15 Apr

Chemins de fer de la Provence – Die Streckenerneuerung läuft !

Von José Banaudo, GECP, Nizza,

Seit meinem letzten Blog vom 22. Januar 2019 über die Anlieferung des Rollmaterials der Firma De Aloe im Bahnhof La Tinée ist einiges geschehen. Die Bauarbeiten schreiten im vorgesehenen Zeitplan voran, damit der Betrieb zwischen Nizza und St. André am 30. April wieder aufgenommen werden kann. In der Folge ein paar Bilder von den Baustellen, die Bauarbeiten zeigen, wie man sie in diesem Ausmass nicht so bald wieder auf der CP sehen wird.

Bis Ende Januar 2019 hat das Unternehmen LSF auf dem Bahnhofplatz in La Tinée die Schienen aus Spanien mit seinem Zweiwege-Spezialfahrzeug verschweisst. Es entstanden 36 m lange Schienenstücke, die zwischen La Vésubie und Puget-Théniers auf einer Distanz von 12 km auf sieben verschiedene Baustellen verteilt wurden.

Auf fünf der sieben betreffenden Baustellen wurden die Gleise erneuert, und es fand ein ganzer oder teilweiser Austausch der Schwellen statt, mit zusätzlichem Schotter und Gleisstopfarbeiten, wie hier im Bereich von La Blanquerie.

Im Bereich zwischen der Brücke von La Vésubie bis Le Chaudan wurden die Schwellen durchgehend erneuert und das Gleisbett um 5 cm erhöht.

Auf dem 4910 m langen Abschnitt zwischen der EDF-Brücke von Egleros und dem Niveauübergang von Malaussène, wo eine komplette Oberbauerneuerung stattfindet, wurde der alte Oberbau mit Baggern abgetragen und weggebracht. Vor der Anlieferung des neuen Schotters wurden geotextile Matten ausgebreitet.

Oberhalb von Villars-sur-Var, im Bereich von Le Salvaret, wurden nur 350 m Strecke erneuert. Mangels Strassenanschluss musste das ausgebaggerte Material mit zwei Selbstentladewagen weggebracht werden. Dazu wurde auf zwei tschechischen Flachwagen eine Mulde mit Förderband installiert.

Nach Beendigung dieser Bauphase wurde die Lokomotive IPE 710 in Villars durch einen kleinen deutschen Dieseltraktor Köf II ersetzt, auf den am 18. März die zweite, nicht nummerierte IPE-Lokomotive folgte, jene die 2011 ein Jahr lang für die Arbeiten zwischen Nizza und La Vésubie im Einsatz gestanden war.

Von der Arbeitsbasis von La Tinée aus führte die Faur-Lokomotive 60003 mit zwei neuen Selbstentladewagen von CFI in Crisior Schottertransporte zu den Baustellen in Le Chaudan und Egleros.

Die Faur-Lok 60003 schiebt die beiden Schotterwagen von La Tinée nach Le Chaudan und zur Brücke von La Vésubie. Der Bauzug fährt unterhalb der RN 202 unter einer für die CP typischen Einrichtung durch: Die metallene Rutsche diente früher den Strassenwärtern, die damals mit Schaufeln, Besen und Schubkarren unterwegs waren, um die auf die RN 202 gefallenen Steine ins Flussbett des Var hinunterfallen zu lassen.

Von der Arbeitsbasis von Villars-sur-Var aus versorgt ein weiterer Schotterzug die Baustellen von Malaussène und Le Salvaret.

Seit 18. März besorgt die von IPE rekonstruierte Faur-Lok diese Aufgaben. Sie stand – wie bereits erwähnt – 2011 etwa 10 Monate lang für den Umbau Nizza–La Vésubie im Einsatz. Für die „Nietenzähler“: Es handelt sich auch um eine ehemalige rumänische L45H Faur, die in Italien rekonstruiert wurde. Aber es ist nicht die gleiche, die in La Tinée und danach in Villars vom 14. Januar bis 4. März im Einsatz stand.

Ein Schotterzug, unterwegs von Villars Richtung Malaussène.
Gleich nach der Entleerung fährt der Schotterzug zur Neubeladung nach Villars zurück. Die beiden Schotterwagen sind die ehemaligen Xc 9412 et 9413 der Rhätischen Bahn.

Die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP, an der Arbeit in der Var-Schlucht unterhalb von Malaussène, nicht weit von km 36.

Die Gleisrichtmaschine Matisa R75 und die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP nähern sich dem Km 37, um an einem Abschnitt von 1 km talwärts zu arbeiten. Diese beiden Maschinen standen auf den Baustellen von Le Chaudan und Malaussène im Einsatz, während jene des Unternehmens De Aloe in Le Salvaret, Le Tournel und zwischen Le Cians und Puget arbeiteten.

Abschliessend möchte ich mich noch für die sehr sympathische Aufnahme durch das Personal auf den Baustellen bedanken!

Alle Fotos: José Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

22 Jan

Chemin de fer de la Provence – die Streckenerneuerung geht weiter

Von José Banaudo, GECP Nizza

Vom 14. Januar bis 30. April ist die Strecke La Vésubie–Digne für umfangreiche Erneuerungsarbeiten an den Gleisen und Kunstbauten gesperrt. Auf 12,7 km Länge werden neue, 36 kg/m-Schienen aus spanischer Produktion Hicasa / Aulasa verlegt. Oberhalb der La Mescia-Schlucht, ab der früheren Haltestelle Egleros bis zum Strassenübergang von Malaussène wird auf 4,9 km Länge auch der gesamte Oberbau mit Stahlschwellen erneuert. Um die Materialversorgung der verschiedenen Baustellen sicherzustellen, haben das französische Unternehmen ESAF und sein italienischer Subunternehmer ING. DE ALOE COSTRUZIONI am 14. Januar auf der Strasse verschiedene Fahrzeuge zum Bahnhof La Tinée bringen lassen, der als Installationsplatz für die Arbeiten eingerichtet wurde.

Das Unternehmen DE ALOE hat bei der rumänischen Firma CALEA FERATA INGUSTA (CFI) in Crișcior diese Diesellok des Typs L45H gekauft. Fast 300 Maschinen dieser Serie wurden von 1967–1985 von Faur/Uzinele 23. August in Bukarest gebaut. Bei dieser früheren L45H 087 handelt es sich um eine Lokomotive der 760 mm-spurigen Kupferminenbahn CupruMin Abrud in Roșia Poeni. Sie wurde anfangs der 2000er-Jahre in den CFI-Werkstätten auf Meterspur umgebaut und remotorisiert. Anschliessend stand sie mit der Nr. 60003 über die Firma Constructions Ferroviaires Giragr (CFG) bei den Gleiserneuerungsarbeiten auf den korsischen Bahnen im Einsatz.

Die Drehgestelle der L45H-Lokomotive werden aus dem geschlossenen Firmenlastwagen von CFI ausgeladen.

Der Lastwagen manöveriert auf dem aufgehobenen Niveauübergang, um in eine geeignete Position zum Ablad der Lok zu kommen. Wegen verschiedener Hindernisse ist dies nicht einfach.

Zwei Pneukrane der Firma LAZZARONI aus Rovato (Provinz Brescia) heben den Lokkasten auf die Drehgestelle.

Nun steht die 60003 auf ihren eigenen Rädern auf der Schiene. Nach Abschluss der Drehgestellmontage wird sie vom CFI-Direktor, Herrn G. Hocevar in Betrieb genommen.

Die zweite Lok für die Firma De Aloe ist eine alte Bekannte auf der CP. Chassis und Drehgestelle stammen ebenfalls von einer rumänischen L45H, die 2000 mit der Nr. 710 von der italienischen Firma Impianti Pneumatici ed Elettrici (IPE) in Nogarole-Rocca neu aufgebaut wurde. Sie stand in Frankreich bereits auf der SNCF-Strecke St.Gervais-Le Fayet–Chamonix–Vallorcine im Einsatz, wo sie wegen des starken Gefälles mit elektromagnetischen Bremsbelägen ausgerüstet wurde. Im Sommer 2013 weilte sie für Gleisbauarbeiten zwischen Thorame-Haute und Digne bei der CP.

Hier wird die IPE-Lok für das Anheben mit dem Kran vorbereitet, während die L45H auf ihre Drehgestelle gehievt wird, die provisorisch noch auf Schwellenstapel stehen.

Unter dem wachsamen Auge des Bauleiters der Unternehmung De Aloe wird hier auch die IPE-Lok auf die Gleise gehoben. Im Gegensatz zur höheren L45H konnte sie auf ihren Drehgestellen transportiert werden.

Geschafft: die 710 wird in Betrieb gesetzt und macht ihre ersten “Gehversuche”. Alles läuft prima!

Die Lokomotiven sind da, aber für die Bauzüge braucht es auch Wagen: Drei vierachsige Flachwagen aus tschechischer Produktion, ebenfalls überholt von CFI, werden abgeladen. Später folgen noch vier zweiachsige Flachwagen (ex RhB), wovon die beiden letzten am 16. Januar abgeladen wurden.

Auf dem Bahnhofplatz wird auch dieses merkwürdige Strassen-Schienen-Fahrzeug der Unternehmung La Soudure Ferroviaire (LSF) aus Berre-l’Etang in Betrieb gesetzt. Wie die 6 Strassen-Schienen-Bagger wurde es von der italienischen Firma Vaiacar in Calvisano gebaut, die für Gleisbaufahrzeuge spezialisiert ist.

Der LSF-Lastwagen wird für das elektrische Verschweissen der 18 m langen Schienen in knapp 36 m lange Schienenstösse verwendet. Seit 15. Januar verteilen die Bauzüge die Schienen auf die verschiedenen Baustellen, wobei die 60003 Richtung Puget-Théniers, die 710 Richtung La Vésubie im Einsatz steht.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

18 Jan

Brücke von Paderno (I) gesperrt

Die Brücke über die Adda in Paderno am  7. Mai 2006

Aufgrund von Sicherheitsüberprüfungen nach dem Einsturz der  Autobahnbrücke in Genua ist die kombinierte Bahn-/Strassenbrücke von Paderno d’Adda um Mitternach 14. /15. September 2018 bis auf weiteres für jeden Verkehr gesperrt worden.

Die 1887–1889 nach Plänen des Schweizer Ingenieurs Röthlisberger erbaute, schmiedeiserne Bogenbrücke liegt an der Bahnstrecke (Milano-) Monza–Bergamo zwischen den Stationen Paderno-Robbiate und Calusco. Es wird mit einer Reparaturzeit von ca. 2 Jahren gerechnet.

Nachfolgend ein paar Bilder von dieser in der Schweiz eher weniger bekannten Brücke, die bei der Klubreise des FEA Frauenfeld am 7. Mai 2006 entstanden sind.

Alle Fotos: C. Ammann

16 Jan

Rumänien im September 2018 (8)

Von José Banaudo, Nizza

Nach unserem Abstecher nach Bulgarien (sh. frühere Blogs) verbringen wir den 15. und 16. September nochmals in Rumänien. Wir überqueren die „Brücke der Freundschaft“ zwischen Ruse und Giurgiu, dann geht’s nach Bukarest und Ploiești, und schon rückt das Ende der Reise näher.

Die Grenzstadt Giurgiu am Nordufer der Donau hat zwei Bahnhöfe : den alten Endbahnhof, nahe des Stadtzentrums und den weiter davon gelegenen Durchgangsbahnhof Giurgiu Nord, der 1954 nach dem Bau der “Brücke der Freundschaft” eröffnet wurde. In seiner Halle symbolisiert ein grosses Gemälde die Freundschaft zwischen dem rumänischen und dem bulgarischen Volk, auch wenn das in der Geschichte nicht immer der Fall war…

Bahnseitig wirkt der Bahnhof Giurgiu Nord an diesem Samstagnachmittag völlig verschlafen. Die dieselelektrische, ex-sowjetische 651.014 « Vlad Tepes» von DB Cargo, der wir schon in der 1. Folge schon in Caracal begegnet sich, wartet auf einen allenfalls eintreffenden Zug. Doch der Vorstand bestätigt uns, dass vor Einbruch der Nacht kein Güterzug ankommen wird. Der europäische Güterverkehrskorridor Nr. 7 ist noch nicht ausgelastet!

Nachdem wir die Hauptstadt Bukarest durchquert haben, sind wir nun inmitten des wichtigsten rumänischen Ölfelds. Im Bahnhof Ploiești Vest begegnen wir einem Inox-Zug von Regio Calatori Brașov–Bucuresti. Er wird von der Lokomotive 425.581, ex-BB 25581 der SNCF gezogen. Rechts sehen wir einen Zug von Transferoviar Calatori (TFC) Buzău–Bucuresti. Der Triebwagen 76.1464 gehört zur Serie 614 der DB, gebaut von 1972 bis 1975 von MAN und Uerdingen. Er wurde von Remarul in Cluj-Napoca als Typ ADH 11 modernisiert.

Eine attraktive Begegnung in Ploiești Sud: Die sechsachsige 410.431 von Electroputere in den rumänischen Nationalfarben an der Spitze eines Intercitys Bukarest–Suceava. Das Wappen mit dem Stierenkopf der Bukowina ziert das gelbe Feld. Suceava ist Hauptstadt dieser Provinz in Nordosten Rumäniens.

Am Morgen des 16. Septembers verlässt ein Triebwagen der Serie 78.3200 von Transferoviar Calatori den Bahnhof Ploiești Sud. 13 Doppeltriebwagen dieser Serie, gebaut 1981-82 durch Duewag und Uerdingen, waren 2011-12 in den Niederlanden bei den NS erworben worden, wo sie als Typ DH 2 mit dem Spitznamen « Wadloper » im Einsatz standen.

Hier wurde die „Caravelle“ 97.0529 Regio Calatori (ex-X 4721 SNCF) auf das entfernteste Gleis des Bahnhofs Ploiești Sud verbannt, überwachsen von Gras und Akazien. Sie steht bereit als Regionalzug nach Urziceni.

Bei dieser Gelegenheit muss ich noch etwas bezüglich der Nummerierung der „Caravelles“ berichtigen: Wenn einige „Caravelles“ heute in Rumänien eine Nummer tragen, die an ihre frühere SNCF-Nummer erinnert (z.B. 97.0699 RTC = X 4699 SNCF), so geschah dies keineswegs so systematisch wie ich annahm. Ganz im Gegenteil. Die meisten „Caravalles“ bekamen völlig andere Nummern, weshalb meine in den früheren Folgen abgeleiteten SNCF-Nummern meistens falsch sind!

Ein Ölzug im Bahnhof Ploiești Sud, nichts Ungewöhnliches in einer Stadt, die seit dem 19.Jahrhundert das Zentrum der rumänischen Erdölförderung war, auch wenn dieser natürliche Reichtum langsam auszutrocknen droht. Die sechsachsige 400.711 von Electroputere des Grup Feroviar roman (GFR) leistet Schiebedienst an einem langen Zisternenwagenzug, der von der 401.025 Richtung Ploiesti-Vest gezogen wird. Man beachte die Vorhänglein am Führerstand, ein typisches Detail in den osteuropäischen Ländern, wo es für die Lokführer eine Ehrensache ist, den Arbeitsplatz auf ihren Titularmaschinen persönlich zu gestalten.

Ein anderer Ölzug fährt in Ploiești Vest hinter der sechsachsigen Eletroputere 401.094 des Betreibers Tehnotrans Feroviar aus Constanța ein. Im Hintergrund erkennt man die drei Glockentürme der orthodoxen Kathedrale Sfînti Trei Ierarhi.

Kreuzung von zwei früher niederländischen Dieseltriebwagenzügen der Serie 78.3200 von Transferoviar Calatori in Plopeni Sat an der Linie Ploiești–Slănic. Diese einst in Cluj beheimatete Privatbahn betreibt heute Regionalstrecken in südöstlichen Teil Rumäniens.

Am Fuss des Predeal-Passes an der Hauptachse Brașov–Bukarest trifft man im Bahnhof Câmpina allmögliche Züge an. Hier bringt die sechsachsige Electroputere 400.316 von Astra Trans Carpatic aus Brașov einen Liegewagen nach Bukarest, bestimmt für den Nachtzug Arad–Bukarest– Constanța.

Ein Softronic-Triebzug „Hyperion“ der Gesellschaft Softrans kommt in Câmpina als Intercity Brașov–Bukarest–Craiova an. Die Werbefolien für die Chips Lay’s verkleben sogar die Wagenfenster!

In der nördlichen Ausfahrt von Câmpina überholt im Regen ein Regionalzug mit Doppelstockwagen Ploiești–Brașov, gezogen von der sechsachsigen Electroputere 400.734 in den Nationalfarben einen wartenden Güterzug mit der sechsachsigen „Transmontana“ 480.018 von DB Cargo. Diese Lok mit 6000 kW / 8160 PS wurde 2014 von Softronic in Craiova gebaut.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

10 Jan

Rumänien im September 2018 (6)

Von José Banaudo, Nizza

Nach Timișoara folgt nun der Besuch von Arad, einer anderen grossen Stadt, die 1918 rumänisch wurde. Auch hier verkehrt interessantes Rollmaterial auf den sechs Bahnstrecken, welche das Umland von Arad durchqueren.

Am Morgen des 8. September 2018 wartet die sechsachsige 400.089 von Unicom Tranzit im Bahnhof Șagu an der einspurigen Strecke Timișoara–Arad auf den Gegenzug.

Die Tenderlokomotive 131.001 (Reșița 1939) steht als Denkmal vor dem Hauptbahnhof von Arad. Man beachte über dem Wasserkasten die Ölbehälter für die Ölzusatzufeuerung.

An diesem 8. September ist Grossempfang im Hauptbahnhof Arad: Politiker, Fernsehen und Journalisten sind hier, um die neue Zugverbindung Arad–Baia-Mare der Privatbahn Astra Trans Carpatic einzuweihen. Der fahrplanmässige Betrieb mit 3 der 15 aus Dänemark übernommenen Triebzüge wurde auf Dezember angekündigt. Es handelt sich um die AnsaldoBreda IC 2-Züge von 2012, von denen sich die DSB wegen mangelnder mangelnder Zuverlässigkeit trennte (sh. EA NiK 11/16 und 1/18). Bleibt zu hoffen, dass es bei Astra Trans Carpatic (Tochtergesellschaft von Astra Vagoane Călători) gelingt, die Triebzüge betriebsbereit zu halten.

Im Bahnhof Curtici an der ungarischen Grenze, etwa 20 km von Arad entfernt, treffen wir auf die 60.0455 und die 69.0052 der Privatbahn Cargo Trans Vagon, beide in vorzüglichem Zustand.

Die Strecke Arad–Curtici ist Teil des europäischen Güterverkehrskorridors 7. Gleise, Fahrleitung und Signalanlagen sind deshalb von Grund auf modernisiert worden. Hingegen bleibt der Regionalverkehr den Malaxa-Doppeltriebwagen der Serie 78.1000 anvertraut, gebaut zwischen 1939 und 1954. Der Zustand dieser ästhetisch ansprechenden Züge verrät aber, dass ihre lange Karriere bald zu Ende geht. Hier kommen die 78.1021 / 1031 an ihrem Endbahnhof Curtici an.

Nördlich von Arad verzweigen sich im Abzweigbahnhof Sântana die nicht elektrifizierten Strecken nach Oradea und Brad. Wir treffen hier auf die „Caravelle“ 97.0548 ex-X 4548 SNCF von Regio Calatori, unterwegs als Regionalzug Arad–Brad.

Der Malaxa-Doppeltriebwagen 78.1008 / 1009 als Regionalzug Chișineu-Criș–Arad im Bahnhof Sântana. Die letzten 4 Einheiten dieser eleganten, sechzig- bis siebzigjährigen Züge beenden nun ihre Karriere in Arad.

In Sântana begegnen wir auch diesem Regionalzug Arad–Oradea mit der dieselelektrischen 64.1357, einer modernisierten 060 DA / Reihe 60.

Im Abendlicht kommt uns im Bahnhof Aradul Nou die «Caravelle» 97.0510 ex-X 4510 SNCF von Regio Calatori als Regionalzug Valcani–Arad entgegen.

Einige Minuten später eilt der Nacht-Intercity Arad–Constanța der Privatbahn Astra Trans Carpatic mit der Rade Končar 430.069 durch den Bahnhof Arad Nou.

Am 9. September verlassen wir frühmorgens Arad Richtung Osten. Es ist Sonntag, und aufgrund der eingeholten Auskünfte rechnen wir damit, dass das touristische Tram Sibiu–Rășinari fahren wird. Doch grosse Enttäuschung: Am Beginn der Strecke steht nur das Genfer Tram Be 4/4 724 mit seiner Dekoration für die Theateraufführung « Ein Tram namens Popescu ».

Der Rest des Rollmaterials steht in Rășinari steht unter freiem Himmel, Wetter und Vandalismus ausgesetzt. Der Triebwagen Be 4/4 101 ex Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC) kam erst Ende August nach Rășinari. Noch ist der Pantograph nicht montiert. (Die aktualisierte Geschichte ist im EA NiK 12/18 auf den Seiten 556/557 zu finden; der Triebwagen ist inzwischen in Betrieb).

Ebenfalls abgestellt sind der Genfer Tramanhänger B 306 und der ET 26.111 von Stern&Hafferl (Vöcklamarkt – Attersee) ex Birsigtalbahn Basel – Rodersdorf sowie der Genfer Be 4/4 721 (Bild unten).

Wegen der Theateraufführung fiel der sonntägliche Touristenbetrieb leider aus, und wir verliessen Sibiu nach diesem enttäuschenden Intermezzo wieder Richtung Arad, um das dortige, sehr faszinierende Tramnetz zu besuchen.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

06 Jan

Rumänien im September 2018 (4)

Von José Banaudo, Nizza

Am 7. September waren wir in und um Timișoara. Diese grosse und schöne Stadt wurde erst vor einem Jahrhundert am Ende des 1. Weltkriegs rumänisch. Zuvor gehörte sie zur österreichisch-ungarischen Donaumonarchie. Timișoara ist einer der wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte Rumäniens und liegt im Zentrum eines Sterns von 8 Strecken. Dazu gehören wichtige, elektrifizierte Transitachsen aber auch kleine Regionallinien, die von den früheren „Caravalles“ aus Frankreich oder von den urtümlichen Triebwagen der Reihe 77 bedient werden. Natürlich galt letzteren unsere besondere Aufmerksamkeit!

Westlich von Timișoara durchqueren verschiedene Strecken die Banat-Ebene Richtung serbische und ungarische Grenze. Die meisten werden von Regio Calatori betrieben, mit ausgeklügelten Anschlüssen in den Umsteigebahnhöfen. Nach eingehendem Studium der Fahrpläne fuhren wir deshalb nach Periam, wo sich am Morgen um 8:30 vier „Caravelles“ treffen! Von links nach rechts (ich habe mir nur die Nummern der Steuerwagen gemerkt) der 57.0454 als Zug Timișoara –Nerau, der 57.0389 in der Gegenrichtung Nerau–Timișoara, der 57.0203 unterwegs von Arad nach Sânnicolau Mare und der 57.0643 als Zug Valcani–Arad.

Nach der „Morgenspinne“ in Periam fährt jede „Caravalle“ in ihre Richtung. Hier die Ausfahrt 57 / 97.0389 (ex-X 4389) als Regionalzug Nerau–Timișoara. Der Stellwerkwärter bedient die Weichen und Semaphoren sowie einen Niveauübergang.

Auch an kleinsten Haltestellen fehlen die Reisenden nicht. Hier steigt ein Dutzend Passagiere an der Haltestelle Uliuc ein, erreichbar nur über einen ungeteerten Weg. Der Triebwagen 77.0970 fährt als Regionalzug Lugoj–Timișoara.

Ein anderer Lokalzug Lugoj–Timișoara, mit den Triebwagen 77.0951 und 77.0962 fährt in Sacoșu Mic aus, nachdem er einen „Desiro“ von Siemens in der Gegenrichtung gekreuzt hat.

Der Malaxa-Triebwagen 77.0940 aus Stamora Moravița an der serbischen Grenze ist soeben an Gleis 1 im Bahnhof Timișoara Nord angekommen, geschmückt mit den Fahnen Rumäniens und Europas.

Sie haben es längst erraten: Die Reihe 77  ist meine rumänische Lieblingsserie bei den Triebwagen. Hier stehen die 77.0941 und 77.0920 im Depot Timișoara Nord, ein dritter Triebwagen steht im Innern der Rotonde.

Im Vorbahnhof Timișoara Nord steht die vierachsige 69.0043 der Firma EUROEST in Constanța am Schwarzen Meer, die seit 1998 Lokomotiven aufarbeitet, vermietet oder verkauft. Wir haben bereits in der vorherigen Folge (3) eine Lokomotive dieses Typs auf der Strecke Oravița–Anina angetroffen.

Der östliche Bahnhofteil von Timișoara Nord ist für die Lokalzüge von Regio Calatori bestimmt. Hier begegnen wir einer von der Firma Marub in Brașov modernisierten „Caravelle“, dem Triebwagen 97.0583 ex-X 4583 SNCF. Das Ergebnis ist ästhetisch durchaus gelungen. Die «Caravalle» wird einen Zug nach Richtung serbische Grenze nach Jimbolia fahren.

Gegen Ende des Nachmittags ist wieder «Stosszeit» auf den Nebenstrecken des Banats. Die Arbeiter kehren aus der Stadt in ihre Dörfer zurück. Hier verlässst der 77.0940 Timișoara Nord als Regionalzug nach Jebel, Volteni und Stamora Moravița.

Auch bei Regio Calatori ist Stossverkehr. Die „Caravelle“ 97.0566 ex-X 4566 SNCF kommt aus Richtung Sânnicolau Mare und Lovrin in Timișoara Nord an.

Im Bahnhofteil von Regio Calatori in Timișoara Nord stehen die 97.0566 und 97.0583 neben einer „klassischen“ „Caravelle“ (ganz links) zur Abfahrt nach Nerau, Lovrin, Jimbolia und Cruceni bereit.

Die „Caravelle“ 97.0590 ex-X 4590 SNCF (ganz links) steht in Timișoara Nord an Gleis 1, während der Intercity Arad–Constanța der Gesellschaft Astra Trans Carpatic vor seiner langen Nachtfahrt ans Schwarze Meer einen kurzen Halt einschaltet. Die vierachsige BB 440.124 ist eine ehemalige CFR-Lokomotive, gebaut von Rade Končar im damaligen Jugoslawien mit schwedischer ASEA-Lizenz. Astra Trans Carpatic ist eine Tochterfirma der Fahrzeugfabrik Astra Vagoane Călători in Arad, zu Zeiten der Donaumonarchie „Johann Weitzer Maschinen-, Waggonbau und Eisengiesserei Aktiengesellschaft“, als Ableger von Weitzers Fabrik in Graz, später SGP.

Im nächsten Teil folgen ein paar Eindrücke vom Tram in Timișoara.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

29 Dez

Rumänien im September 2018 (3)

Von José Banaudo, Nizza

Nun geht unsere Reise in den Südwesten Rumäniens. Wir verlassen die Ebene links der Donau und durchqueren den südlichsten Teil der Transssilvanischen Alpen um in die Banater Ebene und Richtung serbische und ungarische Grenze zu gelangen.

Auf der grossen Transversale Bukaresti–Timișoara über Craiova, Turnu Severin, Caransebeș und Lugoj begegnen wir sechsachsigen Elektrolokomotiven, die uns etwas an die CC 7100 der SNCF erinnern. Es handelt sich um den Typ 060 EA gebaut von 1965 bis 1991 in über 1000 Exemplaren. Die ersten Maschinen dieser sechsachsigen Weiterentwicklung der schwedischen SJ Rb mit 6900 PS lieferte ASEA. Die weiteren produzierte Electroputere in Lizenz, auch für Jugoslawien und Bulgarien. Am 5. September begegnen wir der 400.220 des Grup Feroviar Roman vor einem Güterzug beim Abwarten einer Kreuzung im Bahnhof Prunișor.

Hier am 6. September die 400.830 (noch mit Schildern der alten Nummerierung 40.0830). Auf Talfahrt vom Pasul Poarta Orientală (Pass Östliches Tor), wartet sie in Mehadia-Noua an der Spitze eines langen Hochbordwagenzugs auf die Überholung durch einen Schnellzug.

Am Morgen des 6. September fährt der Nachtexpresszug Mangalia–Timișoara hinter der 410.889 durch den Bahnhof Iablanița. Am Vorabend ist er an der Küste des Schwarzen Meers abgefahren und legt auf seiner Reise durch ganz Südrumänien fast 800 km zurück.

Am 6. September sehen wir in Oravița unsere erste «Caravelle» ex-SNCF. Sie fährt einen Zug von Regio Calatori, früher Regio Trans nach Berzovia. Die Triebwagen sind 97.0000, die Steuerwagen 57.0000 nummeriert, die drei letzten Ziffern zeigen die ursprüngliche Nummer bei der SNCF. Der 97.0510 / 57.0510 ist folglich der frühere X 4510. Man beachte die nachgerüsteten Rückspiegel.

Die Strecke Oravița–Anina, eröffnet 1863, ist die älteste rumänische Gebirgsbahn. Sie diente zum Kohlentransport aus den Minen von Anina. Damals gehörte Siebenbürgen zur österreichisch-ungarischen Monarchie. Die 34 km lange Banater Montanbahn durch das Anina-Gebirge wird auch rumänischer oder transsilvanischer Semmering genannt und steht unter Denkmalschutz. Sie weist 20 ‰-Steigungen, Kurven mit nur 114 m Minimalradius, 14 Tunnel und 10 Viadukte auf.

Seit Aufgabe der Kohlenförderung hat die Bahn einen hauptsächlich touristischen Charakter. Am Morgen des 6. September fährt die 69.0005 in Oravița an die Spitze des einzigen Zugs des Tages nach Anina. Sie gehört zu einer Serie dieselelektrischer, 1250 PS starken Lokomotiven, die 1975–77 von „Uzinele 23 August“ in Bukarest produziert wurden. Diese frühere Fahrzeugbau- und Maschinenfabrik Nicolae Malaxa wurde zur kommunistischen Zeit in „Lokomotivfabrik 23. August“ umbenannt, in Erinnerung an den Putsch von 1944 und Rumäniens Beitritt zu den Alliierten. Heute heisst sie FAUR.

Vorsichtig fährt der Zug Oravița–Anina in eine Kurve bei Brădișoru de Jos. Trotz des Einsatzes von Lokomotiven und Wagen, die für die engen Kurvenradien geeignet sind, ist die Geschwindigkeit sehr niedrig. Für 34 km werden 2 Std. Reisezeit benötigt, also rund 17 km/h !

Die Strasse folgt nicht einmal zur Hälfte der Bahnstrecke. Wir haben aber Zeit, um nach Oravița zurückzukehren und auf der direkten Strasse Anina vor Ankunft des Zugs zu erreichen !

Die 69.0005 hat ihren Zug umfahren, um nach Anina zurückzukehren. Die Wagen sind speziell für diese Linie angepasst.

Während die Hirten unterhalb des Bahndamms ihre Schafe sammeln, fährt der Zug Anina–Oravița am Nachmittag langsam über den Viadukt von Răchitova.

Unser Fototag vom 6. September endet wieder in der Ebene: Im Bahnhof Voiteni, wo die Strecken aus Reșița und Stamora Moravița (serbische Grenze) nach Timișoara zusammentreffen, rangiert die 60.1656 der privaten Gesellschaft MMV Rail Romania französische Getreidesilowagen „Transcéréales“.

Letzte „französische Begegnung“ im Bahnhof Voiteni: Die „Caravelles“ 97.0346 und 97.0442 von Regio Calatori (ex-X 4346 und 4442) als Regionalzug Reșița–Timișoara.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

28 Dez

Rumänien im September 2018 (2)

Von José Banaudo, Nizza

Die meiste Zeit am 5. September 2018 verbrachten wir in Craiova. Diese Industriestadt hat mit der berühmten Firma Electroputere (heute Softronic) im Eisenbahn-Fahrzeugbau eine wichtige Bedeutung. Hier wurden aber dank einem Joint Venture mit Citroën seit 1981 auch Autos produziert. Die Fabrik Oltcit ging später an Daewoo, dann Ford Romania.

Die 230.175, eine preussische P8, wurde in der Zwischenkriegszeit unter Lizenz in Rumänien durch Reșița gebaut. Sie steht – zusehends von der Vegetation erobert – in einem Aussenbereich des Bahnhofs. Bei den meisten CFR-Dampflokomotiven erfolgte die Feuerung durch eine Mischung aus Schweröl und Braunkohle, denn Rumänien hatte früher eine eigene Petroleumförderung

Die dieselhydraulische 85.2001 des Grup Feroviar Roman (GFR) gehört auch zur Lokserie der 040 DH, die von 1965 bis 1983 durch die Lokomotivwerke 23. August (früher Malaxa und dann auch FAUR) in Bukarest gebaut wurde. Sie hat einen Maybach-Motor von 450 PS.

Friedliches Nebeneinander von privaten und staatlichen Betreibern im Güterbahnhof von Craiova: Die 60.0824 und 60.0614 gehören CFR Marfa, die 60.1646 und 60.0286 der Grup Feroviar Roman.

Doppeltraktion von 461.055 und 461.032 vor dem Regionalzug nach Petroșani (mit vier Wagen unterschiedlicher Bauart). Diese beiden Lokomotiven gehören zu den ursprünglichen Serien 43 und 44, die 1973–1984 bei Rade Končar im damaligen Jugoslawien gebaut wurden. 1999–2001 erfolgte ihre Modernisierung durch Softronic in Craiova.

Im östlichen Teil des Bahnhofs Craiova fahren Regionalzüge des Nahverkehrs ab, häuig noch lokbespannte, kürzere Zugskompositionen. Hier fährt die 460.051 an die Spitze eines Zugs nach Roșiori Nord.

Im gleichen Bahnhofbereich steht die 60.0652 vor einem Zug nach Piatra-Olt.

Die 89.0057 fährt an einen Zug nach Calafat, das als Flusshafen seine Bedeutung verloren hat, seit 2013 eine Donaubrücke zur bulgarischen Grenzstadt Vidin entstanden ist.

Nun noch einige Trambilder. Die “Regia Autonoma de Transport de Craiova” (RATC) betreibt 3 Linien auf einer 17 km langen, normalspurigen Strecke, welche die Stadt von Nordwesten nach Südosten durchquert, übrigens erst seit 1987. Oben der Wiener Tramzug Nr. 654 des Typs E1, gebaut von Simmering-Graz-Pauker (SGP), übernommen schliesslich aus Rotterdam. Er steht hier an der Endhaltestelle der Linie 100 in Pasaj Electro.

Ein weiterer SGP-Wagen aus Wien bzw. Rotterdam, die Nr. 655, an der Endstation der Linie 101, Uzina Ford.

Der Tramwagen Nr. 109, hier auf der Linie 100 in Pasaj Electro ist ein tschechischer ČKD Tatra KT4 D aus Berlin.

Auch den früher in Mittel- und Osteuropa omnipräsenten Tatra T4 kann man in Craiova begegnen. Der T4 D Nr. 209 aus Dresden fährt hier auf der Linie 101 an der Kirche der Eroii Neamului vorbei.

Der ČKD Tatra T4 D Nr. 207 aus Dresden an der Kreuzung der Calea Severinului mit dem Bulevardul Dacia.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

27 Dez

Rumänien im September 2018 (1)

Von José Banaudo, Nizza

Von meiner Rumänien- und Bulgarienreise vom 4. – 18. September 2018 sind bereits die drei Blogs über Bulgarien erschienen. Nun folgen nach und nach die Bilder und Erinnerung aus Rumänien.

Am 4. September 2018, schon zwei Stunden nach Ankunft in Bukarest begegnen wir dem ersten Malaxa-Dieseltriebwagen im Bahnhof Alexandria an der Strecke Roșiori de Vede–Zimnicea. Der Triebwagen 77.0922 fährt den letzten Zug des Tages nach Rosiori Nord. Der kleine zweiachsige Oldtimer mit 120 PS gehört zu einer Fahrzeugserie, die zwischen 1935 und 1942 von der rumänischen Firma Nicolae Malaxa gebaut wurden. Leicht modernisiert und mit neuen Motoren ausgestattet sind sie wohl die ältesten Triebwagen, die in Europa oder gar auf der ganzen Welt im planmässigen Einsatz stehen.

Am 5. September fotografieren wir im Vorbahnhof von Rosiori Nord das Rollmaterial von drei privaten Bahngesellschaften:
– Eine für Franzosen vertraute Sihouette: Die BB 25109 der SNCF als 425.109 des Grup Feroviar Roman (GFR).
– Die vierachsige 43.007 von Servtans. Sie gehört zu einer Serie von Lokomotiven, die 1973 – 1988 nach schwedischer ASEA-Lizenz von der jugoslawischen Firma Rade Koncar in Zagreb gebaut worden ist.
– Ein Schnellzug Craiova–Constanța der Gesellschaft Softrans, Tochterfirma des Fahrzeugbauers Softronic in Craiova. Softronic hat auch 2014 den Triebwagenzug «Hyperion» gebaut, der hier im Einsatz steht.

Auf der Strecke Bukarest–Craiova fährt am 5. September ein Getreidezug mit der sechsachsigen, dieselelektrischen 60.0899 von Servtrans durch den Bahnhof Radomirești. Diese Lokserie 060 DA / 60 wurde in Rumänien nach Schweizer Linzenz in fast 2500 Exemplaren (!) produziert, und zwar auch für die bulgarischen, polnischen und chinesischen Staatsbahnen. Die ersten 6 Lokomotiven wurden 1959 durch SLM, Sulzer und Brown-Boveri gebaut, alle weiteren Maschinen von 1960 bis 1985 durch Electroputere in Craiova, UCMR Reșița und in den Lokomotivwerken 23. August in Bukarest. Sie sind mit einem 12-Zylinder-Zweireihen-4-Takt-Dieselmotor von 2100 PS von Sulzer ausgerüstet. Überall in Rumänien begegnet man dieser absolut charakteristischen Lokomotive in verschiedensten Lackierungen und Umbauversionen.

Am 5. September treffen sich in Caracal der Triebwagen 77.0918, im Einsatz auf den Linien nach Corabia und Piatra-Olt, und die sechsachsige dieselelektrische 651.014 von DB Schenker Romania. Sie stammt aus der DR-Baureihenfamilie 130, 131, 132 und 142, später DB AG: 230, 231, 232, 233, 234, 241, 754 und 242, gebaut in 873 Einheiten zwischen 1970 und 1982 in Woroschilowgrad, heute Lugansk (Ukraine). Auf der Seitenfront dieser „Ludmilla“ erkennt man den Namen „Vlad Tepes“ (= Vlad der Pfähler), des walachischen Fürsten, der den Dracula-Mythos inspirierte.

Nachdem wir den Westen Rumäniens besucht haben, kehren wir am 9.September durch das gebirgige Olt-Tal in die Landesmitte zurück. Hier ein Lokalzug Podu-Olt–Piatra-Olt hinter dieselhydraulischen, vierachsigen 89.0251 bei der Einfahrt in den Bahnhof Cainenii. Die Serie 89 mit 1250 PS wurde ab 2005 durch Faur Bukarest aus der Serie 80 umgebaut (elektrische Heizung statt Dampfheizung). Faur hatte die ersten Lokomotiven der Serie 80, damals 040 DH, ab 1968 Jahren produziert. Sie weisen eine Ähnlichkeit zur Bm 4/4 der SBB auf.

Am 9. September verlässt der Dieseltriebwagen 77.0999 als Regionalzug Râmnicu-Vâlcea–Podu-Olt, den Bahnhof Lotru. Ohne die hässlichen Graffitis wäre das Stimmungsbild fast perfekt!

Am 9. September stösst die 60.1350 in der neuen Lackierung von CFR Marfa (Güterdivision der Staatsbahn CFR) einen Kohlenzug aus dem Gleisfeld von Govora zur Sodafabrik CIECH in Râureni. Diese wird auch über eine lange, 760 mm-spurige Industriebahn mit Schiefer- und Kalkgestein versorgt. Leider war diese Bahn bei unserem Besuch nicht in Betrieb.

Am 10. September fährt ein Güterzug mit 25 Schüttgutwagen im Schritttempo von Babeni zur Mine von Alunu hoch, um mit Kohle für die Sodafabrik von Râureni beladen zu werden. Auf der Brücke über den Fluss Luncavăț erkennt man an der Spitze des Zuges die 60.0633 und 60.0812, die 60.0937 als Schiebelok. Ein Spektakel nicht nur fürs Auge sondern auch für die Ohren!

Am 10. September wird im Bahnhof Piatra-Olt ein Regionalzug nach Pitești mit der 64.1101 bereitgestellt. Die Lokomotive ist eine ursprüngliche Maschine der Serie 60, ab 2004 mit einem neuen Motor V12 EMD von General Motors ausgerüstet. Das Depot mit den kleinen Dieseltriebwagen der Reihe 77 ist gleich hinter dem Zug erkennbar.

Der gleiche Zug nun im Bahnhof Piatra-Olt, am Schluss wird aus dem Depot der Dieseltriebwagen 77.0976 überführt. Ein längeres Rangiermanöver beginnt.

Gleichentags erhält im Bahnhof Piatra-Olt der Siemens-Triebwagen des Typs Desiro der Reihe 96, unterwegs nach Pitești den Abfahrbefehl. Am ersten Perron wartet der Triebwagen 77.0953 als Regionalzug nach Caracal, von wo er dann seine Fahrt bis nach Corabia am Nordufer der Donau fortsetzen wird.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

11 Nov

Eine Reise nach Libau

Libau? In Wikipedia heisst es: “Liepāja (deutsch Libau, russisch Лиепая) ist eine Hafenstadt an der Ostsee im Westen Lettlands. Mit etwa 78‘000 Einwohnern ist sie die drittgrösste Stadt Lettlands.” Zur „jüngeren“ Geschichte ein paar Eckpunkte: Vor dem Ersten Weltkrieg gehörte Libau zum russischen Zarenreich, in der Zwischenkriegszeit zur Republik Lettland, ab 1939 zur Sowjetunion. Seit 1990 ist Lettland als unabhängiger Staat wieder entstanden, seit 2004 ist es Mitglied der EU. Damit ist aber fast nichts zur schicksalshaften Geschichte Lettlands gesagt und noch weniger zur besonders bewegten und tragischen von Liepāja.

Hauptbahnhof Rīga mit Dieseltriebwagenzug der Lettischen Staatsbahn. 23. 8. 2018

Wer von der Hauptstadt Rīga in die drittgrösste lettische Stadt Liepāja möchte – Distanz rund 220 km – sucht fast vergebens nach einer Zugsverbindung. Der Zusammenbruch der Sowjetunion bedeutete leider auch den Niedergang der lettischen Bahnen im Reiseverkehr. Ein einigermassen attraktives Angebot existiert nur im Grossraum Rīga, vor allem auf der Strecke Rīga – Tukums. Sie dient dem Verkehr zum berühmten Strand von Jūrmala und wurde schon 1950 als erste Strecke Lettlands (mit 3000 V Gleichstrom) elektrifiziert.

Zug aus Tukums nach Rīga in Majori. Links nicht der berühmte Strand sondern das Mündungsgebiet des Flusses Lielupe. 24.8. 2017.

Zug nach Tukums verlässt den Bahnhof Zasulauks, 24. 8. 2018.

Das nationale Netz dient fast nur noch dem Güterverkehr, vor allem zu den Häfen Liepāja und Ventspils. Ein Wiederaufschwung des Personenverkehrs, der praktisch ausschliesslich mit modernisiertem Rollmaterial aus sowjetischer Zeit betrieben wird, dürfte erst mit dem normalspurigen Projekt Rail Baltica (bis 2030?) kommen. Ferner planen die Lettischen Eisenbahnen (Latvijas Dzelzcels, 1748 km) die Elektrifizierung von rund 800 km (25 kV 50 Hz), um den Güterverkehr aus Russland zu den lettischen Häfen leistungsfähiger und effizienter zu machen.

Güterzug mit zwei Doppelloks “2ТЭ10M” auf der Dünabrücke in  Rīga, 23.  8. 2018

Zwischen Rīga und Liepāja gibt es derzeit nur ein Zugpaar wöchentlich, nämlich freitags um 18:25 von Rīga nach Liepāja, an 21:40, und sonntags Liepāja ab 17:28, Rīga an 20:38. Preis eines einfachen Billetts € 7.20. Wer also mit dem öV nach Liepāja fahren will, kann das nur mit dem Bus von Nordeka tun; Billette zu Preis von rund 8 € können über Internet gekauft werden.

Schalterhalle der „Autoosta“ Rīga

Der Bushof in Rīga, „Autoosta“ liegt beim Zentralmarkt, unweit des Hauptbahnhofs. Unser Bus fuhr am 22. 8. 2018 um 7:05 Uhr in Rīga ab. Ab der Autoosta fahren Busse verschiedenster Unternehmen und unterschiedlichsten Komforts. Unser Nordeka-Bus war ein einfacher Reisebus, ohne Toilette und ohne den „Luxus“ beispielsweise der daneben bereitstehenden Autocars von LUX Express nach Vilnius oder Tallinn.

Autoosta Saldus – auf halbem Weg zwischen Rīga und  Liepāja.

In einer rund 3:40 Std. langen Reise geht es nun erst auf der Autobahn, dann auf einer landschaftlich eher langweiligen Fahrt durch eine endlose, sehr dünn besiedelte Landschaft von Feldern, Wäldern und Wiesen nach Liepāja. In der ungefähren Streckenmitte, an der Autoosta Saldus, wird eine 10-minütige Pause eingelegt. Erst bei der Stadteinfahrt in Liepāja wird es wieder interessant, und bald sehen wir auch eine Tramendhaltestelle. Im Vergleich zum breitspurigen Tram von Rīga erscheint die Meterspur in Liepāja fast wie eine Kindereisenbahn…

Ziemlich pünktlich um 10:35 Uhr erreicht der Bus den Bahnhof Liepāja, genauer die Autoosta Liepāja. Denn das prachtvolle Aufnahmegebäude von 1871 ist für den Personenverkehr nur noch eine Busstation. Die grosse schwarze Zuganzeigetafel in der Schalterhalle ist leer und zeigt nicht einmal das einzige wöchentliche Zugpaar an.

Ganz anders der Blick von der Fussgänger-Passerelle auf die Gleisseite! Der ganze Bahnhof steht voller Güterwagen.

Die Strecke Rīga -Liepāja, durchgehend eröffnet 1873 zur Zeit des russischen Zarenreiches, verlief nach der Unabhängigkeit der baltischen Staaten über litauisches Territorium. Vor dem Ersten Weltkrieg war Libau ein wichtiger Emigrantenhafen Richtung Nordamerika, mit direkten Schiffsverbindungen nach New York.

Während der deutschen Besetzung im Ersten Weltkrieg wurden die lettischen Strecken westlich und südlich der Düna auf Normalspur umgebaut.

Nach dem Ersten Weltkrieg baute die Staatsbahn des unabhängigen Lettland wieder auf Breitspur zurück, um weiterhin den Güterverkehr der Sowjetunion mit seinen Häfen zu ermöglichen. Bei der Strecke Rīga – Liepāja ergaben sich aber Probleme mit Litauen, dessen gesamtes Netz im Ersten Weltkrieg auf Normalspur umgebaut worden war. Deshalb baute die lettische Staatsbahn zwischen 1926 und 1929 eine neue breitspurige Strecke zwischen Jelgava und Liepāja ausschliesslich über lettisches Territorium. Liepāja war damals nicht nur „Endstation“ am Meer, sondern ein Eisenbahnknotenpunkt, wie die damaligen Eisenbahnkarten dokumentieren.

Diesellok der sowjetischen Baureihe TGM23B (TGM23V 2371) unterwegs auf einem Anschlussgleis am Tirdzniecības kanāls (Handelskanal) zum Libauer See.

Der Hauptbahnhof wird von der am 26. 9. 1899 eröffneten Libauer Strassenbahn bedient. Das meterspurige Tramnetz entstand als erste elektrische Strassenbahn auf dem Gebiet der drei späteren baltischen Staat durch die “Société continentale de Traction et d’Éclairage par l’Électricité Paris”. 1929 ging es in den Besitz der Stadt über. Hier der stadtauswärtsfahrende Wagen 240 (ex Erfurt) mit Fussballreklame.

Das Libauer Strassenbahndepot an der Rīgas Iela mit Wagen 229 und 239.

Vom Hauptbahnhof führt die Rīgas Iela durch ein architektonisch reizvolles Vorstadtgebiet mit vielen Holzgebäuden an den Handelskanal. (Wagen 235 KT4SU)

Die Rīgas Iela ist als Allee mit einer von der Fahrbahn getrennten Doppelspur für das Tram angelegt. Bild oben: Wagen 247 ex Erfurt (Foto: M. Constabel), unten Wagen 236 ex Cottbus.

Der gesamte Verkehr wird heute mit 16 KT4SU und KT4D-Occasionstramwagen (aus Cottbus, Gera und Erfurt) bewältigt, leider halt alle mit Totalwerbung. Ursprünglich fuhren in Libau Fahrzeuge von Herbrand, ab Ende der 1950er Jahre aus der DDR in die Sowjetunion gelieferte Gotha-Trams. Ab 1975 kamen aus der Tschechoslowakei Tatra T4, ab 1983 die Tatra-Gelenkwagen KT4 SU. Die Occasionsfahrzeuge KT4D folgten 2000 – 2005.

Im August fand im Stadtzentrum, zwischen der Brücke über den Handelskanal bis vor die Universität, eine Totalerneuerung der Gleise statt. Das Tram verkehrt nur einspurig.

Wagen 247 (ex Erfurt) vor der lutherischen Dreifaltigkeits-Kathedrale.

Grossbaustelle Lielā Iela – einst „Grosse Strasse“. Der Tramwagen 238 stammt aus Cottbus.

Der Tramgleiskörper wird mit dem traditionellen Pflaster wieder hergestellt.

Tram 243 (ex Erfurt) in der Rīgas Iela unterwegs Richtung Handelskanal – Innenstadt.

Tram 241 ex-Erfurt auf der Fahrt stadtauswärts Richtung Liepājas Metalurgs

Bei dieser ersten Reise nach Liepāja beschränkten wir uns auf den Besuch des Bereichs zwischen Hauptbahnhof und Stadtzentrum. Über das Tram von Libau und seine bewegte Geschichte sind verschiedene interessante Beiträge mit googlen zu finden. Wie in Rīga und Daugavpils wird auch das Tram von Liepāja (mit gegenwärtig einer Streckenlänge von knapp 8 km) dank Mitteln aus dem EU-Kohäsionsfonds modernisiert und ausgebaut. 2013 wurde im Süden eine Streckenverlängerung in Betrieb genommen. Ferner findet derzeit eine Ausschreibung für 6 – 7 neue Tramwagen statt.

Liepāja und sein Tram bleiben also weiterhin ein interessantes Reiseziel.

Alle Fotos: C. Ammann, ausser das allererste und das bezeichnete Bild: M. Constabel.