausserhalb der Betriebszeiten abschliessen.

Tram 034 fährt an der Schule Collège Alphonse Daudet vorbei in die Station Magnan. Man bemerkt die Weichenverbindung, die während eines Jahres den Trams ermöglichte, vor Eröffnung des Tunnels die Richtung zu wechseln und nach dem Centre Administratif oder zum Flughafen zurück zu fahren.

Die nächsten Eröffnungs-Etappen sind: Digue des Français – Saint-Isidore (T3) im November und Jean Médecin – Port (Fertigstellung der Linie 2) im Dezember dieses Jahres. Ich hoffe dabei zu sein – « Issa Nissa » !
 (= sinngemäss: Vorwärts Nizza).

Alle Fotos: J. Banaudo

Deutsche Übersetzung: C. Ammann

01 Mai

Probezug auf den Chemins de fer de la Provence (CP)

von José Banaudo, GECP, Nizza

Jedes Jahr vor Saisonbeginn des « Train des Pignes » wird eine Testfahrt durchgeführt. Dieses Jahr fand sie am Samstag, 27. April 2019 von Puget-Théniers nach Annot und zurück statt. Nach dreieinhalb Monaten umbaubedingter Betriebsruhe auf den Chemins de fer de Provence (CP) ging es auch darum, das einwandfreie Funktionieren der automatischen Sicherung der Niveauübergänge zu prüfen. Weil der Bahnbetrieb der CP zwischen Nizza und Saint-André-les-Alpes erst ab 1. Mai 2019 aufgenommen wurde, benützte man dabei die Gelegenheit, ohne Fahrplanprobleme auch den Renault-Dieseltriebwagen ABH1 ZZ 6 von Annot nach Puget-Théniers zu überführen. Der GECP hatte diesen 1936 gebauten Triebwagen vor einigen Jahren für einen symbolischen € von den CP übernommen.

10.50 Uhr… der Zug fährt hinter der portugiesischen Mallet-Lokomotive E 211 an Gleis 2 in Puget-Théniers ab.

Wir nähern uns Entrevaux. Am Zugsende fährt der frühere B 2303 der Rhätischen Bahn mit, von wo aus Stéphane und Enzo das Gleis überwachen. Der Wagen hat einen neuen, zum Dampfzug passenden, grünen Anstrich erhalten, wobei die Anschriften noch fehlen. Auch das Dach muss noch frisch gestrichen werden.

Der Probezug nähert sich dem Niveauübergang PN 739 am Eingang des Bahnhofs Entrevaux.

In dieser Fahrtrichtung sind um diese Tageszeit nur Gegenlichtaufnahmen möglich. Einzig auf dem Plan-du-Coulomp sind lohnenswerte Fotos mit dem Zug in der Landschaft möglich.

Nach der Ankunft in Annot muss der ZZ 6 aus der Remise geholt werden, wo er rund 15 Jahre geschützt abgestellt war. Mangels Platz und Elektrizität entschied man aber, ihn für die Aufarbeitung nach Puget-Théniers zu überführen.

Nach einem stärkenden Imbiss ist Muskelkraft gefordert. Denn Gleis 3 ist belegt und zur richtigen Formation des Zugs mit dem ungebremsten ZZ 6 muss der Gepäckwagen Ef 907 mit Handmanöver rangiert werden.

Gruppenfoto nach Ende des grossen Manövers.

Kurz vor 15 Uhr überquert der Zug den einzigartigen “Viaduc de la Donne” über den Coulomp. Herzlichen Dank an die Unentwegten, die vorgängig den ZZ 6 von den Graffitis befreit haben, damit er auf seiner ersten Reise seit 2001 wieder einigermassen präsentierbar ist.

Vorsichtig nähert sich der Zug der Station Pont-de-Gueydan.

Ein Bild im Anbaugebiet des Plan-d’Entrevaux.

Blick auf die mittelalterliche Zitadelle von Entrevaux, die von Vauban umgebaut wurde… behaupten Sie nie, Vauban habe sie gebaut; er würde sich im Grabe umdrehen!

Letzte Etappe am Ziel: Der ZZ 6 wird von Gleis 3 aus ins Depot von Puget-Théniers zurückgestossen. Mit der Aufarbeitung kann nun begonnen werden.

Alle Fotos: José Banaudo, GECP

Übersetzung: C. Ammann

22 Jan

Chemin de fer de la Provence – die Streckenerneuerung geht weiter

Von José Banaudo, GECP Nizza

Vom 14. Januar bis 30. April ist die Strecke La Vésubie–Digne für umfangreiche Erneuerungsarbeiten an den Gleisen und Kunstbauten gesperrt. Auf 12,7 km Länge werden neue, 36 kg/m-Schienen aus spanischer Produktion Hicasa / Aulasa verlegt. Oberhalb der La Mescia-Schlucht, ab der früheren Haltestelle Egleros bis zum Strassenübergang von Malaussène wird auf 4,9 km Länge auch der gesamte Oberbau mit Stahlschwellen erneuert. Um die Materialversorgung der verschiedenen Baustellen sicherzustellen, haben das französische Unternehmen ESAF und sein italienischer Subunternehmer ING. DE ALOE COSTRUZIONI am 14. Januar auf der Strasse verschiedene Fahrzeuge zum Bahnhof La Tinée bringen lassen, der als Installationsplatz für die Arbeiten eingerichtet wurde.

Das Unternehmen DE ALOE hat bei der rumänischen Firma CALEA FERATA INGUSTA (CFI) in Crișcior diese Diesellok des Typs L45H gekauft. Fast 300 Maschinen dieser Serie wurden von 1967–1985 von Faur/Uzinele 23. August in Bukarest gebaut. Bei dieser früheren L45H 087 handelt es sich um eine Lokomotive der 760 mm-spurigen Kupferminenbahn CupruMin Abrud in Roșia Poeni. Sie wurde anfangs der 2000er-Jahre in den CFI-Werkstätten auf Meterspur umgebaut und remotorisiert. Anschliessend stand sie mit der Nr. 60003 über die Firma Constructions Ferroviaires Giragr (CFG) bei den Gleiserneuerungsarbeiten auf den korsischen Bahnen im Einsatz.

Die Drehgestelle der L45H-Lokomotive werden aus dem geschlossenen Firmenlastwagen von CFI ausgeladen.

Der Lastwagen manöveriert auf dem aufgehobenen Niveauübergang, um in eine geeignete Position zum Ablad der Lok zu kommen. Wegen verschiedener Hindernisse ist dies nicht einfach.

Zwei Pneukrane der Firma LAZZARONI aus Rovato (Provinz Brescia) heben den Lokkasten auf die Drehgestelle.

Nun steht die 60003 auf ihren eigenen Rädern auf der Schiene. Nach Abschluss der Drehgestellmontage wird sie vom CFI-Direktor, Herrn G. Hocevar in Betrieb genommen.

Die zweite Lok für die Firma De Aloe ist eine alte Bekannte auf der CP. Chassis und Drehgestelle stammen ebenfalls von einer rumänischen L45H, die 2000 mit der Nr. 710 von der italienischen Firma Impianti Pneumatici ed Elettrici (IPE) in Nogarole-Rocca neu aufgebaut wurde. Sie stand in Frankreich bereits auf der SNCF-Strecke St.Gervais-Le Fayet–Chamonix–Vallorcine im Einsatz, wo sie wegen des starken Gefälles mit elektromagnetischen Bremsbelägen ausgerüstet wurde. Im Sommer 2013 weilte sie für Gleisbauarbeiten zwischen Thorame-Haute und Digne bei der CP.

Hier wird die IPE-Lok für das Anheben mit dem Kran vorbereitet, während die L45H auf ihre Drehgestelle gehievt wird, die provisorisch noch auf Schwellenstapel stehen.

Unter dem wachsamen Auge des Bauleiters der Unternehmung De Aloe wird hier auch die IPE-Lok auf die Gleise gehoben. Im Gegensatz zur höheren L45H konnte sie auf ihren Drehgestellen transportiert werden.

Geschafft: die 710 wird in Betrieb gesetzt und macht ihre ersten “Gehversuche”. Alles läuft prima!

Die Lokomotiven sind da, aber für die Bauzüge braucht es auch Wagen: Drei vierachsige Flachwagen aus tschechischer Produktion, ebenfalls überholt von CFI, werden abgeladen. Später folgen noch vier zweiachsige Flachwagen (ex RhB), wovon die beiden letzten am 16. Januar abgeladen wurden.

Auf dem Bahnhofplatz wird auch dieses merkwürdige Strassen-Schienen-Fahrzeug der Unternehmung La Soudure Ferroviaire (LSF) aus Berre-l’Etang in Betrieb gesetzt. Wie die 6 Strassen-Schienen-Bagger wurde es von der italienischen Firma Vaiacar in Calvisano gebaut, die für Gleisbaufahrzeuge spezialisiert ist.

Der LSF-Lastwagen wird für das elektrische Verschweissen der 18 m langen Schienen in knapp 36 m lange Schienenstösse verwendet. Seit 15. Januar verteilen die Bauzüge die Schienen auf die verschiedenen Baustellen, wobei die 60003 Richtung Puget-Théniers, die 710 Richtung La Vésubie im Einsatz steht.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

24 Dez

Inauguration de la réouverture Delle – Belfort

Delle, 6-12-2018

L’inauguration de la réouverture de la ligne internationale Delle–Belfort a eu lieu pour les officiels et les invités le 6 décembre 2018. Pour la fête, la Suisse et la France ont fait circuler deux trains inauguraux, l’un à partir de Belfort, dp. 9 h 22 et l’autre de Biel/Bienne, dp. 8 h 31 qui arrivaient alors en même temps à 10 h au quai central de la gare internationale de Delle. Entre les rames SBB RABe 522 206 sur voie 2 et les rames SNCF Z 27599/600 et 27595/96 sur la voie 3 (tête) a eu lieu à 10 h15 le geste inaugural franco-suisse, suivi alors par le dévoilement de la plaque inaugurale et ensuite, dans une tente, les prises de paroles officielles ainsi qu’un cocktail. A 13 h 40, les deux trains ont quitté la gare de Delle pour retourner à Belfort, resp. Biel/Bienne.

Delle, 6-12-2018
Grandvillars, 6-12-2018

Le lendemain, des courses d’essais/instruction avec des rames SNCF ont encore eu lieu. Samedi, 8 décembre, une journée Portes Ouvertes a attiré une grande foule de visiteurs et de voyageurs. Entre Delémont et Belfort tout le monde était invité à voyager gratuitement et découvrir cette liaison réouverte. En Suisse c’était gratuit entre 8 h et 19 h, en France toute la journée. Les trains ont surtout été pris d’assaut le matin par les Français voulant se rendre de Belfort à Delle pour profiter d’une visite en Suisse et des Jurassiens allant redécouvrir Belfort (où on était plus allé depuis longtemps…) Entre Delle et Belfort les trains spéciaux à cadence semi-horaire ont été réalisés avec les rames CFF RABe 522 211 et SNCF Z 27597/98 et 27599/600. Cependant, comme à l’horaire 2019, le train Suisse ne circulait que jusqu’à Meroux (gare Belfort-Montbéliard TGV). Les croisements ont eu lieu à Grandvillars.

Croisement à Grandvillars, 8-12-2018

Rappelons en bref l’histoire de Delle–Belfort: Le début avait été fait par la ligne Montbéliard–Delle, mise en service par le PLM en 1868 et prolongée jusqu’à Porrentruy en 1872. (Chemin de fer Porrentruy–Delle, exploitation par le PLM). La ligne « Directe » entre Belfort et Delle du Chemin de fer de l’EST fut inaugurée en même temps que l’achèvement de la liaison Delémont–Porrentruy en 1877. L’EST utilisait entre Morvillars et Delle l’infrastructure PLM, réglé par un traité entre les deux compagnies en 1875. C’est seulement dans les années 1880 que la section Morvillars–Delle fut mise à double voie, déposée en 1953. Le service régional entre Delle, Belfort et Montbéliard fut supprimé selon la loi de la coordination en 1938.

Dans les années 1950 la Suisse demandait l’électrification de Delle à Belfort (Delémont–Porrentruy–Delle a été électrifié en 1933) et l’étoffement de la desserte Delle–Belfort, seulement parcouru par des trains internationaux et les trains marchandises. Ceci avait finalement amené dans les années 1950 à deux paires d’autorails De Dietrich par jour, mais uniquement les samedis et dimanche, à titre d’essais (marqué ainsi dans les horaires Chaix). Cet essai fut abandonné en 1958. En 1992 les trains voyageurs internationaux avec CC 72000 et 2 à 3 voitures furent supprimés, le service marchandises par Delle en 1996. De 1995 à 2006, la gare de Delle ne fut même plus desservie par des trains CFF en provenance de Delémont. On peut donc constater qu’après 60 ans on est arrivé à ce qu’on eût au moins souhaité officiellement côté Suisse.

Indicateur officiel Suisse, 15. V. – 5. X. 1935

La ligne réouverte est désormais parcourue par 16 aller-retour entre Delle et Belfort, dont les trains suisses se limitent à Meroux (gare TGV Belfort-Montbéliard) et s’arrêtent à titre d’essais pendant 6 mois également à Morvillars, arrêt exigé par cette commune qui se défendait contre une suppression en raison de la durée du parcours!

Le train inaugural le 6-12-2018 en gare de Morvillars

Des gares intermédiaires ont été installées à Danjoutin, Meroux Belfort-Montbéliard TGV, Morvillars, Grandvillars et Joncherey. Le temps de parcours entre Delle et Belfort-Ville se réduit à 25 minutes (auparavant uniquement lignes d’autocar 25 et 3 OPTYMO avec changement et souvent perte de correspondance à Belfort-Montbéliard TGV), entre Belfort-Ville et la gare de TGV à 10 minutes. La ligne réouverte renforce considérablement la part du rail dans les déplacements transfrontaliers et périurbains.

Rame suisse à Meroux (Belfort-Montbéliard TGV), 8-12-2018

Le projet franco-suisse est co-financé par la Région Bourgogne-Franche-Comté (30,9 M€), l’Etat français (30,9 M€), la Confédération Helvétique (24,7 M€), l’Union Européenne (9,2 M€), le département du Territoire de Belfort (5 M€), SNCF Réseau 4 M€), République et Canton du Jura (3,2 M€), Grand Belfort 2,5 M€) et la communauté de Communes Sud Territoire (0,5 M€). Notons qu’avant la 1ère Guerre mondiale, c’était la France, plus spécialement le chemin de fer de l’EST, qui avait soutenu financièrement la construction des lignes Suisses dans le Jura et alors contribué aussi à la réalisation des lignes du Simplon et du Lötschberg.

Delle, 6-12-2018
Delle, 8-12-2018

Toutes les photos: C. Ammann

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,

09 Dez

231 K 8 in Wesserling

Anfangs November 2018 kam die Dampflokomotive 231 K 8 nach Mulhouse. Zum hundertjährigen Jubiläum des Waffenstillstands von 1918 organisierte der Train Thur Doller Alsace TTDA am 4. und am 11. November zwei Dampffahrten zwischen Mulhouse und Wesserling (Strecke Mulhouse – Thann – Kruth). Die nachfolgenden Fotos vom 4. November in Wesserling machte ein Eisenbahnfreund aus dem Elsass bei einem Familienausflug. Er möchte ungenannt bleiben.

Il arrive – er kommt! Auf der Brücke schauen alle erwartungsvoll dem Zug entgegen.

Tender voraus fährt die 231 K 8 in den Bahnhof Wesserling ein. Auf der Brücke ändert die Fotografierrichtung!

Die 231 K 8 wurde 1912 mit Fabriknummer 10851 von Henschel für die PLM (Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) gebaut, PLM-Nummer 6018. Sie gehört dem FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires), wird aber vom Verein MFPN (Matériel Ferroviaire et Patrimoine National) in der Region Paris unterhalten und betrieben. Die Überfuhr von und nach Paris fand hinter einer Diesellok statt.

Links vom Besitzerschild des FACS  weist das quadratische Schildchen darauf hin, dass die Lokomotive unter Denkmalschutz steht.

Verfolgt von den Fotografen beginnt nun das Umfahrmanöver

Rangierfahrt durch Gleis 1 in Wesserling

Das Bahnhofgebäude von Wesserling erzählt von der bewegten Vergangenheit dieser Nebenstrecke mit Hoffnungen auf eine Zukunft als Hauptstrecke. Mulhouse -Thann war am 1. September 1839 als erste Elsässer Bahnstrecke eröffnet und von der französischen Ostbahn (EST) am 25. November 1863 bis Wesserling verlängert worden. Zur Zeit unter deutscher Verwaltung bauten die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen die Bahn bis zum Passfussort Kruth weiter, Eröffnung am 2. Januar 1905. 1932 begannen die Bauarbeiten an einem Vogesendurchstich zwischen Wesserling – Urbès und St-Maurice-sur-Moselle, die aber aus finanziellen und politischen Gründen 1935 eingestellt wurden. Vom etwa 8 km langen Tunnel waren erst 1,6 km fertiggestellt, die im 2. Weltkrieg als Standort einer deutschen Rüstungsfabrik mit KZ-Zwangsarbeitern traurige Bedeutung erhielt.

Machen wir einen kurz einen fotografischen Gedankensprung zurück ins Jahr 1981 (SW-Fotos C. Ammann)

Am 14. November 1981 stand noch das Stationsgebäude in Kruth. Und statt der heutigen “Walfische” X 73500 fuhren damals noch die “Caravelles” X 4300.

Zwei Bilder von der unvollendeten Strecke des geplanten Vogesendurchstichs, oben der Viadukt von Urbès, unten Stützmauern bei Fellering. Beide Fotos vom 17. März 1981.

Doch zurück in den November 2018 und zum Umfahrmanöver der 231 K 8 !

Auch die Gleisanlage des Bahnhofs Wesserling ist in den letzten Jahrzehnten “zurückgebaut” worden.

Doch immerhin kann hier noch ein Dampfzug enden und beginnen.

Und nun wird der Dampfzug nach Mulhouse bereitgestellt. Die Pacific 231 K 8 ist nur 7 Jahre jünger als der Fachwerkanbau ans erste Bahnhofgebäude von Wesserling.

Und bald geht es talwärts, wofür sogar zwischen Thann und Lutterbach Tram-Train-Kurse mit Autobussen geführt wurden. Die Erinnerung an den Waffenstillstand vom 11.November 1918 im Salonwagen im Wald von Compiègne hat es möglich gemacht.

 

04 Dez

Impressionen Dollertal und Cité du Train Mulhouse

Von José Banaudo, G.E.C.P. , Nizza

Anfangs November war ich am Kongress der Touristenbahnen UNECTO http://www.unecto.fr/fr/content/unectocarte in Mulhouse und im Dollertal, organisiert vom Train Thur Doller Alsace (TTDA). Am Samstagmorgen, 3. November machte ich einen Ausflug auf die internationale Strecke Mulhouse – Müllheim, die den Rhein zwischen Chalampé und Neuenburg überquert. Diese 1980 für den Personenverkehr geschlossene Verbindung zwischen dem Oberelsass und Baden-Württemberg war ab 2006 an einigen Wochenenden erneut von Personenzügen befahren worden. Dann fand 2012 die Wiedereröffnung mit 7 Zugpaaren von Montag bis Freitag und 5 Zugpaaren am Wochende und an Feiertagen statt. Trotzdem kennt der TER-Billettautomat in Mulhouse den Zielbahnhof Müllheim nicht. Der DB-Billettautomaten in Müllheim hat es bezüglich Mulhouse genau so…

Abstecher über den Rhein: Im Bahnhof Müllheim (Baden) stellte der SNCF-Triebwagen X 73917 den Anschluss her an einen DB-Regionalzug Freiburg – Basel mit der 146 112.

Am Samstagnachmittag stand eine Dampffahrt Cernay – Burnhaupt auf der TTDA-Museumsbahn statt (ehemalige Strecke Cernay – Sewen).

Nach unserer Ankunft in Burnhaupt manöverierte der frühere Schienentraktor des Kernkraftwerks Fessenheim (CEM Fauvet-Girel, 1957) die Wagen. Die beiden dreiachsigen, ehemals deutschen Abteilwagen sind vom „Train des Mouettes“ (Saujon -La Tremblade, Charente Maritime) an den TTDA ausgeliehen; der „Train des Mouettes“ hatte sie vom „Train à Vapeur de Touraine“ (Chinon – Richelieu, aufgehoben 2007) erhalten.

In Burnhaupt bereiten sich die Darsteller der „Son et Lumière“-Darbietung „le train de la paix“ vor dem Tigerli Nr. 3 (SLM 1916, ex Alusuisse) auf ihren Auftritt vor. Das Tigerli gehört der Touristenbahn Conifer in Les Hôpitaux-Neufs (Doubs). Aus finanziellen und administrativen Gründen musste man darauf verzichten, einen „richtigen“ deutschen Zug nach Burnhaupt zu bringen und so behalf sich mit dem schönen Tigerli.

Auch die Mallet Nr. 2 (Henschel 1911), die einst auf dem Chemin de fer Avricourt – Blâmont – Cirey bis 1918 entlang der damaligen deutsch-französischen Grenze fuhr, stand in Burnhaupt unter Dampf.

Die Nacht bricht ein und der Spektakel beginnt. Er ist an historische Fakten inspiriert, denn im Ersten Weltkrieg zerschnitt die Front tatsächlich das Dollertal in Burnhaupt in einen oberen, französischen und einen unteren, deutschen Teil. Der „französische Zug”  besteht aus der Tenderlok Nr. 51 (Meuse 1913) ex-Chemin de fer Guë – Menaucourt und den charakteristischen „Palavas“-Wagen der einstigen Chemins de fer d’intérêt local de l’Hérault..

An der Spitze des „deutschen Zugs“ befindet sich das Tigerli Nr. 5 des Conifer. Die imaginäre Szene spielt in der Nacht vom 10. auf den 11. November 1918 und endet mit der Verbrüderung der Soldaten beider Lager.

Am Sonntagabend fand ein „Galadîner“ im Eisenbahnmuseum  Cité du Train in Mulhouse statt. Ich kannte nur die einstige Ausstellung in der Rotonde von Mulhouse Nord 1972 (!) , und so war für mich die Cité du Train eine Entdeckung. Bedauerlicherweise „fährt“ zwar kein einziges Fahrzeug. Mit interessanten Effekten wird aber die Stimmung des Bahnbetriebs von damals nachgebildet, und die Ausstellungsobjekte sind einzigartig. Hier die Dreikupplerlok Nr. 1423 der PLM (Cail 1854), eine jener berühmten „Bourbonnais“, die auf dem gesamten Netz im Südosten Frankreichs eingesetzt waren.

Eine sehr schöne „Micheline“ der Compagnie de l’Est. Zusammen mit der meterspurigen „Micheline“ aus Madagaskar im Michelin-Museum in Clermont-Ferrand, ist sie die einzige erhaltene „Micheline“ (auf Pneus) in Frankreich.

Eine Reise damals in der 2.Klasse. Noch häufiger waren solche Familien natürlich auch auf den Holzbänken der 3. Klasse unterwegs.

Das Museum ist den meisten bekannt, und die Fahrzeuge sind wegen der Beleuchtung oder aus Platzgründen oft nur schwer zu fotografieren. Deshalb nur noch zwei Bilder: Hier der Prototyp Nr. 3.1102 der Nordbahn, 1911 gebaut in den Werkstätten von Paris-La Chapelle. Sie steht mittlerweile länger als „aufgeschnittene Demonstrationslok“ denn als Schnellzugslok im Einsatz. Ihr Erfinder, Ing. Gaston du Bousquet, verstarb noch vor ihrer Fertigstellung.

Schliessen wir mit einem Blick auf die „moderne Bahn”, auf den Trans Europ Express mit der CC 40101 und der CC 6572, welche eigentlich die CC 6565 ist (warum diese Schwindlerei?)

Alle Fotos: J. Banaudo, Übersetzung: C. Ammann

22 Nov

Herbst-Dampfzug auf den Chemins de fer de la Provence

Beim Überholungs-und Kreuzungshalts in Entrevaux hat Lokführer Jean-Michel Zeit, die Mallet-Dampflok E 211 zu kontrollieren. Sie wurde 1923 von Henschel für die Portugiesische Staatsbahn gebaut.

 

Von José Banaudo, G.E.C.P, Nizza

Seit 2016 organisiert Michael Schneeberger, Migu Reisen, Fotofahrten mit dem Dampfzug “Train des Pignes“ der „Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence“ (G.E.C.P) https://www.gecp-asso.fr/. Nach dem „Kastanienzug“ im kalten und verregneten November 2016 und zwei wettermässig noch schlimmeren Tagen im April 2017 zeigte sich die Haute-Provence am 29. Oktober 2018 ein weiteres Mal grau und regnerisch, am 30. Oktober aber endlich doch von etwas freundlicherer Seite.

Eine grosse Dampffahne folgt dem Zug bei den  “Elefanten” von Cornillon (Haltestelle Agnerc)

Der Dampfzug auf der Bergfahrt in Tal des Coulomp zwischen Pont-de-Gueydan und Saint-Benoît.

Weil der Dampf die Wagen einhüllt, könnte man fast meinen, die E 211 sei alleine unterwegs…

Wir fahren weiter als Bauzug auf dem für den planmässigen Verkehr gesperrten Abschnitt oberhalb von Annot, wo die Stationsanlagen erneuert werden. Hier überquert unser Zug den Viaduc de la Beïte oberhalb des für Allerheiligen geschmückten Friedhofs von Annot.

In den Kehrschlaufen von Le Fugeret behindern Regen und schlechte Sicht immer mehr das Fotografieren.

Auch in Méailles bleiben wir am Bahnhof und verzichten darauf, Panoramabilder vom Dorf und den Viadukten zu versuchen.

Die zweite Durchfahrt in Méailles erfolgt bei strömendem Regen.

Die Fotofahrt über den Viaduc de la Maouna beendet stimmungsvoll den ersten Tag. Die Fotografen fahren auf teilweise überfluteten und mit Geröll übersäten Strassen nach Annot zurück. Weil die neuen Weichen im Bahnhof von Le Fugeret noch nicht in Betrieb sind, fährt der Dampfzug rückwärts nach Annot. Für die Lokmannschaft beginnt nun eine mühsame Nacht, denn Kesseldruck und Wasserstand müssen in regelmässigen Abständen überwacht werden.

Am Dienstag, 30. Oktober zeigt sich das Wetter  in Annot von freundlicherer Seite. In der Nacht hat der Regen aufgehört, und die Sonne scheint auf die leicht verschneiten Berge.

Nach der Abfahrt in Annot versuchen einige von uns eine Gegenlichtaufnahme beim Viaduc de la Beïte. Doch ich bemerke zu spät, dass die Feuchtigkeit, die am Vortag in mein Objektiv eingedrungen ist, einen Nebel in der Bildmitte bewirkt…

Als wir in Le Fugeret eintreffen, scheint die Sonne, und mein Objektiv ist nicht mehr beschlagen. Trotz der Modernisierung hat der kleine Bahnhof seinen Charme bewahren können.

Der mittlere Teil der Kehrschleifen von Le Fugeret, nun in der Sonne und mit verschneiten Bergen im Hintergrund.

Auch in Méailles zeigen sich Sonne und frisch verschneite Berge.

Von der Strasse in La Colle-Saint-Michel aus erscheint der Bahnhof Méailles wie auf einer Modellbahn. Aber wir haben nicht viel Zeit und müssen bald nach Annot zurückkehren.

Während der Rückfahrt halten wir auf dem Viaduc de la Beïte oberhalb der Dächer des Dorfes Annot an.

Leider ziehen wieder Wolken auf. Während eines längeren Aufenthalts wird die E 211 in Annot versorgt und gedreht. Danach fahren wir zweimal über den Viaduc de la Donne.

Vorsichtige Einfahrt in die Station Pont-de-Gueydan, wo die neuen Weichen noch nicht in Betrieb sind.

Ein letzter Fotohalt unter den “Elefanten” von Agnerc. 

Am Ausgang des Tunnels von Entrevaux überquert unser Zug den Pont de la Chalvagne bevor er in den Bahnhof einfährt. Hier verlassen uns die sympathischen Fotografen Richtung Avignon, denn am 31. Oktober steht die Vivarais-Bahn, am 1. November der Velay-Express (St-Agrève – Raucoules-Brossette)  auf ihrem Programm.

Gruppenbild des beteiligten G.E.C.P.-Teams mit der Begleiterin der Chemins de fer de la Provence (CP) im Bahnhof Entrevaux.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

07 Nov

Ein Tigerli im Dollertal

Unter dem Titel „Le Train de la Mémoire“ und « Le Train de la Paix» (spéctacle son et lumière, Burnhaupt) organisiert die Museumsbahn Cernay – Sentheim (Train Thur-Doller-Alsace) in der ersten Novemberhälfte verschiedene Veranstaltungen zum Ersten Weltkrieg im Oberelsass.

So kam ich durch den Besuch der Ausstellung über die französischen Militärbahnen im Oberelsass (im Güterschuppen Sentheim) wieder einmal ins Dollertal und zur unerwarteten Begegnung mit einem Tigerli unter Dampf. Es gehört eigentlich der Touristenbahn Conifer im französischen Jura, wurde aber offenbar an die Dollertalbahn ausgeliehen. Und es spielt sogar an der “Son et Lumière”-Vorführung mit !

Der Dampfzug fährt in Cernay-St-André ein. An der Spitze die T 51 (La Meuse, 1914), dahinter das Tigerli. Weil der Strassenübergang der N66 die Weiterfahrt des Dampfzugs in den Bahnhof Cernay nach wie vor unmöglich macht, fährt die Dollertalbahn nur ab und bis Cernay-St-André. Zur Zeit des deutschen Kaiserreichs hiess diese Station übrigens ohne Skrupel „Sennheim Idiotenanstalt“…

Die beiden Tenderlokomotiven umfahren in Cernay-St-André den Fünfwagenzug.

Und nun steht das Tigerli Nr. 5 im besten Licht an der Spitze des Zugs nach Sentheim.

Zwischenhalt in Burnhaupt, dem Betriebszentrum der Museumsbahn, nun inmitten der Szenerie für die abendlichen Son et Lumière Vorführungen „Le Train de la Paix”.

Nach der Ankunft in Sentheim geht es rückwärts zum Umfahren und zur Versorgung der Loks mit Kohle und Wasser.

Nebst drei charakteristischen Palavas-Wagen (ex Montpellier – Palavas, aufgehoben 1968) führt der Zug auch diese zwei preussischen Abteilwagen mit. Es lohnt sich, mit ihnen zu fahren, um einmal die kutschenähnlichen Abteile zu erleben.

 Blick in die Ausstellung über die französischen Militärbahnen. Sie behandelt die Erschliessung des seit 1914 von Frankreich zurückeroberten oberen Dollertals, damals genannt “La petite Alsace”.

Die Strecke Cernay -Sentheim – Sewen war in Burnhaupt durch die Front unterbrochen. Zur militärischen und zivilen Versorgung wurde erst das Überlandtram von Belfort nach Sentheim verlängert, später die normalspurige Strecke von Petit-Croix nach Lauw gebaut, mit Anschluss an die isolierte obere Dollertalbahn. Eine interessante Broschüre wird an der Ausstellung gratis abgegeben.

In Sentheim wird das Tigerli bekohlt.

Abfahrtsszene in Sentheim

Gemäss Flyer „Le train de la mémoire“ fahren auch am Samstag 10. und am Sonntag 11. November 2018 nochmals Extrazüge zur Ausstellung in Sentheim, Abfahrt um 11 Uhr in Cernay St-André, Rückfahrt ab Sentheim um 15 Uhr. Die Fahrt dauert dank Barrierenschliessungen und der vorsichtigen Überfahrt über die enge Militärbrücke in Burnhaupt ca. 1 Std. Diese Angaben erfolgen hier aber ohne Gewähr. Link der Museumsbahn: http://www.train-doller.org/

Alle Fotos: C. Ammann, 4. 11. 2018

 

 

26 Okt

Besuch auf der “Palmrainbahn”

Das frühere Bahnhofgebäude Huningue, heute Apotheke, fotografiert vom Square Soustons aus. Nach Soustons war die Bevölkerung von Huningue bei Kriegsausbruch im September 1939 evakuiert worden.

 

Die Palmrainbahn führte einst nördlich des Basler Dreiländerecks vom badischen Weil über den Rhein nach Huningue und St-Louis im Oberelsass. Eröffnet am 11. Februar 1878 ist sie längst Geschichte. Ihr wechselvolles Schicksal ist im EA 10/16 (S. 434 – 443) beschrieben.

Überreste der Palmrainbrücke auf badischer Seite 1976..

An der Stelle der bereits am 3. April 1937 geschlossenen und danach abgebrochenen Eisenbahnbrücke steht heute die Palmrain-Strassenbrücke, eröffnet im September 1979. Rund 40 Jahre später sähe man es vielleicht anders? „Dann rollt die Tram übern Palmrain“ titelte die Badische Zeitung am 10. Juni 2017. Und der damals nach 25 Jahren verabschiedete Weiler Tiefbauabteilungsleiter prophezeite die Verlängerung des Trams weiter in die Stadt hinein und über die Palmrainbrücke nach Hüningen in vielleicht 10, spätestens 20 Jahren, also die Vision eines Ringschlusses durch die Region.

Bahnhof Huningue heute. Blick vom ehem. Freiverladeplatz Richtung ehemaliges Aufnahmegebäude. Kurz vor Ausbruch des 1. Weltkriegs fuhren hier sogar direkte Schnellzüge Konstanz – Schaffhausen – Basel Bad Bf – – Mülhausen vorbei.

Bahnhof Huningue 1976.  Im Hintergrund stehen noch Güterwagen auf den heute völlig in der Vegetation versunkenen Freiverladegleisen.

Doch ganz verschwunden ist die Palmrainbahn immer noch nicht. SBB Cargo sorgt auf Reststücken noch für etwas Bahnbetrieb: Seit 2010 ist der französische Hafen Huningue Bedienpunkt von SBB Cargo. Im Einsatz steht dafür seit 2017 die Mietlok 276 006 der evb  Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser [NVR-Nummer: 92 80 1276 006-4 D-EVB]. Die Bedienzeiten sind von Montag – Freitag zwischen 14:35 und 15:10. Von SBB Cargo wird auch der Hafen Weil am Rhein bedient, unweit des früheren deutsch-französischen Grenzbahnhof Palmrain gelegen.

Am 15. Oktober 2018 schlossen sich in Huningue kurz vor 13 Uhr die Barrieren am Niveauübergang beim ehemaligen Bahnhof. Doch “Künstlerpech” für den Fotografen: Statt der vermuteten Lokfahrt kam ein Zug mit Tagnpps- Güterwagen…

Etwa eine Stunde später dann mehr Fotoglück bei der Rückfahrt, nun mit etwa 10 Silowagen. Dann kehrte wieder Ruhe ein auf der ehemaligen Palmrainbahn….

Über die Dreiländerbrücke ging es nun zu Fuss wieder nach Weil und von dort per Tram nach Basel. Denn wohl erst in 10 – 20 Jahren “rollt die Tram übern Palmrain“…

Alle Fotos: C. Ammann

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