29 Okt

Herbst-Impressionen auf der Chemin de fer de la Provence

Von José Banaudo, Nizza,

Seit Ende Juli 2020 hat der «Syndicat mixte pour les Inondations, l’Aménagement et la Gestion de l’Eau maralpin» SMIAGE mit grossen Bauarbeiten westlich von Puget-Théniers begonnen, um den Damm auf der linken Seite des Var im Quartier de La Trinité zu verstärken, unterhalb der Brücke gleichen Namens.

Nach dem Streckenunterbruch in der Schlucht von Mescla beim Unwetter vom 2. Oktober konnte der Betrieb nach Freiräumen der Gleise am 21. Oktober wieder aufgenommen werden. Schon am Vorabend war der in St-André blockierte, später bis Annot verbrachte Triebwagenzug AMP 803 / 804 als Probefahrt bis nach Nizza gefahren, um am 21. Oktober als Zug 12 bis Annot zu verkehren. Ich fotografierte ihn in Puget-Théniers. Denn er ist der letzte im Originalanstrich und wird demnächst mit blauen «Zou»- Folien beklebt. Schade um den schönen Anstrich…

Der nur provisorisch wiederaufgenommene Betrieb mit abschnittweisem Umsteigen auf Autobus endet, sobald die Gleise auf allen, von der Überschwemmung beschädigten Abschnitten vollständig gereinigt, frisch geschottert und gerichtet sind. Am Sonntag, 25. Oktober, dem ersten Tag der Winterzeit, stand als Zug 41 der Triebwagen X 306 im Einsatz. Er endete in Annot. Die Reisenden nach Digne mussten auf den Autobus umsteigen, der X 306 fuhr als Zug 42 nach Nizza zurück.

Am gleichen Sonntag, 25. Oktober verursachte ein technischer Defekt bei Zug 43 eine grosse Verspätung ab Nizza, noch verschlimmert durch Langsamfahrstellen von 10 km/h, 20 km/h oder 30 km/h auf noch beschädigten und zu reparierenden Abschnitten zwischen La Mescla und Malaussène. Oben sehen wir Zug 43 auf dem Damm von La Trinité mit einer Verspätung von etwa 40 Minuten, was den Fahrplan des auf Blockdistanz verkehrenden Dampfzugs beeinträchtigte.

Hier der Kunstbau Nr. 363, die 112 m lange Eisenbrücke mit zwei Öffnungen über dem Var im Ortsteil von La Trinité.

Eine Viertelstunde nach Vorbeifahrt von Zug 46, der die Strecke in Entrevaux frei machte, folgte der Dampfzug des GECP. Trotz Corona waren noch viele Teilnehmer unterwegs, und um die Distanzvorschriften zu gewähren, fuhr der Zug in seiner maximalen Länge von sieben Wagen. Unser Lokführer und die beiden Heizerinnen brachten den schweren Zug trotz schwieriger Adhäsionsverhältnisse tapfer nach Annot, ohne die bereits bestehende Abgangsverspätung zu vergrössern. Doch Pech für den Fotografen: Eine Wolke verfolgte den Zug, und kaum ist er vorbeigefahren, scheint wieder die Sonne!

Am Ende des Zugs ist der ehemalige RhB-Steuerwagen B 2303 erkennbar (sh. EA 8/18 und Blog vom 1. Mai 2019)

Auf der Rückfahrt war die Sonne kein Thema mehr. Bereits zeigte sich der Himmel vor einem herannahenden Regenschauer wolkenverhangen und die Dämmerung begann. Wenn die Aufschüttungen beendet sind und die Vegetation wieder das Gebiet zurückerobert hat, (ein wenig, nicht zuviel!) wird diese Kurve ein idealer Fotostandort sein für längere Züge.

Alle Fotos: J. Banaudo, GECP.

Übersetzung: C. Ammann

25 Okt

Besuch Tram Milano – Limbiate

Von José Banaudo, Nizza,

Gemeindegrenze Limbiate/Varedo, Corso Milano

Auf der Rückreise von unserer Fahrt durch Mitteleuropa im September haben wir Freitagabend, 11. und Samstagmorgen, 12. September 2020 in Milano die ATM-Vorortstramlinie 179 Comasina–Limbiate besucht. Sie wird nach wie vor mit den altvertrauten «treni bloccati» betrieben. Es handelt sich dabei um 6 Kompositionen, die zwischen 1961 und 1964 aus zwei Steuerwagen (ehemalige Serie 300 von 1950) und einem in der Mitte gereihten Triebwagen (Serie 500 von 1953) für die «linea celere Milano–Gorgonzola» gebildet wurden. Ab Anfang der 1970-er Jahre kamen sie auf der Strecke Milano Piazza Sire Paul–Vimercate zum Einsatz, nach deren Einstellung 1981 mit nochmaliger Modernisierung auf den „Tranvie della Brianza» Milano Via Valtellina–Carate und Limbiate.

Limbiate, Via Monte Bianco

Der Betrieb beschränkt sich auf Montag bis Samstagmorgen, jeweils morgens bis 9.30 Uhr und nachmittags/abends zwischen 16.30 und 20 Uhr. Fotografieren ist damit im Winter kaum möglich. Die Strecke nach Limbiate beginnt an der Metrohaltestelle Comasina (Endstation Linie 3). Sie bedient das Vorstadtgebiet von Varedo und Limbiate und besitzt keinen Anschluss mehr an das städtische Tramnetz. Die Stadtstrecke bis Via Valtellina war 1999 geschlossen worden.

Brücke über den Villoresi-Kanal
Kreuzung Varedo Scambio, Via Saronno
Haltestelle Paderno Reali, Via dei Giovi
Cassina Amata, bei der Kirche Sant’Ambrogio
Depot der Linie 179 in Varedo

Wir trafen auf ein sehr sympathisches Personal, das sich über unser Interesse freute. So konnten wir auch einen Blick auf den historischen Triebwagen 92 (EA 2/18) im Depot Varedo werfen. Die Linie wird in ihrer heutigen Form im Oktober 2021 geschlossen, modernisiert und danach mit neuem Rollmaterial betrieben werden. Siehe EA 4 und 5/19. Der Artikel ist vor allem mal ein bildlicher Eindruck von dieser faszinierenden Linie, die nur noch ein Jahr lang so aussehen wird.

Kreuzung Varedo Scambio, Via Saronno
Varedo, Corso Milano

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

Es folgen noch ein paar historische Schnappschüsse von C. Ammann an der Endhaltestelle Via Valtellina in Milano.

Treni bloccati nach Limbiate Ospedale und Carate anfangs der 1980er-Jahre an der Via Valtellina
Triebwagen 46 (CaTo, CGE, 1926) mit Schienentransportwagen an der Via Messina, 30.10.1984
Überlandtriebwagen 122 (OEFT/TIBB 1937) im Mai 1997 an der Via Valtellina.
Überlandtriebwagen 124 (OMS/TIBB 1942) im Mai 1997 an der Via Valtellina.
Züge nach Limbiate Ospedale und Carate am 19.5.1978 an der Via Valtellina.
Rollmaterial der Linie nach Milanino am 19.5.1978 an der Via Valtellina.
Zug aus Carate mit Triebwagen 109 (OM, TIBB, 1931) am 19.5.1978 an der Via Valtellina.
01 Sep

Litauen (3)

Von José Banaudo, Nizza

Ein Jahr nach unserer Baltikumreise vom September 2019 schliesse ich nun endlich meinen Reisebericht mit einem Blick auf den schweren Güterverkehr in Litauen ab. Wie bereits berichtet, hat inzwischen die Staatsbahn Lietuvos Geležinkeliai (neu LTG) drei Sparten Personenverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur gebildet. Der Güterverkehr firmiert unter der Marke LTG Cargo. Ähnlich wie in Estland und Lettland bildet der Ost-West-Gütertransit den Hauptverkehr, im Fall von Litauen der Austausch zwischen Russland und Weissrussland einerseits sowie den Häfen Kaliningrad (russische Exklave) und Klaipėda andererseits.

Basis des für den Güterverkehr eingesetzten Triebfahrzeugparks in Litauen sind die dieselelektrischen, 12-achsigen Doppelloks der Reihe 2M62, die zwischen 1976 und 1987 in der sowjetischen Lokomotivfabrik «Oktoberrevolution» in Woroschilowgrad, heute Luhansk, gebaut wurden. Von den dort produzierten 1261 Einheiten besitzt LTG Cargo rund 60 Maschinen. Ihr Neuanstrich in Rot und Grau wirkt weniger streng als die ursprünglich dunkelgrüne Lackierung.

Die Unterserien K und U verfügen über zwei russische Dieselmotoren aus dem Werk Kolomna, während die Serie M mit solchen von Caterpillar ausgerüstet ist und über 4000 PS verfügt. Dies ist auch der Fall der 2M62 M 0670, der wir auf dem oberen Bild zwischen zwei Zugsleistungen im Rangierbahnhof von Radviliškis im Norden des Landes begegnen.

Die 2M2 M 0569 fährt mit einem Zug Richtung Vilnius durch den Bahnhof Lentvaris, unter der Fahrleitung der Hauptstrecke, welche von der heutigen Hauptstadt Vilnius nach Kaunas führt, der Hauptstadt von Litauen in der Zwischenkriegszeit.

Auf der Hauptstrecke, die Vilnius mit Klaipėda und Rīga verbindet, folgen sich die schweren Güterzüge Richtung Norden auf Blockdistanz. Dieser Zug in der Nähe von Žeimiai wird von der 2M62 K 0488 gezogen, noch mit russischen Kolomna-Motoren und nicht klimatisierten Führerständen.

Hier begegnen wir am Bahnübergäng von Žeimiai der 2M62 M 0537 vor einem Blockzug mit hochwandigen Güterwagen Richtung Šiauliai und Klaipėda. Man beachte das Klimaanlagengerät auf dem Dach des Führerstandes.

Nach den beiden andern Zügen beweist die 2M62 M 1161 vor einem weissrussischen Silowagenzug ihre Kraft in der Steigung vor Gudžiūnai.

In Šilėnai, an der Verbindung zwischen den beiden wichtigen Abzweigbahnhöfen Radviliškis und Šiauliai, kommt uns die 2M62 M 0671 mit einem Tankwagenzug Richtung Vilnius entgegen.

Die modernsten litauischen Lokomotiven sind die sechsachsigen dieselelektrischen Maschinen des Typs «Euro Runner» von Siemens, ausgerüstet mit einem V16 MTU Motor von 3700 PS. Sie wurden zwischen 2007 und 2009 in 44 Exemplaren geliefert. Wir trafen in Šiauliai die ER20 037 in der ursprünglichen roten Lackierung mit dem „Weissen Ritter“ « Vytis » an, aber im Frühling 2020 präsentierte LTG Cargo die ER20 029 in der neuen Hausfarbe Gelb!

Die ER20 011 verlässt den Rangierbahnhof Palemonas bei Kaunas, im Vordergrund die elektrifizierte Strecke aus Vilnius, und erreicht Richtung Gaižiūnai die Hauptachse nach Norden nach Šiauliai, Klaipėda oder Rīga.

Radviliškis verdankt seinen Rangierbahnhof dem Umstand, dass hier vier Strecken zusammentreffen und hier auch verschiedene Industriebetriebe angesiedelt sind, Getreidesilos, eine Torfverarbeitungsfabrik und ein Güterwagen-Reparaturwerk. Die ER20 015 fährt hier mit ihrem Güterzug Richtung Šiauliai aus.

Die ER20 021 und 036 fahren an der Spitze eines weissrussischen Silowagenzugs langsam durch den Bahnhof Šilėnai, unterwegs Richtung Vilnius und Grenzbahnhof Kena.

Die ER20 009 mit einem endlos erscheinenden Güterzug Richtung Radviliškis und Vilnius im Bahnhof Šiauliai.

Und schon fährt in der Gegenrichtung die ER20 015 mit einem Güterzug Richtung Hafen Klaipėda durch Šiauliai.

Im kleinen Bahnhof Giruliai, nahe an der Ostsee, legt die sechsachsige Siemenslok ER20 020 die letzten km ihrer Reise zum Hafen Klaipėda (dem früheren Memel) zurück.

Unter strömendem Regen fährt die sechsachsige TEM-TMH 054 mit zwei Wagen als Nahgüterzug Klaipėda–Kretinga durch den Bahnhof Giruliai. Diesen dieselelektrischen Maschinen für Rangier- und leichten Zugdienst sind wir schon im vorherigen Blog begegnet. Sie wurden zwischen 2009 und 2015 durch die russische Gruppe Transmaschholding in Briansk nach Plänen der tschechischen Gesellschaft CZ Loko gebaut, mit einem 1200 PS-Motor von Caterpillar de 1200 ch und einem elektrischen Antrieb von Siemens. Die Endmontage erfolgte in Litauen in den VLRD-Werkstätten des Depots Vilnius (Vilniaus lokomotyvų remonto depas). Es sind also sehr internationale Lokomotiven!

International… das ist auch unser Bild von den Baltischen Republiken, einer wichtigen europäischen Verkehrsdrehscheibe. Damit endet mein lange gewordener Reisebericht, der Ihnen hoffentlich den Schienenverkehr in Estland, Lettland und Litauen etwas näher gebracht hat.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

23 Jul

Litauen (2)

Von José Banaudo, Nizza

In dieser vorletzten Folge über die Baltikumreise im September 2019 widmen wir uns den internationalen Verbindungen von Litauen Richtung Russland und Weissrussland, ferner noch kleineren Diesel- und Rangierfahrzeugen, bevor wir uns dann in der letzten Folge dem schweren Güterverkehr zuwenden werden.

Auf dem Dachgiebel des Bahnhofs von Vilnius steht der «Geležinis Vilkas», der eiserne Wolf, der dem Grossfürsten Gediminas in einem Traum erschienen war und ihn dazu bewog, im 14. Jahrhundert Vilnius als Hauptstadt Litauens zu gründen.

Auf äusseren Nebengleisen des Bahnhofs Vilnius sehen wir verschiedene historische Fahrzeuge der Staatsbahn Lietuvos Geležinkeliai (LG, neu LTG, EA 8/20), unter anderem diesen Dieseltriebwagen ER9m 380, aus einer ab 1976 von RVR Rīga gebaute Serie aus sowjetischer Zeit.

Hier sehen wir im Bahnhof Vilnius einen doppelstöckigen Triebwagen von Škoda, EJ 575 der LTG, einen Stadler-«Flirt» EPr der weissrussischen Belaruskaja tschyhunka ( (BTsch) und die zwölfachsige 2M62-0003, Doppellokversion der berühmten sowjetischen Taigatrommeln.

Der hinterste Perron des Bahnhofs Vilnius ist eingezäunt und kann nur nach erfolgter Pass-und Zollkontrolle betreten werden. Er ist für die internationalen Verbindungen Richtung Russland und Weissrussland über den Grenzbahnhof Kena bestimmt. Drei tägliche Zugpaare verbinden Vilnius und Minsk. Die Hauptstädte Litauens und Weissrusslands liegen etwa 175 km weit auseinander.

Diese Verbindungen werden mit den litauischen Škoda-Triebwagen EJ 575 und den weissrussischen Stadler «Flirt» abgewickelt, wie hier der EPr 008, den wir bei unserem Besuch antrafen. 18 Triebwagen mit wahlweise 4 bis 7 Elementen waren zwischen 2011 und 2015 von Stadler Polska im polnischen Siedlce, später im neuen, 2014 eröffneten Stadler-Werk in Fanipal (Weissrussland) gebaut worden. 10 weitere Züge werden  zwischen 2020 und 2021 geliefert.

Ganz im Hintergrund rechts erkennt man die Denkmal-Dampflokomotive 150 L 0236, links verschiedene Fahrzeuge des Eisenbahnmuseums. Wie in Rīga war es uns wegen der sehr eingeschränkten Öffnungszeiten nicht möglich, das Eisenbahnmuseum zu besuchen.

Das tägliche Hauptereignis im Bahnhof Vilnius ist die Ankunft des «Moskauer Zugs»! Der Express 029 Moskau–Kaliningrad via Minsk und Vilnius ist sozusagen die Nabelschnur zwischen der russischen Exklave an der Ostsee und dem Mutterland. Wir hofften, an der Spitze dieses Zugs eine weissrussische E-Lok zu sehen. Es wäre die einzige elektrische Lokomotive gewesen, die wir in zwei Wochen zu Gesicht bekommen hätten. Aber nein: Die sechsachsige, litauische Diesellok TEP70-0235 hatte den Zug in Kena übernommen.

Die LTG besitzt 4 Exemplare dieser 1987 in der sowjetischen Lokomotivfabrik Kolomna gebauten Serie. Wir sind diesen dieselelektrischen 4000 PS-Lokomotiven in anderer Farbgebung bereits in Estland und Lettland begegnet, immer vor den Moskauer Zügen.

Auch von der modernisierten Version TEP70BS, gebaut ab 2006 in Kolomna, verfügen die LTG 4 Fahrzeuge. Der roten 001 begegneten wir hier zufällig an der Spitze des Expresszugs 425 Tscheliabinsk–Kaliningrad. Wir hatten ihn nicht am Montag erwartet, denn normalerweise verkehrt er in Vilnius sonntags. Zweifellos waren die Verkehrstage dieses wöchentlichen Zuges zwischen dem Ural und dem Baltikum seit jener Zeit geändert, als wir die Reise vorbereitet hatten!

Kaliningrad ist mit Moskau mit dem täglichen, wie auch mit einem dreimal wöchentlichen Expresszug verbunden, ferner wöchentlich einmal mit Tscheliabinsk im Ural, mit Adler (bei Sotschi am Schwarzen Meer) und etwa alle zwei Tage an im Fahrplan festgelegten Daten mit Kiew.

Hier sind wir im Westen von Vilnius im Bahnhof Lentvaris, wo sich die Strecken nach Kaunas und nach Marcinkonys verzweigen. Pünktlich durchfährt der Express Kaliningrad–Moskau hinter zwei sechsachsigen TEP70BS, den Bahnhof.

Im Westen des Bahnhofs Vilnius bietet eine Strassenbrücke einen weiten Panoramablick auf die Depots der Dieselloks und Dieseltriebwagen. Die Gleise der Rotunde beherbergen eine schöne Auswahl von Diesellokomotiven aus Woroschilowgrad in der sechsachsigen Version M62 oder als Doppellokomotiven 2M62.

Links sehen wir die schweren, sechsachsigen Rangierlokomotiven TEM2-148, eine sowjetische, dieselelektrische Serie mit 1200 PS,  die zwischen  1960 und 2000 in über 6200 Exemplaren in den Werken von Briansk und Woroschilowgrad/Luhansk gebaut worden ist. Die hier abgebildete Lok steht im Dienst der litauischen Filiale der deutschen Firma CTL Logistics in Berlin. Diese Lokmotiven bringen auch die Weltraumraketen zu den Abschussanlagen des Kosmodroms Baikonur in Kazachstan!

Von der erwähnten Strassenüberführung sehen wir die sechsachsige, dieselelektrische TEM-TMH 021, die einen Hilfszug im Vorbahnhof von Vilnius rangiert. Sie gehört zu einer Serie von 71 Lokomotiven, gebaut zwischen 2009 und 2015 durch die russische Gruppe Transmaschholding in Briansk nach Plänen der tschechischen Gesellschaft CZ Loko, mit einem 1200 PS-Motor von Caterpillar de 1200 ch und einem elektrischen Antrieb von Siemens. Die Endmontage erfolgte in Litauen in den VLRD-Werkstätten des Depots Vilnius (Vilniaus lokomotyvų remonto depas).

In der Umgebung von Kaunas verlässt ein langer Güterzug den Rangierbahnhof Palemonas Richtung Vilnius. Die Bespannung ist ungewöhnlich, eine sechsachsige Transmaschholding TEM-TMH 025, gefolgt von einer 12-achsigen Woroschilowgrader 2M62-386.

Auf der Suche nach dem Weg in ein Torfwerk treffen wir zufällig auf  diesen Dieseltraktor TGM23-1712 des Getreide-Anschlussgleises von Linas Agro in Rėkyva. Dieses dreiachsige, dieselhydraulisch Fahrzeug mit Stangenantrieb hat einen 750 PS-Motor. Es wurde in einigen hundert Exemplaren ab 1963 durch das Lokomotivwerk Murom produziert und in die ganze Sowjetunion geliefert.

Auf der Gemeinschaftsstrecke Šiauliai–Radviliškis im Zentrum  Litauens rangiert eine Kran-Draisine DGKu 242 einen Zug mit Aushubwagen im Bahnhof Šilėnai, wo ein grosses Oberbaumateriallager besteht.

Wie in den andern baltischen Staaten trifft man in Litauen in einigen grossen Bahnhöfen auf Dampflokdenkmäler, so auch in Vilnius die L 0236 als Vertreter der meistgebauten Dampflokserie in der Sowjetunion der Nachkriegszeit. Zwischen 1945 und 1955 wurden fast 4200 Lokomotiven in Woroschilowgrad, Kolomna und Briansk gebaut.

In der nächsten, letzten Serie über die Baltikumreise im September 2019 entdecken wir noch den schweren Güterverkehr in Litauen.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

22 Jul

Litauen (1)

Von José Banaudo, Nizza

Auf unserer Reise im September 2019 folgt nun Litauen, die südlichste der drei baltischen Republiken. Litauen grenzt an Weissrussland, Polen und als geopolitische Besonderheit an die russische Exklave Kaliningrad. Hier handelt es sich um die einst deutsche Stadt Königsberg im nördlichen Ostpreussen, die am Ende des Zweiten Weltkriegs von der Sowjetunion annektiert und als eisfreie Marinebasis an der Ostsee ausgebaut wurde. Seit Auflösung der Sowjetunion ist Kaliningrad ein für Russland strategisch sehr wichtiges Gebiet, vollständig umgeben von NATO-Staaten. In der nächsten Folge zeigen wir den für das Kaliningrader Gebiet lebenswichtigen Transitverkehr durch Litauen.

Litauen besitzt ein Eisenbahnnetz von 1749 km Länge in der russischen Breitspur 1520 mm. Davon sind nur 122 km mit 22 kV 50 Hz Wechselstrom elektrifiziert. Die litauische Staatsbahn LIETUVOS GELEŽINKELIAI (LG) hat seit 10 Juli 2020 die neue Abkürzung LTG und ihre drei Sparten tragen die Farben der Nationalflagge: LTG Link (Personenverkehr,  rot),  LTG Cargo (Güterverkehr, gelb) und LTG Infra (grün), sh. EA 8/20. In unserem Reisebericht begegnen wir aber noch dem Zustand von September 2019..

Wie bereits früher festgestellt, herrscht unter den baltischen Staaten kein sonderlich reger internationaler Reiseverkehr, und auch in Litauen ist die elektrische Traktion nur um die Hauptstadt Vilnius anzutreffen, auf den Strecken nach Kaunas (zweitgrösste Stadt Litauens), nach Kena (Grenzbahnhof nach Weissrussland) und auf der Vorortsstrecke nach Trakai.

Der «Weisse Ritter», «Vytis» (=der Verfolger), Symbol des Grossfürstentums Litauen seit dem 13. Jahrhundert, prangt auch auf verschiedenen Triebwagen und Lokomotiven der Staatsbahn.

Die einzigen elektrischen Triebfahrzeuge der LTG (wir benützen nun doch die neue Abkürzung) sind heute 13 zwei- oder dreiteilige Doppelstock-Triebwagenzüge der Serie EJ 575, gebaut von Škoda zwischen 2008 und 2016. Im Bahnhof Vilnius, wo eine grosse Passerelle einen herrlichen Fotostandort abgibt, sehen wir den EJ 575 012 neben dem Dieseltriebzug DR1AMv 5002 988, der mit dem Steuerwagen an der Spitze unterwegs ist.

Etwas anders ist die Lackierung des Škoda EJ 575 002, der hier im Bahnhof Palemonas als Regionalzug nach Vilnius abfährt. Dieser Bahnhof im Vorortsbereich von Kaunas war im Zeitpunkt unseres Besuchs Endstation der Züge aus Vilnius, weil im Raum Kaunas wegen des Baus der normalspurigen «Rail Baltica»-Verbindung die Bahnanlagen durchgreifend umgebaut werden.

Die Vollendung dieses von der EU unterstützten Projekts ist für 2026 vorgesehen. Es umfasst eine doppelspurige, elektrifizierte Neubaustrecke von Białystok (Polen) über Kaunas (Litauen), Rīga (Lettland) nach Tallinn (Estland) mit Abzweigungen nach Vilnius und zum Flughafen von Rīga. Ein weiteres Projekt betrifft die Verlängerung durch einen Tunnel unter dem Finnischen Meerbusen nach Helsinki.

Im Depot von Vilnius sind 5 Dieseltriebwagenserien vertreten: Von links nach rechts: ein einteiliger 620M, zweiteilige 630MIL, Triebzüge DR1A und DR1AM, sowie ein dreiteiliger 730ML.

Zwischen Vilnius und Daugavpils in Lettland fahren die Züge nur samstags und sonntags über die Grenze ! Unter der Woche enden die litauischen Züge im litauischen Grenzbahnhof Turmantas oder in Ignalina. In diesem letzteren Bahnhof kreuzt Zug 667 Turmantas–Vilnius mit dem Dieseltriebzug DR1AM 9003 003 den Zug 668 der Gegenrichtung mit dem DR1AMv 9002 831. Diese Züge, von welchen wir in früheren Folgen auch die lettische Version gezeigt habe, wurden ab 1973 von Rīgas Vagonbūves Rūpnīca RVR gebaut.

Der Dieseltriebzug RVR DR1AM 9004 511 mit seinem sehr kantig-klobigen Führerstand steht hier im fast leeren Bahnhof Kaunas, wo der Bahnbetrieb wegen der Bauarbeiten für «Rail Baltica» weitgehend ruhte.

2008 hat die Litauische Staatsbahn 4 Dieseltriebwagen des Typs RA2 erhalten, die in Russland von Metrovagonmasch in Mytischtschi gebaut wurden, nach dem Vorbild von an Russland und die Mongolei gelieferten Fahrzeugen. Ausgerüstet mit zwei 470 PS-Motoren und einem hydraulischen Voith-Antrieb, sind zwei der Fahrzeuge zweiteilig, wie hier der 9003 401 im Bahnhof Šilėnai zwischen Siauliai und Radviliškis.

Die zwei andern russischen Metrovagonmasch RA2-Dieseltriebwagen der LTG sind dreiteilig, wie hier der 9003 301 als Zug Klaipėda–Radviliškis bei der Abfahrt in Tryškiai.

Die 2009 mit 12 Exemplaren von der polnischen PESA aus Bydgoszcz gelieferten, einteiligen 620M haben einen 430 PS-Motor. Hier der 620M 022 bei einer Kreuzung mit einem RA2 im Bahnhof Šilėnai.

Der Dieseltriebwagen PESA 620M 020 fährt in Klaipėda (dem früheren Memel) Richtung Radviliškis ab. Links im Bild, wie in verschiedenen Bahnhöfen im Baltikum, eine Denkmallok, eine sowjetische Dampflok der Serie L, hier die 1160. 

Der zweiteilige Dieseltriebwagen 630MIL 005 rangiert hier in der Ausfahrt des Depots Vilnius. Er gehört zu einer Serie von drei Fahrzeugen, die 2013 von der polnischen PESA geliefert wurden.

Der dreiteilige PESA-Triebwagen 730ML 005 eilt als Schnellzug Vilnius–Klaipėda durch den Bahnhof Lentvaris im Vorortsgebiet von Vilnius. Sieben Fahrzeuge dieses Typs wurden 2016 geliefert. Man beachte die verstärkte Führerkabine im Vergleich zur zweiteiligen Version 630MIL. 

Im Gegensatz zu seinen Nachbarn hat Litauen seit der Aufhebung des Betriebs in Klaipėda 1967 keine Strassenbahn mehr. Aber in Litauen gibt es drei Standseilbahnen : Einen modernen, 2003 in Vilnius eröffneten Schrägaufzug und zwei konventionelle Betriebe in Kaunas. Diese Stadt war von 1920–1940 die provisorische Hauptstadt des unabhängigen Litauens, nachdem Polen das damals mehrheitlich polnisch besiedelte Vilnius, Wilno, annektiert hatte.

Die Standseilbahn von Aleksotas im Süden der Stadt fährt auf einen Hügel am linken Ufer des Flusses Nemunas (deutsch Memel). Die meterspurige, 133 m lange Bahn wurde 1935 eröffnet. Die elektrische Ausrüstung lieferte die deutsche AEG, die Antriebsmotoren und die beiden Wagen die im Standseilbahnbau bekannte Schweizer Firma Theodor Bell in Kriens.

Die Standseilbahn von Žaliakalnis (deutsch: Kaunas–Grüner Baum) fährt auf einen Hügel im Norden der Altstadt von Kaunas, wurde 1931 eröffnet, ist 142 m lang, hat die eher seltene Spurweite von 1200 mm und wurde ebenfalls von der Firma Theodor Bell gebaut. Die beiden Bahnen sind übrigens auch im Standartwerk «Schienenseilbahnen in aller Welt» von Walter Hefti, 1975 zu finden, allerdings mit etwas abweichenden Daten und mit dem Vermerk: «Schicksal unbekannt»… Die Spurweite 1200 mm kam bspw. in der Schweiz bei früheren Standseilbahnen in St. Gallen (Mühlegg), Rheineck–Walzenhausen und in Frankreich (Le Havre, Rouen) zur Anwendung, um gegenüber der Meterspur bei engen Kurven mehr Platz für Seilrollen und Bremszahnstangen zu haben.

In den zwei letzten Folgen geht es um den internationalen Reise- und den Güterverkehr in Litauen.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

21 Jul

Lettland (6) – Tram Daugavpils

Von José Banaudo, Nizza

Endlich finde ich Zeit, um die Fotoreportage über Lettland mit den Trams von Daugavpils abzuschliessen. Daugavpils (frühere Namen Dünaburg und Dwinsk) ist mit 95’000 Einwohnern die zweitgrösste Stadt Lettlands und liegt im Südosten, nahe der Grenze zu Litauen und Weissrussland. Die erste Tramlinie wurde zur sowjetischen Zeit am 5. November 1946 in russischer Breitspur ( 1524 mm) eröffnet; 1950 folgte die zweite Strecke, weitere Verlängerungen in den 1950er Jahren, dann 1965 und 1990. Heute umfasst das Netz 3 Linien von rund 25 km Länge und wird von Daugavpils Satiksme (DS) betrieben.

Vor dem Nebendepot 18. Novembra iela (in Erinnerung an den lettischen Unabhängigkeitstag vom 18. November 1918) steht dieser RVZ-6-Tramwagen als Denkmal. Er ist ein klassisches Produkt der Waggonfabrik Rīga, Rīgas Vagonbūves Rūpnīca (RVR), gebaut von 1960 und 1987 und in Daugavpils vor wenigen Jahren aus dem Verkehr gezogen.  Weil  der Wagen zwar von der Strasse aus zu sehen, aber durch ein Gitter nur ungünstig zu fotografieren war, haben wir am Eingang geläutet. Die Pförtnerin kam und rief einen Verantwortlichen,  der verschiedene Sprachen beherrschte, auch französisch, und uns sehr freundlich begleitete, damit wir dieses Foto machen  konnten.

Hier sind wir in der Ventspils iela an einem einspurigen Abschnitt der Linie 2 Butļerova iela–Forštadte, in einem Quartier mit den traditionellen einstöckigen Häusern. Der Triebwagen 101 ist vom Typ KTM5 A des sowjetischen Herstellers Ust-Katawskiy Vagonstroitelny Zavod (UKVZ) in Ust-Kataw, gebaut von 1969 bis 1992 in über 17’000 Exemplaren für zahlreiche sowjetische bzw. russische Städte.

Immer noch auf der Linie 2 verlässt der KTM5 A-Wagen 109 die Endhaltestelle Maizes kombināts im Stadtteil Forštadte (dessen Name vom deutschen Begriff Vorstadt abgeleitet ist) und fährt durch die Andreja Pumpura iela. Alle Fahrzeuge sind Einrichtungswagen und mit einem Stangenstromabnehmer ausgerüstet.

Auf  der Linie 3 Stropi–Cietoksnis (=Zitadelle) fährt der KTM5 A-Wagen 104 an der evangelischen Martin-Luther-Kathedrale der Evangelisch-Lutherischen Kirche Lettlands vorbei.

Noch ein KTM5 A-Wagen auf der Linie 3, nun  vor der russisch-orthodoxen Boris- und Gleb-Kathedrale, vor der Strassenbrücke, welche das Gleisfeld des Hauptbahnhofs überquert.

Noch ein letztes Bild des für Daugavpils so typischen KTM5 A. Die Nr. 111 nähert sich auf der Linie 3 im Wohngebiet des Waldes von Stropi der Endstation. Hier macht die Strecke seit Februar 2020 einen Umweg, um auch ein Spital zu bedienen. Bei unserem Besuch im September 2019 waren die Bauarbeiten im Gang.  

Der Wagen 114 des Typs KTM8 K, gebaut von 1988 bis 2007, stammt auch aus der Produktion von UKVZ in Ust-Kataw im mittleren Ural. Hier fährt er Richtung Haltestelle Tukuma iela die 18. Novembra iela hoch.

In der 18. Novembra iela begegnen wir dem ČKD Tatra T3D-Wagen 072, unterwegs auf der Linie 1 Stacija (Bahnhof)–Butļerova iela. Diese schönen Fahrzeuge wurden 2002 aus der deutschen Stadt Schwerin übernommen.

Eine halbe Stunde später fährt das gleiche ČKD Tatra T3D-Gespann an der Haltestelle Tukuma iela ab und die 18. Novembra Iela Richtung Bahnhof hinunter. Die vorderen Triebwagen tragen gerade Nummern, die hinteren ungerade, hier also 072 und 073. 

Wir lassen uns nicht aus den Augen… Nochmals begegnen wir dem Gespann ČKD Tatra T3D 072 + 073 an der Endhaltestelle Butļerova iela. Nachdem die Fahrgäste ausgestiegen sind, wird die Wendesschleife beim Depot befahren.  

Die neue Generation russischer Trams aus Ust-Kataw: Hier auf der Linie 1 Butļerova iela–Stacija die Nr. 006 des einteiligen Typs 71-623 mit Niederflur beim der Haltestelle Jelgavas iela, auf einem Abschnitt, der von allen drei Linien befahren wird. Trotz ihrer Ablieferung 2009 haben auch diese 8 Fahrzeuge noch den für Daugavpils tradionellen Stangenstromabnehmer.

Der Wagen 003 (UKVZ 71-623) trifft auf der Linie 1 vom Bahnhof herkommend in der Endstation Butļerova iela an.   

Der Typ UKVZ 71-631 ist eine dreiteilige Gelenkwagenvariante des vorher gezeigten 71-623. Der Wagen 011 ist hier auf der Gemeinschaftsstrecke in der 18. Novembra iela unterwegs. Er ist eines von vier Fahrzeugen, die 2011 aus Ust-Kataw geliefert wurden.

Im Depot Butļerova iela treffen wir auf die neusten Wagen des Typs 71-911 «City Star», die hier noch auf ihre Abnahme warteten (EA 9/19).   Auch die 8 Wagen dieses Typs stammen aus Russland. Sie wurden 2019 durch Tverskoy Vagonstroitelniy Zavod (TVZ) der Transmashholding in Tver gebaut und sind in den traditionellen Hausfarben gelb und dunkelrot lackiert, die sich noch auf den Autobussen erhalten haben. Und als grosse Neuheit für Daugavpils haben sie einen Pantographen statt einen Stangenstromabnehmer!

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

04 Jun

Lettland (5) – Güterverkehr

Von José Banaudo, Nizza,

Nachdem wir in der Folge 4 den Güterverkehr auf den lettischen Bahnen kennengelernt haben, folgen nun einige Bilder aus dem Südosten des Landes. Die 12-achsigen dieselelektrischen Lokomotivriesen, die zu Zeiten der Sowjetunion in der Lokomotivfabrik Oktoberrevolution in Woroschilowgrad, später von der ukrainischen «Luhanskteplowos» in Luhansk gebaut wurden, begegnen uns hier in all ihren Versionen vor internationalen Transitgüterzügen.

Auf diesen nicht elektrifizierten Strecken sind die häufigen Überführungen herrliche Aussichtstribünen für die Fotografen. Die Passerelle südlich der Abzweigung von Krustpils über die Strecke Rīga–Daugavpils ermöglicht einen freien Blick in beide Richtungen. Die 2M62 UM 0086 ist eine der 14 Doppellokomotiven 2M62 U, die 2016–2017 bei LDZ ritošā sastāva serviss (RSS) in Rīga nach Plänen der tschechischen Firma CZ Loko und mit aus deren Werk in Jihlava gelieferten Bestandteilen modernisiert wurden. Ausgerüstet mit zwei Motoren V16 MTU haben sie eine Zugkraft von 6000 PS, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und können Züge von bis zu 5500 t Anhängelast befördern. 

Die 2TE10 U 0218 kommt hier an der Spitze eines Ölzugs aus Daugavpils in Krustpils an. Unter den über 8000 Lokomotiven der Serie 2TE10 umfasst die Unterserie U mit 5500 PS 548 Einheiten und wurde von 1989 bis 1996 gebaut. Die letzten Lokomotiven wurden noch nach der Unabhängigkeit der Ukraine und nachdem die Lokomotivfabrik 1995 in «Luhanskteplowos» umbenannt worden war, abgeliefert.

Die in strahlendem Rot lackierte 2TE10 M 3451 von LDZ ritošā sastāva serviss gehört zur Unterserie M, mit 2444 Einheiten die mengenmässig grösste, die von 1981 bis 1990 kurz vor dem Ende der Sowjetunion noch abgeliefert wurde. Zu jener Zeit konnten in Woroschilowgrad noch monatlich bis zu 100 Lokomotiven produziert werden.

Die blaue 2TE116 959 von AS Baltijas Ekspresis (BE), beheimatet in Ventspils, nähert sich hier vor einem russischen Ölzug dem Bahnhof Krustpils, unterwegs auf der Güterverkehrstransversale über Jelgava, Tukums II nach Ventspils. Diese Ungetüme wurden in 1723 Exemplaren von 1971 bis 2007, gebaut, sind 6000 PS stark und wiegen 276 t !

Hier die umgebaute 2M62 UM 0090 in Fahrtrichtung Rīga–Daugavpils, bei einem Niveauübergang in Silavas.

Kaum hat der vorhergehende Zug auf dem Kreuzungsgleis von Silavas angehalten, kommt aus der Gegenrichtung ein langer Zug mit offenen Güterwagen hinter der 2TE116 948. Es ist Sonntag, aber die Güterzüge folgen sich auf Blockdistanz.

Im Bahnhof Līvāni begegnet die 2TE116 559 an der Spitze eines Kesselwagenzugs dem Dieseltriebwagen DR1A 227 (aus der Produktion von RVR Rīga), unterwegs nach Daugavpils.

Gruppenfoto mit drei Lokomotivserien im Depot von Daugavpils, nördlich des Bahnhofs: Von links nach rechts die ChME3 MB 02, die 2TE10M 3545n sowie die ChME3 5537, 6151 und 4327.

Man kann sich schwer vorstellen, dass diese orange Rangierlok ChME3 MB unter Verwendung des Untergestells einer ChME3 (rechts im Bild) entstanden ist ! Sie wurde in den Werkstätten von RSS in Rīga mit von der tschechischen Industrie gelieferten Bestandteilen gebaut. Bereits in der vorhergehenden Bildserie sind wir einer solchen Umbaumaschine im Rangierbahnhof Daugava begegnet, allerdings einer ChME3 M, welche die ursprüngliche Nummer 6149 behalten hat. Offen bleibt, warum die Lok in Daugavapils eine ChME3 MB ist und eine tiefe, neue Nummer 02 hat?

Während der Personenverkehr im Bahnhof Daugavpils für die zweitgrösste Stadt Lettlands sehr bescheiden ist, macht ihn die Nähe zu Russland, Weissrussland und Litauen zu einer wichtigen Drehscheibe im internationalen Güterverkehr. Während rechts die lettische 2M62 UM 017 rangiert, ist die weissrussische 2TE10 U 0389 abfahrtsbereit nach dem Grenzbahnhof Indra.

Die zwölfachsige 2TE10 U 0389 der weissrussischen Bielaruskaya Tchihunka (BCh), gebaut in Woroschilowgrad, rangiert im Güterbahnhof von Daugavpils. Ihr Heimatdepot ist Gomel / Homiel, das von hier rund 600 km im Südosten von Weissrussland liegt, eine Stadt die im 20. Jahrhundert schwer gelitten hat (Massaker der jüdischen Bevölkerung, schwere Kriegszerstörungen und schlimme Folgen durch die Atomkatastrophe von Tschernobyl).

Auch die 2TE10 U 0145 der weissrussischen BCh ist in Gomel beheimatet. Sie steht abfahrbereit in Daugavpils Richtung Weissrussland vor einem Zug praktisch neuer hochwandiger Güterwagen.

Doch ein anderer Zug hat noch Vorrang vor jenem der 2TE10 U 0145 und verlässt mit Getöse den Bahnhof Daugavpils hinter der weissrussischen 2TE10 MK 3352 aus dem Depot Witebsk. Die neu motorisierte Unterserie MK entstand 1981 mit nur 20 Exemplaren.

Gerne hoffe ich, dass Ihnen die Parade der grossen sowjetischen Diesellokomotiven gefallen hat. Bevor wir aber Lettland verlassen, werden wir noch dem faszinierenden Tramnetz von Daugavpils einen Besuch abstatten.

Alle Fotos: J.Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

02 Jun

Lettland (4) – Güterverkehr

Von José Banaudo, Nizza,

Wir fahren weiter mit unserem Reisebericht Lettland. In der Folge 1 haben wir den Reiseverkehr vorgestellt, die elektrischen Triebwagen des Vorortsbetriebs von Rīga, die Dieseltriebwagen des Langstrecken-Regionalverkehrs und die mit Dieselloks bespannten Nachtexpresszüge Rīga–Moskau, –Minsk und –Kiev.

Nun folgen einige Eindrücke vom Güterverkehr, der vor allem den Export von Rohstoffen aus Russland umfasst. Die Ganzzüge aus Russland kommen in Zilupe, jene aus Weissrussland in Daugavpils über die Grenze nach Lettland. Beide Strecken vereinigen sich in Krustpils und führen über einen gemeinsamen Güterkorridor nach Jelgava, wo sich die Strecken nach den Ostsee-Häfen Liepāja und Ventspils verzweigen. Im Einsatz stehen 12-achsige, dieselelektrische Doppellokomotiven aus sowjetischer Produktion, gestellt von der Güterverkehrs-Tochtergesellschaft von Latvijas dzelzceļš (LDZ CARGO) oder von zwei privaten Gesellschaften, Baltijas Tranzita Serviss (BTS), gegründet 2001 in Rīga und AS Baltijas Ekspresis (BE), gegründet 1999 und in Ventspils beheimatet.

Die von LDZ Cargo verwendeten Lokomotiven tragen häufig den Namen der Rollmaterialgesellschaft LDZ ritošā sastāva serviss, die über Unterhaltswerkstätten in Rīga, Daugavpils, Jelgava und Rēzekne verfügen.

Wir beginnen unsere Reise in Rīga, wo uns ein Güterzug aus Süden auf der Dünabrücke überraschte. Es reichte nur für einen Schnappschuss, aber es war das einzige Mal, dass wir einer nicht umgebauten Doppellokomotive der Serie 2M62 auf der Strecke begegneten. Diese 12-achsige Doppellokomotiven mit 4000 PS wurden ab 1965 von der Lokomotivfabrik Oktoberrevolution in Woroschilowgrad, heute «Luhanskteplowos» in Luhansk gebaut, das sich seit 2014 in der international nicht anerkannten «Volksrepublik Luhansk» befindet.

Ein Dienstzug fährt am Triebwagendepot Rīga Vagonu Parks vorbei, wo modernisierte Dieseltriebwagenzüge der Reihen DR1AC 185 und 187 stehen. Die sechsachsige, dieselelektrische Lokomotive ChME3 4640 mit 1350 PS wurde in der Tschechoslowakei von Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD) gebaut. Etwa 8200 Exemplare wurden von 1963 bis 1994 als Serie T 669 an die tschechoslowakische Staatsbahn, aber auch nach Polen, Albanien, Syrien, den Irak, an die Breitspurbahnen in Indien und in die Sowjetunion geliefert. LDZ Cargo besitzt davon 55 Fahrzeuge, eingesetzt im Rangierbetrieb, zur Bedienung von Anschlussgleisen und für Bauzüge. Wir begegneten ihnen überall in Lettland.

Das Dieseldepot Rīga befindet sich im südöstlichen Vorstadtgebiet in Daugmale. Eine öffentlich zugängliche Passerelle führt über die Gleise des Bahnhofs, des Depots und des Rangierbahnhofs, also ein herrlicher Fotostandort. Man kann hier die vier wichtigsten Streckenlokomotiven in Lettland bewundern, von links nach rechts die TEP70 0267, eingesetzt im Personenverkehr von und nach Russland, die 2M62U 0126, die 2TE10U 0220 und die umgebaute 2M62UM 0093. Wir begegneten den letzten beiden Serien vor schweren Güterzügen während unserer ganzen Reise.

Die sechsachsige M62 1615 vor der Rotunde des Depots Daugmale. Diese Lokomotiven wurden 1965–1996 in über 3000 Exemplaren in der Lokomotivfabrik von Woroschilowgrad/Luhansk gebaut, für Polen, die Tschechoslowakei, Ungarn, die DDR (wo man sie Taigatrommeln nannte), Kuba, Nordkorea, die Mongolei und natürlich die Sowjetunion. Etwa 30 der 917 an die UdSSR gelieferten Loks sind noch im Bestand von LDZ Cargo. Ursprünglich waren sie mit Dieselmotoren vom Typ 14 D 40 ausgerüstet, ein Zwölfzylinder-Zweitaktmotor, der Lokomotivfabrik Kolomna, abgeleitet von einem Vorkriegsmodell von General Motors.

Dieseltraktoren sind in den baltischen Staaten selten. Der dieselhydraulische dreiachsige TGM23 BV 2601 mit Stangenantrieb, hier in Daugmale, gehört zu einer Serie, die in rund 9000 Exemplaren von 1962 bis 2006 in der russischen Lokomotivfabrik Murom gebaut worden ist. Die Version BV wurde ab 2011 in den RSS-Werkstätten von Rīga modernisiert und mit einem 540 PS-Motor von Volvo ausgerüstet.

Die sechsachsigen ChME3 3967 und 3614, gebaut von der tschechoslowakischen ČKD, hier im Depot Daugmale, werden im Raum Rīga für Rangieraufgaben und Zustellfahrten benützt.

Wir betraten das Depot über einen öffentlichen Weg, begrüssten einen Eisenbahner, der uns ebenfalls grüsste und begannen Fotos zu machen. Doch plötzlich kam dieser Eisenbahner, brachte uns in ein Dienstlokal und sagte « polis, polis ». Sein Kollege telefonierte und wir warteten nun über eine Stunde auf das Eintreffen der Bahn- und der örtlichen Polizei, die sich erstaunt über den Übereifer des Eisenbahners zeigte. Wir wurden sehr höflich behandelt, der Form halber wollte man unsere Ausweise sehen. Dann verabschiedeten wir uns mit englischen und russischen Sprachbrocken in gutem Einvernehmen. Wie um sich zu entschuldigen meinte ein Eisenbahnpolizist: Wir sind hier zwischen Europa und Russland. Das ist nicht so wie bei Ihnen!

Die Lokomotive ChME3M 6149 rangiert 3 Güterwagen zum Ablaufberg des Rangierbahnhofs von Daugmale. Es handelt sich ursprünglich um eine vierachsige, dieselelektrische ČKD-Lok, wie auf den vorherigen Bildern, aber nach einem Totalumbau ab 2011 in den RSS-Werkstätten von Rīga mit einem Caterpillar-Motor von 1550 PS umgebaut.

Hier nochmals eine vierachsige ChME3 aus tschechoslowakischer ČKD-Produktion, die 4847, hier im Bahnhof Pavinas an der Hauptachse Rīga–Daugavpils. Vor dem Einsatz im lokalen Güterverkehr auf der Linie nach Gulbene, putzte der Lokführer sorgfältig mit einem Lappen die Stirnseiten. Die meisten Lokomotiven befinden sich in einem sehr gepflegten Zustand.

Im Bahnhof Krustpils verzweigen sich die Strecken Rīga–Daugavpils (welche die beiden grössten Städte Lettlands miteinander verbindet) und Zilupe–Jelgava (als Achse von Russland zu den baltischen Häfen, mit einem intensiven Güterverkehr). An einem Sonntagmorgen fährt ein Güterzug mit gemischtem Wagenpark durch den Bahnhof, an der Spitze die achtachsige Doppellok 2TE116 559, mit 4500 PS, die in 1723 Exemplaren von 1971 bis 2007 von den Lokomotivwerken von Woroschilowgrad/Luhansk gebaut wurde.

Immer noch in Krustpils : Die schweren Züge nach Weissrussland und Litauen folgen sich auf Blockdistanz. Hier ist die 2TE10U 0221 an der Spitze, eine achtachsige Doppellok mit 4400 PS, die in 548 Exemplaren von 1989 et 1996 an die Bahnen der Sowjetunion bzw. Russlands geliefert wurde.

Hier sind wir in Ventspils an der Ostsee, wichtiger Exporthafen für Erdöl und Kohle aus Russland. Die ČKD-Lokomotive ChME3 3488 formiert einen langen Kesselwagenzug, der leer zurück nach Russland fahren wird.

Immer noch im Rangierbahnhof Ventspils. Die Doppellok 2TE116 1494 steht abfahrtsbereit vor dem Kesselwagenzug, und wir wollen sie etwas weiter von der Strasse aus, ausserhalb des Bahngeländes, fotografieren. Doch nun kommt ein Eisenbahner per Auto angefahren, zeigt uns einen LDZ-Ausweis und spricht von « Dokument » und « Polis »… Gleiches Szenario wie in Daugmale : Telefonanruf, ein Eisenbahnpolizist kommt, prüft unsere Ausweise ohne grosse Begeisterung, denn auch er teilt den Übereifer der Eisenbahner nicht. Offenbar haben gewisse Eisenbahner in Lettland noch immer die alten Reflexe der sowjetischen Zeit bewahrt, ganz im Gegensatz zu Estland und Litauen, wo uns solches nie passiert ist.

Mit dieser nicht so erfreulichen Episode endet diese Folge. Doch bevor wir Lettland verlassen, erwarten uns noch sehr schöne Entdeckungen !

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

03 Mai

Lettland (3) Ventspils und das Tram von Liepāja

Von José Banaudo, Nizza

Von Rīga aus geht es nun an die Ostseeküste im Westen Lettlands, ins Kurland, lettisch Kurzeme, mit den beiden Hafenstädten Ventspils (43‘000 Einwohner) und Liepāja (84’000 Einwohner). Diese beiden Häfen sind wichtig für den Export von Erdöl und Kohle aus Russland. Auf den Bahnstrecken herrscht deshalb ein bedeutender Güterverkehr, während der Personenverkehr praktisch inexistent ist. Von Rīga aus fährt nur noch einmal wöchentlich ein Zugpaar nach Liepāja; nach Ventspils wurde der Personenverkehr 2001 eingestellt.

Nach Ventspils (deutsch Windau) kommt man somit nicht mit dem Zug, aber man kann dort trotzdem mit einem Dampfzug fahren! Im Ersten Weltkrieg hatte die deutsche Armee während ihrer Offensive von Ostpreussen aus ins damals russische Baltikum ein grosses 60 cm spuriges Feldbahnnetz errichtet. Einige dieser Strecken, vor allem im Kurland, wurden nach dem Krieg von der lettischen Staatsbahn weiterbetrieben. Als Erinnerung an diese Mazbánítis (kleinen Züge) welche Ventspils mit den Fischerdörfern an der Küste verbanden, besteht im Küstenfreilichtmuseum von Ventspils ein 60 cm-spuriger Feldbahnbetrieb mit einer 1,4 km langen Ringlinie (Riņķa) und einer 3 km langen Bergstrecke (Kalna).

Das sehr schön angelegte Küstenfreilichtmuseum befindet sich in einem Kiefernwald an der Ostsee, deren Wellen man zwar hört, aber die man kaum zu Gesicht bekommt. Gezeigt werden das bäuerliche Leben und die Fischereitradition im Kurland. Man entdeckt viele Holzbauten, alte Bauern- und Fischerhäuser, Werkstätten, Scheunen, sogar eine Windmühle. Die meisten Gebäude sind original und wurden von ihrem ursprünglichen Standort ins Museum geholt. Die Bahnhöfe der Schmalspurbahn sind Kopien typischer Stationsgebäude im Kurland. Der Lokschuppen ist ein Nachbau von Aizpute, und 2018 wurde die Ausstellung durch einem restaurierten Güterschuppen aus Mazirbe ergänzt, das einzige originale Bauwerk der Museumsschmalspurbahn. (sh. Bild unten das rötliche Holzgebäude links im Hintergrund)

Der Abfahrtsbahnhof heisst – natürlich – Muzejs (Museum). Dort gibt auch eine Ausstellung einen Einblick in die Geschichte der kurländischen Schmalspurbahnen. In Lettland erreichten die 60 cm-Bahnen zwischen den beiden Weltkriegen eine maximale Ausdehnung von 536 km und übertrafen damit bei weitem die Bahnen in 75 cm- und Meterspur. Der Museumsdampfzug fährt von Mai bis Oktober, täglich fünfmal auf der Bergstrecke nach Kalns und dreimal auf der Ringstrecke durch den Kiefernwald von Plumdale.

Im Bahnhof Muzejs befährt der Zug nach seiner Rückkehr eine Wendeschleife; im Endbahnhof Kalns wird die Dampflokomotive auf einer Drehscheibe gewendet. Der Triebfahrzeugpark umfasst  zwei Heeresfeldbahn Brigadeloks Brigadelok RIVb, MI-611 (Henschel 14437/1916) und MI-631 (O&K 7999/1915), sowie einen Dieseltraktor.

Bei unserem Besuch stand die Henschel-Brigadelok Ml-611 in Betrieb, die nach dem Ersten Weltkrieg von der lettischen Staatsbahn LDZ, später von der sowjetischen SZD auf den Strecken Ventspils–Stende im Kurland und bis 1973 in Jēkabpils–Viesite im Südosten von Lettland dampfte. Als Objekt des Eisenbahnmuseums Riga kam sie erst 2003 nach Ventspils, wurde 2011/12 in Kolín (Tschechien) hauptrevidiert und erhielt einen neuen Kessel und neue Aufbauten. Danach wurde 2013 auch die Brigadelok Ml-631 in Tschechien bei der «Ersten Koliner Lokomotivgesellschaft für Reparatur und Bau von Dampflokomotiven» aufgearbeitet.

Nach einer herrlichen Fahrt durch den Wald erreicht der Dampfzug über eine Holzbrücke im Stil der Militärbahnen des Ersten Weltkriegs den Endbahnhof Kalns. Die beiden offenen Personenwagen entstanden aus früheren offenen Güterwagen, die beiden Drittklasswagen L 519 und 520 mit offenen Plattformen sind Originalfahrzeuge der lettischen Schmalspurbahnen.

Der Dampfzug im Endbahnhof Kalns, der wie die andern Gebäude des Küstenfreilichtmuseums sorgfältig nachgebaut wurde. Der Heizer hat die Lok abgehängt und die MI-611 wird auf der Drehscheibe gewendet, bevor sie den Zug umfährt.

Nun fahren wir südwärts der Ostseeküste entlang nach Liepāja, deutsch Libau, bevölkerungsmässig die drittgrösste Stadt Lettlands. Zu Zeiten des russischen Zarenreichs kam Libau die Ehre zu, 1899 die erste elektrische Strassenbahn des Baltikums zu eröffnen. Heute betreiben die Verkehrsbetriebe Liepājas sabiedriskais transports die 7 km lange meterspurige Strecke Brīvības Iela–Mirdzas Ķempes Iela, welche die ganze Stadt von Norden nach Süden durchfährt und dabei den Bahnhof, das Zentrum und übrige wichtige Stadtteile bedient. (sh. auch Blog vom 11. 11. 2019)

Der Fahrzeugpark umfasst 16 Gelenkwagen ČKD Tatra KT4. Fünf davon sind von der sowjetischen Version SU, neu geliefert von 1983–1988 und elf von der ostdeutschen Version D, übernommen 2000–2005 aus Cottbus, Gera und Erfurt. (Bestellung neuer Fahrzeuge sh. EA 4/19, NiK). Auf dem obigen Bild sehen wir den rosaroten Wagen 246, übernommen 2005 aus Erfurt. Er wartet als Extrawagen für eine Hochzeit in der Wendeschleife der nördlichen Endstation Brīvības Iela auf die Gäste.

Der Wagen 239, erkennbar an seinen viereckigen Scheinwerfern, ist der einzige KT4D, der 2001 in Gera erworben wurde. Er hält vor dem Bahnhof von Liepāja, der heute vor allem als Autobusbahnhof dient. Denn pro Woche kommt hier aus Rīga der einzige Personenzug am Freitagabend an und fährt am späten Sonntagnachmittag wieder zurück; erstaunlich für eine Stadt von 84‘000 Einwohnern!

Der Wagen 233 biegt unweit des Hauptbahnhofs an der Rīgas iela (Riga-Strasse) ins Depot ein. Es handelt sich um einen KT4SU, also gebaut für die Sowjetunion, der 1988 neu nach Liepāja geliefert wurde. Zuvor standen in Liepāja auch die in der DDR gebauten Gotha-Trams im Einsatz, gefolgt von den klassischen T4SU.

Der Wagen KT4D 243 aus Erfurt fährt Richtung Stadtzentrum die Riga-Strasse hinunter, geprägt vom typischen altem Strassenpflaster, Bäumen und alten Holzhäusern.

Südlich des Tirdzniecības kanāls (Handelskanals), der die Lagune von Liepāja mit der Ostsee verbindet, durchquert das Tram die Innenstadt. Hier begegnen wir dem Wagen KT4D 240, 2003 übernommen aus Erfurt, in den Farben des Fussballvereins von Liepāja.

Der KT4SU 235 ist der letzte Tatrawagen, der 1988 unter sowjetischer Verwaltung nach Liepāja geliefert wurde. Hier verlässt er die Haltestelle Pētertirgus (Peter-Markt) bei der römisch-katholischen Kathedrale St.Josef.

Der südliche Teil der Tramlinie durchquert ruhige Wohngebiete, geprägt von traditionellen Holzbauten. Hier der Wagen KT4D 237, übernommen 2000 aus Cottbus, in der Krišjāņa Valdemāra iela.

Der KT4D 245 aus Erfurt erreicht die Haltestelle Jūrmalas iela in der Krišjāņa Valdemāra iela. Dieser Strassenname erinnert an Krisjanis Valdemars (1825-1891), einen lettischen Journalisten, Schriftsteller und Förderer der Seefahrt zur Zeit des russischen Zarenreichs.

Auch der KT4SU 231 gehört zur Lieferung der 22 Trams (216–235), die zu sowjetischen Zeiten 1983–1988 abgeliefert wurden. Wir begegnen ihm hier in einem südlichen Vorstadtgebiet an der Klaipēdas iela (Memel-Strasse), also an der Verbindung zum rund 100 km südlich gelegenen litauischen Hafen Klaipėda.

Die Werbung von Air Baltic kündigt neue Direktflüge nach Lettland an, auch Nizza–Riga, gute Idee für die nächste Reise. Klar, erst nach der COVID-19-Krise…

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

02 Mai

Les tramways de Rīga

de José Banaudo, Nice

Anmerkung für die deutschsprachigen Leser: Weil bereits ein ausführlicher, deutschsprachiger Blog «Trambummel in Rīga» vom 18. Februar 2019 besteht, veröffentlichen wir die 7. Folge des Berichts über die Baltikumreise vom 1.-15. September 2019 von José Banaudo in der französischen Originalversion.

Après les tourbières, nous revenons en ville à Rīga, la capitale de la Lettonie, qui possède un réseau de tramways très intéressant à voie large de 1,524 m composé de huit lignes, dont deux ne sont que des renforcements sur le trajet d’axe principaux. Son extension est officiellement de 182 km, mais en déduisant les troncs communs le développement total du réseau est de l’ordre de 60 km. L’exploitant est la régie municipale des transports Rīgas Satiksme.

D’abord le matériel moderne. Le réseau de Rīga possède vingt-six rames de construction tchèque Škoda « For City Alfa » à plancher bas. Il y a vingt rames 15T à trois éléments livrées de 2009 à 2011 et six 15T1 à quatre éléments livrées en 2012. Elles sont toutes en service sur la ligne 1 Jugla–Imanta qui traverse la ville du nord-est à l’ouest. La T1 57082 est vue ici sur l’Akmens tilts, le pont de pierre qui franchit le fleuve Daugava né en Russie, avec le clocher de l’église luthérienne St.Pierre qui domine la vieille ville à l’arrière-plan. L’angle est intéressant mais il n’est pas facile de photographier les trams sur ce pont entre les voitures qui déboulent sans arrêt !

Toujours sur la ligne 1 Imanta–Jugla, la rame Škoda 15T 57201 arrive à l’arrêt Nacionālā bibliotēka. Le bâtiment en briques à l’arrière-plan héberge le musée des chemins fer, que nous n’avons pas pu visiter vu ses horaires peu pratiques.

Toujours sur fond du clocher de St. Pierre, la rame Škoda 15T 57114 arrive à l’arrêt Prāgas iela (rue de Prague), juste après le passage sous les voies ferrées des LDZ à l’extrémité de la gare de Rīga.

Le réseau de Rīga possède soixante-deux motrices ČKD Tatra type T6B5 SU construites entre 1988 et 1990, dont une trentaine sont encore service. La firme tchécoslovaque a construit 1064 voitures de la version SU, livrée de 1983 à 1996 à vingt-cinq réseaux de l’ancienne Union Soviétique puis de la Russie. Malgré sa construction relativement récente, ce matériel est muni de perches de prise de courant, une disposition permise par la disposition en boucle de tous les terminus. La motrice 35098 de tête avec une deuxième voiture du même type, ici sur la ligne 7 Ausekļa iela–Ķengarags devant le Nacionālais teātris (théâtre national). 

La motrice T6B5 SU 35032 avec une deuxième voiture du même type vient de croiser une rame de T3 SU devant le SU devant le Centrāltirgus (marché central) avec une deuxième voiture du même type. Construites dans l’entre-deux guerres, les grandes halles réemploient une partie des structures d’ancien hangars à dirigeables Zeppelin installés par les Allemands à Vainode pendant la première guerre mondiale.

Sur la ligne 7 en direction de Ķengarags, la motrice T6B5 SU 35239 marque l’arrêt Lubānas iela. Dans ce faubourg en rive droite de la Daugava au sud-est de la ville, la ligne 7 doublée à certaines heures par les lignes complémentaires 3 et 9 suit sur plusieurs kilomètres la Maskavas Iela (rue de Moscou) bordée de maisons traditionnelles, dont beaucoup de constructions en bois.

Sur la ligne 9 Aldaris–Ķengarags qui fonctionne en renfort aux heures de pointe sur des troncs communs avec les lignes 5 et 7, la T6B5 SU 35250 croise la 35206 sur la 13. janvāra iela (rue du 13 Janvier) qui possède quelques beaux immeubles de style italien. Le nom de la rue commémore la « journée des barricades » du 13 janvier 1991, début des manifestations du peuple de Rīga pour l’indépendance de la Lettonie.

Le matériel emblématique des tramways de Rīga est la motrice à perche ČKD Tatra T3 SU. La firme tchécoslovaque a construit 13991 motrices T3 de 1960 à 1990, soit plus d’une par jour pendant trente ans ! La majeure partie, soit 11368 voitures, était destinée aux réseaux d’Union Soviétique (version SU) où trente-quatre villes en ont compté à leur parc. Rīga en possèderait 190 exemplaires, construits entre 1974 et 1987, comme la 30721 vue sur la ligne 2 Tapešu iela–Centrāltirgus dans la boucle de la station Zasulauka stacijā, proche de la gare de banlieue LDZ de Zasulauks.

La ligne 2, qui s’achève dans une zone peu dense à l’ouest de la ville, est dessertie par des motrices T3 SU isolées comme la 30689 qui passe ici devant la Nacionālā bibliotēka sur la rive gauche de la Daugava. La bibliothèque nationale de Lettonie occupe ce bâtiment inauguré en 2014, l’année où Rīga était capitale européenne de la culture.

Exploitées en rames doubles comme les T6, les T3 SU captent elles aussi le courant par une perche trolley, ce que permettent les terminus en boucle comme celui de la ligne 11 à Ausekļa iela. Les 51275 et 51286 en direction de Mežaparks.

En face de l’ancienne usine textile tekstilrūpnīca Boļševička, utilisée pour des concerts et l’art moderne, la T3 SU 30874 fonce sur la ligne 5 Iļģuciems–Mīlgrāvis peu après l’arrêt 1.trolejbusu parks (dépôt de trolleybus n° 1).

Prête à assurer un service sur la ligne 7 Ausekļa Iela–Ķengarags, la motrice ČKD Tatra T3 SU 30362 sort du dépôt de tramways n° 3 (Fridriķa ielā) dans la Maskavas iela (rue de Moscou). 

Tous les samedis et dimanches, le « Tram Retro » effectue six navettes entre Ausekļa iela et Mežaparks, sur le parcours de la ligne 11. Il est accessible sans supplément au moyen d’un billet ordinaire des transports de Rīga et stationne ici au terminus de Mežaparks qui dessert un parc forestier de loisirs proche d’un lac au nord de la ville.

De retour de Mežaparks vers le terminus urbain d’Ausekļa iela, le « Tram Retro » roule le long de l’allée boisée du Kokneses Prospekt près de l’arrêt Mirdzas Kempes iela. La motrice a été reconstruite en 1982 sur un modèle original de 1909 des tramways de Rīga.

Texte et photos: J. Banaudo

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