02 Jan

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 1)

AB 2086 als S21 nach Trogen in der 35kmh-Kurve vor der Einfahrt in St.Gallen (18.12.2020)

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Nach der Aufhebung der 940m langen Zahnradstrecke mit bis zu 100‰ Steigung zwischen dem SBB-Güterbahnhof St.Gallen über die Ruckhalde bis Riethüsli und der Inbetriebnahme, bzw mit der Einweihung des 725m langen Ruckhaldetunnels (80‰) am 5. Oktober 2018, steht bei den Appenzeller Bahnen (AB) ein weiteres Grossprojekt an.

Bereits vor gut 10 Jahren planten die Appenzeller Bahnen die südlich vom SBB-Güterbahnhof verlaufende Strecke auf die Nordseite des Güterbahnhofgebäudes zu verlegen. In dieser Zeit folgten umfangreiche Abklärungen und Vereinbarungen mit den SBB. Nachdem vom Bundesamt für Verkehr (BAV) grünes Licht gegeben wurde, konnte das 40-Millionen-Projekt im April 2020 gestartet werden.

Die folgende Grafik zeigt den aktuellen Streckenverlauf auf der Südseite des Güterbahnhofareals und den zukünftigen Verlauf auf der Nordseite mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“.

Quelle: Google Maps / sbu / St.Galler Tagblatt
Foto: Benjamin Manser / St.Galler Tagblatt

So präsentierte sich die Gleisanlage noch am 25.02.2020

von links nach rechts:

  • Gleis 93-83 von und nach St.Gallen Haggen (321)
  • Gleis 82 von St.Gallen Bruggen (280)
  • Gleis 81 nach St.Gallen Bruggen (180)
  • Gleis 90-80-70 Verbindungsgleis zwischen St.Gallen PB und GB
  • Geleise 700, 702 und 703. Diese Gleise werden vom Umbau nicht tangiert.
  • Geleise 704 – 708 werden verkürzt, ungefähr auf der Höhe, wo die Eem 923 005 „Oberberg“ im Gleis 703 steht.
  • Gleis 704 wird im Endzustand wieder verlängert und bei der Weiche 69 ins Gleis 503 eingebunden (neuer Standort LRZ).

Im Hintergrund AB 2082 als S21 nach St.Gallen-Trogen

Visualisierung: PD / St.Galler Tagblatt

Diese Visualisierung zeigt die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“ mit den Gleisen 1 & 2 mit je einem Aussenperron. Hinter diesen beiden Gleisen befindet sich der neue,  gedeckte Unterstand für den LRZ (Gleis 503).

Im April 2020 war es dann soweit und die ersten Vorbereitungsarbeiten für den Rückbau der bestehenden SBB-Gleise 84, 85, 503 und 504 konnten beginnen.

Die Abstellgleise 704-707 im Güterbahnhof St.Gallen werden gekürzt und die ersten Baumaschinen fahren auf (15.04.2020).

Der Freiverladeplatz dient ab jetzt als Installationsplatz für die bevorstehenden Bauarbeiten: erste Lieferung von Armierungseisen für Betonsockel und Eisenstangen für Mikropfählungen.

Die Gleisanlage wie sich kurz vor der Ausserbetriebnahme am 18.04.2020 präsentierte.
von links nach rechts:

Gleis 84 mit Signal E84

Gleis 85 mit Signal E85

Gleis 503 (überdachtes Gleis an der Rampe)

Gleis 504 (überdachtes Kurzgleis an der Rampe). Bisheriger Standplatz für den Lösch- und Rettungszug (LRZ)

Mit Blick Richtung Westen von links nach rechts:

die Gleise 708 und 707, anschliessend die Gleise 504, 503, 85 und 84

In der vergangenen Nacht wurden Fahrleitungen, Fahrleitungsjoche, Gleislampen etc abgebaut.

Ein Teil vom Gleis 85 – zwischen den Gleisen 503 und 84 – wurde bereits zurückgebaut. Die Rampe in der Bildmitte (dunkler Belag) ist bereits komplett geräumt und wird abgebrochen.

Links das Gleis der Appenzeller Bahnen mit der Links- und der anschliessenden Rechtskurve. Gegen Ende 2021 wird davon nichts mehr zu sehen sein.

In der Bildmitte eine Treppe welche vor allem dem Lokpersonal diente, wenn es vom Personenbahnhof St.Gallen aus einen – in den Gleisen 84 oder 85 – abgestellten Zug im Güterbahnhof übernehmen mussten. Dieser begrünte Hügel wird bis auf das Niveau der nördlich davon liegenden Gleise abgetragen. Der Hauptschaltposten rechts wird abgebrochen. Dazu mehr weiter unten.

Der Geländeabbau erfolgt von Osten nach Westen und nimmt sukzessive in der Höhe ab. Im Gleis 84 steht ein Bauzug für den Gleisrückbau.

Links das ehemalige mechanische Stellwerk „St.Gallen HB III“. Zwischen den Gleisen liegen bereits neue Masten und Fahrleitungsjoche.

Hier entstehen die ersten Betonsockel für Masten, Abspannungen etc.

Die verkürzten Gleise 704-707 erhalten je einen Prellbock. Links und rechts davon sind bereits erstellte Betonsockel zu sehen.

Die Gleise 503 & 504 wurden bereits vollständig entfernt.

Links die verkürzten Gleise 704-707 von rechts nach links. Das Gleis 708 wird im Moment noch in seiner vollen Länge belassen, damit auf diesem noch Bauzüge verkehren können und die Zufahrt zum Freiverlad weiterhin gewährleistet ist.

Ein neues Fahrleitungsjoch wurde aufgestellt. Hier enden vorläufig Schienen und Fahrleitungen der Gleise 704-708. Das Gleis 708 bleibt vorläufig noch bestehen, allerdings fahrdrahtlos. Die Weiche im Vordergrund ist verkeilt und ohne Bedeutung. Das Gleis neben der gelben Mulde wurde schon vor längerer Zeit entfernt.

Diese Fotos vom 30.04.2020 zeigen das vollständig zurückgebaute Areal. Der nächste Schritt ist der Abbruch des Daches mit den entsprechenden Stützen.

Das Gleis 707 ist der vorläufige Standort vom LRZ. Dieser ersetzt den  im Gleis 706 im Hintergrund abgestellten älteren LRZ. Zwischen diesen beiden  Gleisen wurde eine provisorische Ladestation für die Stromversorgung für den LRZ erstellt.

Das Bild zeigt die vom Umbau direkt betroffenen Gleise 704-708. Die Gleise 702 und 703 ganz rechts werden vom Umbau nicht tangiert und sichern weiterhin die direkte Zufahrt zu den westlichen Abstellgleisen. Über diese Gleise führt die Vonwilbrücke. Sie ist eine wichtige Verbindung zwischen dem nördlichen und dem südlichen Stadtteil im Westen der Stadt St.Gallen. Links das Paketzentrum der Post.

Die früher verbreiterte Rampe wurde, inkl Vordach, unterdessen abgebrochen und schafft Platz für die zukünftige Böschung und Gleise der AB.

Die Abtragung des Geländes hat auf der Ostseite begonnen (Stand am 02.07.2020). Eine S21 nach Trogen biegt in die 25kmh-Kurve nach St.Gallen ein.

Die Re 620 089 mit einem leeren Kieszug von St.Gallen Haggen via St.Gallen-Romanshorn nach Hüntwangen-Wil. Links die enge 25-kmh Kurve der AB.

Verschiedene Bagger sind für die Abtragung des Hügels im Einsatz. Laufend werden neue Betonsockel erstellt.

Das Gelände wurde bereits zu einem grossen Teil abgetragen. Gut erkennbar die bereits erstellten neuen Betonsockel für Fahrleitungsmasten (Stand 20.07.2020). Hinter der Sicherheitsabschrankung befindet sich der Hauptschaltposten. Dieser wird ebenfalls abgebrochen, sobald der neue, 1km westlich in Betrieb genommen werden kann.

Das Gelände ist bald vollständig abgetragen. Neue Fahrleitungsmasten sind bereits aufgestellt. Rechts dieser Masten werden später die SBB-Gleise 84 & 85 wieder verlegt. Links der Masten kommen die neuen Gleise 61 & 62 der Appenzeller Bahnen zu liegen. Hier entsteht im Zusammenhang mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“ eine 350m lange Doppelspurinsel. Hinter der Sicherheitsabschrankung fährt am 28.07.2020 der IR13 3262 nach Zürich HB vorbei.

Das Gelände rund um den Hauptschaltposten ist freigelegt. Der vollständige Abbruch des Schaltpostens, inkl Stützmauer beginnt ca Mitte Juni 2021. Ganz rechts erkennt man das Einfahrsignal F239 der AB.

1km in westlicher Richtung beim Tunnelweg wird der neue Hauptschaltposten erstellt. Er entsteht bei km 82.025 zwischen dem SBB-Gleis 280 aus Richtung St. Gallen Bruggen und dem SOB-Gleis 321von und nach St.Gallen Haggen (rechts  oben).

Für den LRZ muss ein neuer, überdachter Standort geschaffen werden. Dieser wird im zukünftigen Gleis 503 erstellt. Um der Interventionsmannschaft im Ereignisfall einen sicheren, direkten Zugang von ihren Räumlichkeiten im Güterexpeditionsgebäude zum LRZ zu ermöglichen, wird ein unterirdischer Tunnel – unter den beiden AB-Gleisen 61 & 62 hindurch –  mit anschliessender Rampe erstellt. Weitere Details dazu folgen in einem nächsten Blog.

Im Vordergrund rechts entstehen die beiden AB-Gleise 61(nördliches Gleis) und  62. Sie kommen dort zu liegen, wo früher die Gleise 85 und 503 verlegt waren. Links der Masten die abgesenkten SBB-Abstellgleise 84 und 85.

Nach der Fertigstellung des Unterbaus (links) findet die Vorschotterung für das Gleis 84 statt.

Die Erdarbeiten im Bereich der zukünftigen AB-Gleise 61 und 62 (Stand 25.10.2020) werden anfangs Februar 2021 fortgesetzt. Weiter westlich entstehen die beiden Gleise 1 und 2 der AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.

Die Einschotterung von Gleis 84 ist fast beendet. Die Vorschotterung von Gleis 85 startet am 11.01.2021. Gleis 85 erhält – wie schon Gleis 84 – einen provisorischen Prellbock. Die beiden Gleise 84 und 85 werden – sobald der bisherige Hauptschaltposten abgebrochen ist (Mitte Juni 2021) – in östlicher Richtung verlängert.

Das Gleis 84 wird später neu zum Durchgangsgleis. Die Einbindung ins Gleis 70 erfolgt bei der Weiche 48 (neu). Die bestehende Weichenverbindung mit Weiche 47 (Gleis 70) und 46 (Gleis 61) muss dadurch etwas Richtung Osten verschoben werden. Dazu mehr im nächsten Blog.

Bei diesem provisorisch aufgestellten Prellbock (links im Bild) endet vorläufig das Gleis 84. Dieses kann bereits – wie das Foto zeigt – als vorübergehendes Abstellgleis mit dem Signal E84 benützt werden (abgestellt im Gleis 84 der RABDe 502 008 „Lausanne Capitale Olympique“). Hinter der Sicherheitsabschrankung finden Vorarbeiten für das Gleis 85 statt.

Gleiche Stelle mit IR 2016 Voralpenexpress nach Luzern. Ausfahrt in St.Gallen ausnahmsweise über Gleis 72 statt 73-973 wegen Verspätung der S2 11235.

Fortsetzung folgt im nächsten Blog (Teil 2).

Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi, drei Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an die Redaktion vom St.Galler Tagblatt, welche unentgeltlich Bildmaterial zur Verfügung gestellt hat.

17 Jan

Zwei neue Zweikraftlokomotiven für die Appenzeller Bahnen (AB)

Foto: Daniel Widmer

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Am 17. Dezember 2019 werden die beiden Zweikraftlokomotiven Gem 2/2 1095 & 1096 vom Stadlerwerk in Bussnang via Winterthur nach Gossau SG überführt. Die zwei Infrastrukturfahrzeuge wurden auf Rollschemelwagen Uaikk verladen. Als Zugfahrzeug dient wie gewohnt die blaue Eea 936 131 von StadlerRail.

Diese beiden neusten Zugänge bei den Appenzeller Bahnen ersetzen später ältere Fahrzeuge, sobald alle Tests und Probefahrten stattgefunden haben. Die beiden Gem 2/2, welche bis max 70km/h verkehren können, sind mit Fahrmotoren, inkl Generator von Traktionssysteme Austria (TSA) und einem Achtzylinder-Dieselmotor von Mercedes ausgerüstet und besitzen gute Langsamfahreigenschaften bei Arbeitseinsätzen. Der Dieselmotor entspricht den Abgasvorschriften Euro IIIB und ist mit einem Partikelfilter ausgerüstet.

Von rechts nach links: Eea 936 131, Gem 2/2 1096 und Gem 2/2 1095, im Hintergrund die Eem 923 012 „Chaumont“ von SBB-Cargo.

Der Ablad erfolgt bereits routinemässig und innert kürzester Zeit, da in Gossau seit 2018 einige neue Fahrzeuge für die Appenzeller Bahnen abgeladen wurden.

Die beiden Gem 2/2 vereinigen sich nun und fahren in Vielfachsteuerung bis zum Depot Gais. Ganz rechts das Streckengleis Gossau – Herisau.

In Vielfachsteuerung und mit Dieselantrieb fahren nun die beiden Gem 2/2 Richtung Bahnhof Gossau, von wo aus dann die Überführung nach dem Depot Gais starten wird.

Die beiden Gem 2/2 1095 & 1096 warten abfahrbereit im Gleis 12. Der Überfuhrzug wird von Spezialisten von StadlerRail und den Appenzeller Bahnen begleitet.

Der Überführungszug fährt mit 55km/h die 32‰ – Rampe Richtung Herisau hoch und überquert kurz vor Herisau den Niveau-Übergang „St. Gallerstrasse“.

Links im Bild – hinter der Frontscheibe – befindet sich in einer Halterung die gelbe Funkfernsteuerung. Diese beiden Lokomotiven können einzeln oder in Doppeltraktion ferngesteuert werden, ohne dass jemand auf dem Triebfahrzeug mitfahren muss und erlaubt damit einen rationellen Personaleinsatz. In der Bildmitte (blaues Display) der Zugfunk. Aufnahmen aus dem hinteren Führerstand der Gem 2/2 1095.

Dank einer guten Schallisolation ist das Dieselmotorgeräusch auch während der Steigung nach Herisau nur minim im Führerstand hörbar. Die normale Frontbeleuchtung kann auf Scheinwerferstärke umgestellt werden. Zudem verfügen die beiden Gem 2/2 über den Frontscheiben zusätzlich zwei Scheinwerfer und auf dem Dach ein drehbarer Suchscheinwerfer. Ebenso ist eine Kupplungsausleuchtung vorhanden und die Einstiegstufen zu den Führerständen können ausgeleuchtet werden, was bei Dunkelheit einen zusätzlichen Schutz und Sicherheit für das Personal bedeutet.

Eine erste Kreuzung mit einem fahrplanmässigen Gegenzug findet in Waldstatt statt: S23 1152 mit dem „Walzer“ ABe 4/12 1004 „Betruef“.

Eine weitere Kreuzung findet in Jakobsbad mit S23 1158 statt. Hier wurde in langsamer Fahrt geprüft, ob der Schienenräumer problemlos an den Perronkanten vorbeikommt. An einer kleinen Stelle „kratzte“ es etwas, was aber leicht zu korrigieren sei wird versichert. Rechts das Stationsgebäude Jakobsbad, links die 2018 erneuerte Talstation der Kronbergbahn.

Eine weitere Begegnung findet in Appenzell mit der S23 1162 mit dem ABe 4/12 1003 „Alpfahrt“ statt.

Die ganze Fahrt wird minutiös in einem Laptop aufgezeichnet. Dieser ist über ein Kabel mit dem Bordcomputer verbunden.

Der Überführungszug hat inzwischen sein Ziel im Bahnhof Gais erreicht. Teamleiterin Lokpersonal Carmen Sieber Wirth hat unterdessen den Führerstand gewechselt und wartet nun über Funk auf die Erlaubnis der Betriebszentrale in St.Gallen in Rangierfahrt ins Depot Gais fahren zu dürfen.

Einfahrt ins Depot, beobachtet von Mitarbeitern vom Depot und Werkstätte Gais.

Die Gem 2/2 weisen an den Stirnseiten je eine Steckdose auf. Dort können elektrische Arbeitsgeräte, welche mit 400 V Dreiphasenwechselstrom betrieben werden, mit Energie versorgt werden.

Am Tag darauf, am 18. Dezember 2019, fand im Depot Gais die feierliche Einweihung und Taufe der beiden Gem 2/2 statt. In einem internen Wettbewerb wurden zwei Namen gesucht, auf welche diese beiden Fahrzeuge getauft werden sollen. Unter den vielen abgegebenen Vorschlägen wurden die Namen „Speckli“ (für 1096) und „Möckli“ (für 1095) ausgewählt. Zusammengesetzt ergeben diese beiden Namen „Speckmöckli“, eine süsse Appenzeller-Spezialität.

Foto: Daniel Widmer
Foto: Daniel Widmer

Mit Rauch und unter Fanfarenklängen wurden die beiden mit Blumen geschmückten Fahrzeuge von vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Appenzeller Bahnen empfangen. Anschliessend fanden die Taufen durch die beiden Patinnen (Gewinnerinnen des Wettbewerbs) statt: Ursula Bleiker für das Fahrzeug 1096 mit dem Namen „Speckli“ und Claudia Fröhlich für das Fahrzeug 1095 mit dem Namen „Möckli“.

Baugleiche Gem 2/2 wurden auch von folgenden Schweizerischen Privatbahnen gekauft (Anzahl in Klammern): MOB (3), NStCM (1), TPF (1), CJ (2)

Folgende Privatbahnen bestellten die HGem 2/2 mit Zahnradantrieb: MVR (1), MVR Rochers-de-Naye (2), TPC (3)

Ins Ausland wurden drei HGem 2/2 verkauft: nach Spanien zur Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) (2) in die Slowakei zur Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) (Elektrische Tatrabahn) (1)

Alle Fotos: A. Wilhelmi, 3 Ausnahmen bezeichnet

13 Dez

Die Rittner Bahn – eine Erfolgsgeschichte

von Armand Wilhelmi EMF St.Gallen

Am 30. November 2019 konnte in Oberbozen der Triebwagen Nr 23 (ehemalige Bezeichnung bei den Appenzeller Bahnen, ex TB: BDe 4/8 23) in einem kleinen Festakt im Rahmen der Eröffnung des Rittner Christbahnls eingeweiht und gesegnet werden.

Oberbozen Tw 24 und 23 (Foto: W. Prast, 30.11.2019)

Damit stehen der Rittner Bahn – nach den beiden Triebwagen 21 und 24 – bereits drei einsatzfähige Fahrzeuge zur Verfügung und erleichtert die Einsatzplanung.

Tw 24 und 21 bei der Kreuzungsstation Lichtenstern

Der Tw 21 wurde erstmals am 8. Oktober 2010, der Tw 24 am 13. April 2011 fahrplanmässig auf dem Rittner Hochplateau eingesetzt.

Tw 23 kurz nach dem Ablad in Klobenstein. Links Tw 21 im fahrplanmässigen Einsatz (Foto: K. Demar, 11.11.2014)
Tw 23 in Oberbozen (Foto: K. Demar, 30.12.2017)

Bevor der TW 23 den fahrplanmässigen Betrieb aufnehmen kann, bekommt er noch ein neues Farbkleid im „Magdalener-Rot“. Rechts der Tw 12 (ex END) (Foto: K. Demar, 20.05.2018)

Tw 23 und Tw 12 beim Depot Oberbozen. (Foto: K. Demar, 27.11.2019)

Tagsüber verkehrt die Rittner Bahn im Halbstundentakt und dazu werden die beiden Triebwagen 21 und 24 eingesetzt (in den Randstunden verkehrt die Rittner Bahn im Stundentakt). Muss einer dieser beiden Triebwagen für den Kleinunterhalt, zB für die Reinigung, aus dem Umlauf genommen werden, musste bis anhin der Tw 12 an seiner Stelle eingesetzt werden. Der Triebwagen 12 (Baujahr 1958) verkehrte von 1958-1978 bei der Strassenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END) und ist seit dem 23. November 1982 bei der Rittner Bahn. Eine erste Probefahrt erfolgte am 19. August 1988, die endgültige Inbetriebnahme am 12. Juni 1992.

Mit dem Triebwagen 23 stehen nun ab sofort drei moderne Fahrzeuge zur Verfügung. Der Tw 12 bleibt als einsatzfähiges Reservefahrzeug erhalten und kann für Nostalgiefahrten eingesetzt werden, zB auf der 1,6km langen Strecke Oberbozen – Maria Himmelfahrt

Bei den historischen Fahrzeugen sieht es im Moment nicht gut aus. Sie sind alle ausser Betrieb und dürfen für den Personentransport nicht eingesetzt werden.

Eine Übersicht der nicht oder nur bedingt einsatzfähigen Fahrzeuge:
– Alioth-Triebwagen 105
– vierachsiger Triebwagen 2 (beim Tw 2 fehlen ausgebaute Teile, die neu angefertigt werden müssen)
– zweiachsiger Triebwagen 12
– zweiachsiger Triebwagen 11 (beschränkte Zulassung für Schneepflugfahrten, zweimännige Führerstandbesetzung)

Schneepflugeinsatz mit Tw 11 im Schneegestöber beim Depot Klobenstein (Foto: K. Demar, 15.11.2019)
Tw 11 vor dem Depot Klobenstein
Tw 23 im neuen Farbkleid und neuem Logo vor dem ersten, fahrplanmässigen Einsatz am 27.11.2019 in Oberbozen (Foto: K. Demar)
Tw 21 mit bisherigem und Tw 23 mit neuem Logo in der Kreuzungsstation Lichtenstern (Foto: K. Demar)

BDe 4/8 22 (1975), dahinter Be 4/8 32 (2004), verkehrt heute bei den Transports Publics Neuchâtelois SA (transN) auf der 8,860km langen Strecke Neuchâtel Place Pury – Boudry, rechts BDeh 4/4 15 (1981) St.Gallen-Appenzell (bei der Achenseebahn, noch nicht in Betrieb). St.Gallen, 06.09.2013.

Der vierte, am 14. November 2017 eingetroffene Triebwagen 22 beim Ablad in Klobenstein. Dieser befindet sich noch im Umbau und wird zu einem späteren Zeitpunkt in den Fahrzeugpark aufgenommen, bzw im regulären Dienst eingesetzt. (Foto: K. Demar)

Vierachsiger Tw 2, Baujahr 1907, dem Gründungsjahr der Rittner Bahn. Dieser Tw brannte 1944 ab, ein Neuaufbau erfolgte 1947. Im Hintergrund rechts der „Esslinger“-Tw 12 im ehemaligen Depot in Oberbozen. Dieses Gebäude war früher die Fahrzeug-Einstellhalle beim Rittnerbahnhof in Bozen.

Neues Depot in Oberbozen, erbaut 2014 (Foto: P. Walter, 7.10.2014)
Erinnerungsfoto vom BDe 4/8 25 (15.09.2005). Er wurde bereits 2008 abgebrochen.

Zur Geschichte der Rittner Bahn

Die Rittner Bahn wurde am 13. August 1907 eröffnet. Sie bestand ursprünglich aus drei Streckenabschnitten:

– Der erste, ca 900m lange, tramähnliche Abschnitt begann am Waltherplatz in Bozen und führte zum Rittnerbahnhof. Dort befand sich auch das betriebliche Zentrum mit einer Werkstätte und einer Einstellhalle für Fahrzeuge. Von hier aus bestand auch eine Verbindung zur normalspurigen Brennerbahn. Zwischen 1909 und 1948 benützte die damalige Strassenbahn von Bozen abschnittweise diese Trasse der Rittner Bahn.

– Gleich anschliessend begann der zweite, 4,1km lange Abschnitt als Zahnradbahnstrecke. Im Rittnerbahnhof wurde jeweils eine Zahnradlokomotive beigestellt, die dann den Zug bis zum Bahnhof Maria Himmelfahrt hinaufschob. Der Zug überwand dabei einen Höhenunterschied von 900m. Zu Beginn der Bergstrecke führte die Trasse über ein 160m langes Viadukt und weiter oben durch einen 66m langen Tunnel.

– In Maria Himmelfahrt erreichte der Zug das Rittner Hochplateau. Hier wurde die Zahnradlokomotive wieder abgehängt und der Zug fuhr als reine Adhäsionsbahn über Oberbozen nach Klobenstein (6,626km). Ungefähr in der Mitte zwischen Oberbozen und Klobenstein befindet sich bei Lichtenstern die einzige Kreuzungsstelle auf diesem ca 5,5km langen Abschnitt.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der übrigen technischen Einrichtungen immer mehr bemerkbar. Mit der geplanten Strassenverbindung auf den Ritten wäre die Bahn mit ihrer langen Fahrzeit nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. So plante man die Zahnradbahn durch eine Luftseilbahn zu ersetzen. Die Strassenverbindung wurde trotzdem gebaut und 1969 eröffnet, drei Jahre nach dem Bau der Luftseilbahn.

Ein tragisches Unglück mit vier Todesopfern und mehreren Schwerverletzten, welches sich am 3. Dezember 1964 auf der Steilrampe ereignete, beschleunigte den Bau der Seilbahn. Diese konnte am 16. Juni 1966 in Betrieb genommen werden. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation beim Bahnhof Oberbozen gebaut. Die Strassenbahnstrecke in Bozen zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof wurde zurückgebaut und diesen Abschnitt durch Busse ersetzt.

1982 beschloss man die Bahn von Grund auf zu sanieren und gebrauchte Fahrzeuge in Deutschland zu kaufen. Die Sanierungsarbeiten begannen 1985. Für einen besseren Fahrkomfort wurden Schienen mit einem grösseren Profil verwendet. Zwischen 2008 und 2013 wurden die Gleisanlagen gründlich saniert, die Bahnsteige verlängert und die Stromversorgung erneuert.

In dieser Sanierungsphase konnten die Rittner Bahnen am 13. August 2007 ihr 100-jähriges Bestehen feiern. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der Bahnbetrieb komplett eingestellt, damit die vorgesehenen, noch nicht durchgeführten Sanierungsmassnahmen effizienter durchgeführt werden konnten:
– Erneuerung der Fahrleitung
– alle Stationen wurden mit einer Beleuchtung und Videoüberwachung ausgerüstet, sowie mit einem Notrufsystem versehen.

Nach etwas mehr als 40 Betriebsjahren beschloss man die Luftseilbahn durch eine neue 3-Seil-Umlaufbahn zu ersetzen. Am 23. Mai 2009 konnte sie eingeweiht werden. Sie ist die erste ihrer Art im öffentlichen Nahverkehr in Italien.

Vom FS-Bahnhof Bolzano/Bozen aus erreicht man die moderne Talstation bequem zu Fuss in 10 oder mit dem Bus in weniger als 5 Minuten.

Kaum hat die Luftseilbahn die Talstation verlassen eröffnet sich vor den Augen der Passagiere ein grossartiger Blick auf die Landeshauptstadt Bozen.

Die wichtigsten Merkmale dieser modernen 3-Seil-Umlaufbahn: – keine Wartezeiten, da unabhängig vom Fahrplan.
– die acht 30 Personen fassenden Kabinen verkehren alle 4 Minuten. – zweimal 3 Kabinen sind jeweils unterwegs sowie je eine in der Tal- und Bergstation. 
– die Fahrzeit beträgt 12 Minuten. – mit der RittenCard kann sowohl die Ritten Bahn, als auch die Luftsteilbahn gratis benützt werden. Viele Hotels auf dem Ritten geben sie ihren Übernachtungsgästen gratis ab.
– die RittenCard bietet darüber hinaus eine Vielzahl an Gratisbenützungsmöglichkeiten und weiteren Vergünstigungen.
– die Luftseilbahn ist barrierefrei und gut mit Rollstuhl, Kinderwagen und Fahrrad benützbar.

Mit einer 3-Seil-Umlaufbahn (2 Tragseile, ein Zugseil), erreicht man eine hohe Windstabilität.

In Kürze erreicht die Luftseilbahn Oberbozen. Die moderne römisch-katholische Pfarrkirche (erbaut 1989-1991) mit ihrem markanten Zwiebelhelm ist schon von weitem erkennbar.

Am Freitag, 25. Oktober 2019 konnte bei der Rittner Seilbahn der 10‘000‘000ste Fahrgast begrüsst werden. So beförderte die Seilbahn, seit ihrer Eröffnung vor mehr als 10 Jahren, jährlich 1 Million Passagiere. Ausflügler und Touristen aus Nah und Fern erreichen mit dieser Luftseilbahn in wenigen Minuten das Sonnenplateau auf dem Ritten. Ebenso begehrt ist dieses moderne Transportmittel bei den täglichen Berufspendlern, welche die Landeshauptstadt Bozen in einer 12 Minuten dauernden Fahrt bequem und ohne Stress erreichen können. Nur wenige Schritte trennen die Bergstation der Seilbahn und den Bahnhof Oberbozen der Rittner Bahn.

Dank der erneuerten Seilbahn erlebte die Rittner Bahn einen grossen Passagieraufschwung. Um diese stark gestiegenen Frequenzen auf dem Hochplateau bewältigen zu können, beschloss man zwei zusätzliche Triebwagenzüge zu beschaffen und wurde bei den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) fündig. 2009 wurden die beiden Triebwagen BDe 4/8 21 und 24 von Speicher im Appenzellerland per Tieflader auf dem Strassenweg nach Klobenstein auf dem Ritten überführt.

Martin Christoph von Tschurtschenthaler als Pate am 30.11.2019, am Tag der Einweihung und Segnung von Tw 23 (Foto W. Prast)

Martin Christoph von Tschurtschenthaler war die treibende Kraft und der Retter der Rittner Bahn. Ihm ist es zu verdanken, dass die letzte funktionierende Schmalspurbahn Südtirols in den 1960er Jahren überlebt hat. Jedes Jahr werden mit der Rittner Schmalspurbahn über 600‘000 Fahrgäste befördert. Betrieben wird die Rittner Bahn von der SAD Nahverkehr AG und ist in den Verkehrsverbund Südtirol eingebunden.

Fotos: A. Wilhelmi (10.04.2012), Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an Frau Rita Hermeter vom Tourismusverein Ritten sowie an Herr Klaus Demar für die freundliche Unterstützung.

09 Aug

Vom Appenzellerland an die Elfenbeinküste

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Der Schwertransport in der Gaiserau in Richtung Zweibrücken

Mit der Ablieferung des 11. Tangos (ABe 8/12 4011|4111) am 27.02.2019 konnte die Modernisierung der Fahrzeugflotte bei den Appenzeller Bahnen abgeschlossen werden. Die bisherigen, nicht mehr benötigten Fahrzeuge haben alle eine neue Heimat gefunden und werden sogar in einem Fall den Kontinent wechseln! Einige Fahrzeuge (Trieb-, Steuer- und Mittelwagen) bleiben für die GAW-Strecke Gossau SG-Appenzell-Wasserauen als Verstärkung oder Zusatzzüge in Reserve.

Nachdem die fünf Kompositionen der Strecke St.Gallen-Gais Appenzell nach Jenbach (Tirol) zur Achenseebahn kamen, fanden die fünf Pendelzüge der Strecke St.Gallen-Trogen am Neuenburgersee bei transN eine neue Heimat.

Jetzt sind noch die überzähligen Trieb-, Steuer- und Mittelwagen der Linie Gossau SG-Appenzell-Wasserauen an der Reihe. Im Februar 2019 kam eine Delegation der Bahnen der Elfenbeinküste (République de Côte d’Ivoire) und von Burkina Faso nach Herisau. Sie konnten in der AB-Werkstätte die zum Verkauf angebotenen Fahrzeuge begutachten. Anschliessend unterzeichneten die Parteien einen Kaufvertrag.

Folgende 15 Fahrzeuge werden den Weg nach Westafrika antreten:

– BDe 4/4 41-43 1986
– ABt 141-143 1986
– B236-238 1968/1983 (2015 remisiert) (ex FLP/MOB)
– B241 1964/1987/2004
– B242/243/246 1973/1997/2007
– B244 1966/1987/2004
– B245 1964/1996

Die B241-246 wurden als erste Fahrzeuge von Gossau SG, wo sie seit längerer Zeit abgestellt waren, nach Gais gebracht. Die zwei Überfuhrfahrten à je 3 Wagen wurden mit dem BDe 4/4 47 „Urnäsch“ durchgeführt (dieser wird seit 2015 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt).

von vorne nach hinten: B246 – B243 – B241 – B244
von links nach rechts: B242 – B245

Die 15 Fahrzeuge gelangen zuerst einmal für ein Refit nach Basse-Ham (F) zu den Ateliers de Basse-Ham (ABH). Die Firma ist auch bekannt unter der Bezeichnung ABH Maintenance Ferroviaire.

In Basse-Ham werden die Fahrzeuge auf ihren zukünftigen Einsatz in Afrika angepasst und vorbereitet. Die Personenwagen werden mit einer Klimaanlage ausgerüstet und erhalten einen neuen Farbanstrich. Die drei Triebwagen BDe 4/4 41-43 werden zu Generatorenwagen umgebaut und erzeugen die notwendige Energie für die Klimaanlage. Als Zugfahrzeuge werden amerikanische Diesellokomotiven eingesetzt.

Nach dem Refit gelangen diese Fahrzeuge auf dem Seeweg nach Abidjan, der Hauptstadt von Elfenbeinküste.

Später verkehren sie als Schnellzüge drei Mal pro Woche zwischen Abidjan der Hauptstadt von Elfenbeinküste und Ouagadougou der Hauptstadt von Burkina Faso. Für diese 1200km lange Strecke benötigen sie vom Atlantik bis ins Innere von Westafrika 18 Stunden.

Der Verlad des ersten Mittelwagens beginnt

Der B245 steht abholbereit in der Werkstätte Gais.

Das Fahrzeug für den Schwertransport trifft am 6. August 2019 um 07:40 Uhr in Gais ein. Dieser Transport wird durch die belgische Transportfirma Dick Frères SA, B-1480 Tubize ausgeführt.

Der ganze Transportablauf organisierte das ebenfalls aus Belgien stammende Unternehmen DAXI, B-6040 Jumet. Der Geschäftsführer von DAXI, Hervé Muckensturm überwacht den Verlad vor Ort höchst persönlich.

Das Transportfahrzeug muss, um die AB-Werkstätte zu erreichen, zuerst einen Bahnübergang in der Gaiserau überqueren und anschliessend über eine sehr schmale Zufahrtsstrasse fahren. Da eine solche Fahrt, trotz des Geschicks des Chauffeurs nicht auf Anhieb gelingt, braucht es mehrere Anläufe, um diese heikle und enge Rückwärtsfahrt zu bewältigen. Für das Überqueren des Bahnübergangs steht ein Zeitfenster von knapp 25 Minuten zur Verfügung.

Es beginnt in Strömen zu regnen!

Sicherheitshalber muss die bereits vorher abgeschaltete Fahrleitung noch zusätzlich geerdet werden.

Nach mehreren Anläufen ist der Transportanhänger jetzt in der richtigen Position, damit der Personenwagen B245 mit dem Tm 2/2 97 aus der Werkstatt hinaus direkt auf den Schwerlastanhänger gestossen werden kann. Es regnet immer wieder, und das recht ausgiebig!

Da der AB-Personenwagen mit seinen ca 18m Länge länger ist als die horizontale Verladefläche, muss dieser noch auf das Podest über den hinteren beiden Achsen des Schwerlastanhängers hinauf gestossen werden.

Vom Traktorführer ist da sehr viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl gefragt, um mit kleinstmöglicher Geschwindigkeit den Wagen bis zum äussersten Punkt zu stossen um noch rechtzeitig anhalten zu können. Sicherheitshalber wird dort ein Hemmschuh gelegt.

Als nach mehreren Stunden der B245 endlich auf dem Transportwagen seine endgültige Position erreicht hatte, gibt es ein böses Erwachen: Es wird festgestellt, dass die maximal zulässige Höhe überschritten wurde! Dem Chauffeur des Transportunternehmens Dick, bzw dem Logistikunternehmen DAXI, bleibt nichts anderes übrig, als bei den kantonalen Ämtern eine neue Transportbewilligung mit geänderter Fahrroute einzuholen!

Während der Wartezeit bringt der Chauffeur der Transportfirma das Zugfahrzeug in die exakte Position, damit der Schwerlastanhänger wieder angehängt werden kann. Das ist gar nicht so einfach bei diesen engen Platzverhältnissen vor dem Werkstattgebäude.

Da die Zufahrtstrasse zur Werkstätte zwei steile Passagen enthält, muss darauf geachtet werden, dass der Schwerlastanhänger mit dem Mittelteil bei den beiden „Buckeln“ nicht am Boden aufläuft oder sogar noch hängen bleibt. Es gelingt äusserst knapp!

Während der Wartezeit bei der Barriere überbringt die Kantonspolizei AR die schriftliche Transportbewilligung mit angepasster Fahrroute.

Nachdem die S21 diesen mit Barrieren gesicherten Strassenübergang um 12:28 Uhr passiert und die Barriere sich wieder geöffnet hat, kann der Werkstattchef Martin Hanselmann die Erlaubnis zum Überqueren des Gleises geben. Es stehen wiederum knappe 25 Minuten zur Verfügung. Auch hier braucht es wiederum mehrere Anläufe, bis der Transport das Gleis hinter sich hat, oft fehlen bei diesem Vor- und Rückwärts- Manöver nur ganz wenige Zentimeter.

Das Zeitfenster ist wieder „aufgebraucht“. Der Schwerlasttransport fährt rückwärts in die Gaiserau-Strasse und muss dort erneut warten, bis er wieder denselben Übergang überqueren darf, dieses Mal aber in Richtung Zweibrücken. Unterdessen ist es 13 Uhr geworden.

Bald entschwindet dieser Transport unseren Blicken. Dem Chauffeur können wir nur noch: „Bonne chance et bon voyage!“ wünschen. Er ist auf der ganzen Rückfahrt nach Frankreich auf sich alleine angewiesen.

Der Transport fährt jetzt auf einer exakt vorgegebenen, angepassten Route Richtung Basel. Durch die Stadt Basel begleitet ihn die Polizei bis zur Grenze nach Frankreich. Von dort geht es durchs Elsass nach Basse-Ham. Basse-Ham ist eine Kleinstadt mit gut 2200 Einwohnern im Arrondissement Thionville, welches zum Département Moselle in der Region Grand Est gehört (bis 2015 Lothringen). Dieser Ort liegt nur wenige Kilometer von den Grenzen zu Luxembourg und Deutschland entfernt. Ganz in der Nähe fliesst die Mosel vorbei.

Wann die nächsten Fahrzeuge die Schweiz Richtung Frankreich verlassen werden ist noch offen. Ebenso ist noch nicht festgelegt an welchem Hafen die Fahrzeuge nach Abidjan verschifft werden.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

12 Apr

Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera (3)

Von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Be 4/8 35 zwischen Rank und Schwarzer Bären (11.10.2017)

Unter dem Titel „Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera“ habe ich im Teil 1 (28.10.2018) und im Teil 2 (15.12.2018) über den bevorstehenden Wechsel der fünf Be 4/8 31-35 von den Appenzeller Bahnen (ex TB) zu den Transports Public Neuchâtelois SA (transN) berichtet. Mit diesem dritten Teil kann diese „Fahrzeug-Transaktion“ nun abgeschlossen werden. Die transN entstand 2012 aus der Fusion von TRN und TN.

Bis 6. Dezember 2018 verkehrten die vier Be 4/8 31, 33-35 auf der 9,8 km langen Strecke zwischen St.Gallen und Trogen mit 14 Stationen und mit bis zu 76 ‰ Gefälle. Heute sind es noch 13 Stationen, nachdem die Haltestelle „Rank“ beim Fahrplanwechsel am 09.12.2018 aufgehoben wurde. Die Fahrzeit betrug 25 Minuten.

Der Be 4/8 32 wurde bereits – wie im Teil (2) erwähnt – am 26.Oktober 2018 nach Kreuzlingen gebracht.

Am 08. April 2019 wurde der Be 4/8 032 wiederum als erster von Kreuzlingen nach Neuchâtel überführt. In Zukunft werden diese 5 Be 4/8 031-035 (neu 3-stellige Fahrzeugnummern) auf der um einen Kilometer kürzeren und fast vollkommen flachen Strecke (8,86 km) von Neuchâtel, Place Pury Littorail bis Boudry Littorail mit 12 Stationen auf der Linie 215 verkehren (bis zum Fahrplanwechsel 2013 Linie 5). Die Fahrzeit beträgt 16 bzw 18 Minuten, je nach Fahrtrichtung.

Ankunft des ersten Be 4/8 (32) am 26.10.2018 in Kreuzlingen. Die vier weiteren Be 4/8 (31, 33-35) folgten am 07.12.2018.

Nachdem diese fünf Triebwagen (ohne Drehgestelle) in Kreuzlingen abgeliefert wurden, durchliefen, bzw durchlaufen sie noch eine Teilrevision. Zudem wurden einige Anpassungen für den zukünftigen Betrieb bei transN vorgenommen. Unter anderem mussten bei den Triebwagen 31 und 32 aus dem Jahr 2004 noch die Klimatisierungsgeräte eingebaut werden. Bei den später im Jahr 2008 beschafften Triebwagen (33-35) waren sie von Anfang an eingebaut. Die seitlichen Blinker, welche im innerstädtischen Bereich von St.Gallen benötigt wurden, wurden entfernt. Die Fahrzeuge bekamen bei Fischer – Carrosserie-Lackiercenter in Bichelsee ein neues Farbkleid im gewohnten transN-Grün anstelle des bisherigen AB (TB)-Rot.

Mittelwagen 032-C in der Spritzkabine: nicht neu zu spritzende Partien wurden abgedeckt. Die übrigen Partien sind gespachtelt, geschliffen und vorbereitet zum Aufspritzen des Füllers (21.11.2018) Foto: O. Fischer
Der Füller wurde aufgespritzt und nachgeschliffen. Anschliessend wurde der Decklack weiss aufgespritzt und in einem weiteren Arbeitsschritt im unteren Bereich das Grün (02.12.2018) Foto: O. Fischer
Am 06.12.2018 wurde kurz vor 9 Uhr der frisch lackierte Mittelwagen 032-C in Bichelsee abgeholt und wieder nach Kreuzlingen gebracht Fotos: O. Fischer
Noch am gleichen Tag brachte die Transportfirma Emil Egger AG den Endwagen 032-A ins Carrosserie- und Lackiercenter Fischer Foto: O. Fischer

In der Zwischenzeit wurden laufend die Drehgestelle in der AB-Werkstatt im Depot Gais gereinigt und komplett revidiert. Insgesamt müssen 24 Drehgestelle (DG) aufgearbeitet werden: 12 motorisierte und 12 Laufdrehgestelle. 20 DG werden wieder in die bestehenden Fahrzeuge eingebaut, ein DG-Satz (2 motorisierte und 2 Laufdrehgestelle) sind als Reserve vorgesehen. Alle Radsätze erhalten neue Bandagen.

Die ersten vier Drehgestelle für den Be 4/8 032 wurden am 01.04.2019 in der AB-Werkstätte Gais verladen und nach Kreuzlingen gebracht.

Am Kran hängt ein vollständig revidiertes Motordrehgestell, darunter ein noch unbehandeltes Laufdrehgestell
Ein bereits vollständig revidierter Radsatz, bereit zum Wiedereinbau ins DG.

Ablad der ersten vier Drehgestelle am 02.04.2019 in Kreuzlingen. Sie wurden anschliessend wieder unter dem Fahrzeug angebracht. Dazu wurde ein entsprechendes Hilfsgleis in der Halle verlegt, damit der Be 4/8 darauf abgestellt werden konnte.

Die Fahrzeuge erhielten auch ein neues Kundeninformationssystem (neue Bildschirme) und sind ebenfalls neu mit Video-Kameras ausgerüstet.

Die Inneneinrichtungen der Fahrzeuge wurden den zukünftigen Bedürfnissen angepasst:

Durch die leichte Reduzierung der Anzahl Sitzplätze in den beiden Endwagen (A+B) erreichte man eine grössere Stehplatzfläche, und es entstanden je ein grösseres und kleineres Multifunktionsabteil für Velos, Kinderwagen, Rollstühle etc. Als Kompensation wurden im Endwagen A (Seite Boudry) 14 Klappsitze eingebaut. Zusätzliche in den Endwagen angebrachte Handläufe und Haltestangen dienen der Sicherheit der Passagiere im Stehplatzbereich. Diese erhalten den gleichen roten Anstrich wie die bisherigen Haltevorrichtungen.

Endwagen 032-A
Endwagen 032-B

Die Be 4/8 erhielten folgende neue Innenausstattung, zB der 032. (in Klammern die bisherige Ausführung):
Be 4/8 032-A (Endwagen A Seite Boudry)
• Sitzplätze 17 (32)
• Klappsitze 14 (0)
• Stehplatzfläche 14m² (7m²)

Be 4/8 032-B (Endwagen B Seite Neuchâtel)
• Sitzplätze 23 (32)
• Klappsitze 0 (0)
• Stehplatzfläche 11,7m² (7m²)

Be 4/8 032-C (Mittelwagen C)
• Sitzplätze 22 (22)
• Klappsitze 6 (6)
• Stehplatzfläche 12,9m² (11m²)

Das ergibt folgendes Platzangebot:
• Sitzplätze 62 (86)
• Klappsitze 20 (6)
• Stehplatzfläche 38,6m² (25m²)

Die Beschriftung erfolgte ebenfalls in der Stadler-Halle in Kreuzlingen durch eine spezialisierte Firma.

Sämtliche Anschriften an den 3 Fahrzeugen – auch die technischen – wurden zuerst an den entsprechenden Stellen provisorisch platziert. Anschliessend wurden sie millimetergenau auf dem Fahrzeug angebracht.

Seitenanschriften beim Mittelwagen 032-C
Das grosse transN-Logo wird am Endwagen 032-B angebracht

Neue Piktogramme an den Türen sowie die Fahrzeug-Nummer am Wagenende.

Der Be 4/8 032 wurde am 08.04.2019 in Kreuzlingen auf zwei Spezialwagen für Schwertransporte verladen:

• Endwagen 032-A (Frontseite Richtung Zugfahrzeug)
• Endwagen 032-B und Mittelwagen 032-C (in umgekehrter Richtung)

Pünktlich trafen am Montagmorgen die beiden Schwerlasttransportfahrzeuge bei der Stadler-Halle in Kreuzlingen ein. Der Endwagen A wurde als erster verladen. Bis es soweit war, musste noch eine kurze Schienenverbindung zwischen dem provisorischen Gleis in der Halle und dem Tiefladewagen hergestellt werden.

Da der Endwagen A nur ein Drehgestell aufweist, musste zusätzlich ein Hilfsdrehgestell (Diplory) angebracht werden.
Der Endwagen A wird langsam mit der Stahlseilwinde auf den Tieflader gezogen.

Letzte Arbeiten waren noch zu erledigen, u.a. mussten die beiden Fahrzeuge Endwagen B und Mittelwagen C mit dem Faltenbalg verbunden werden.

Langsam wurden Fahrzeug B und C aus der Halle und über die Hilfsschienen auf den Schwerlast-Transportwagen gezogen.

Das Zugfahrzeug konnte wieder andocken

Unterdessen wurde es fast 12:30 Uhr, bis losgefahren werden konnte. Drei Thurgauer Kantonspolizisten auf Motorrädern fuhren voraus und sperrten jeweils den entsprechenden Strassenabschnitt ab. Die grössten Probleme bereiteten die Kreisel. Diese mussten je nach Situation auch links herum befahren werden, wenn dort mehr Platz zur Verfügung stand und es keine Hindernisse gab. Die Polizei sowie ein sehr erfahrener Chauffeur für Schwertransporte der Firma Emil Egger AG begleiteten den Transport bis zur Einfahrt der Autobahn A7 Richtung Winterthur. Die beiden Schwertransporte sowie die beiden Begleitfahrzeuge waren mit Funk untereinander verbunden. Der Chauffeur im hinteren Schwertransport musste seinem Kollegen vor ihm stets mitteilen, wie es hinten aussah und ob an der Fahrspur mit den hinteren 3 Achsen noch korrigiert werden musste, wenn es zu knapp wurde. Diese lassen sich ferngesteuert verändern.

Dank Polizeibegleitung konnten auch Parallelfahrten ausgeführt werden. Jeder Chauffeur wählte den Weg, welcher von ihm am besten befahren werden konnte.

Ganz knapp ging es an dieser „Biene-Maya“ vorbei. Notfalls hätte man sie abschrauben müssen, was im späteren Transportverlauf ab und zu notwendig war.

Trotz vielen Baustellen konnte flüssig mit Tempo 80kmh gefahren werden. Hier auf der A1 bei Zürich.

Ein erster, kurzer Halt von ca 20 Minuten erfolgte bei der Autobahn-Raststätte Gunzgen Nord (15 Uhr)
In Solothurn mussten wir die Autobahn verlassen und eine kleine „Stadtrundfahrt“ machen.
Auf der Rötistrasse (-Brücke). Links das Gleis der asm, im Hintergrund der Bahnhof Solothurn. Ab Solothurn ging es auf der Landstrasse 12 Richtung Biberist.

Der genaue Transportweg war in einem mehrseitigen Dokument exakt festgehalten und vorgeschrieben worden und zwar mit allen Details. In diesem Transportplan waren vor allem auch Gewichtsbeschränkungen auf Brücken erwähnt, wo sich gleichzeitig nur ein Schwertransport auf der Brücke befinden durfte. Das vordere Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass kein weiteres, schweres Fahrzeug in diesem Moment in der Gegenrichtung die Brücke befuhr.

Beim Restaurant „Pizzeria Sternen“ in Lohn-Ammannsegg musste ein längerer Zwischenhalt eingelegt werden, damit die vorgeschriebene Lenkzeit nicht überschritten wurde (16:40 Uhr). Dieser Stopp erlaubte es den Chauffeuren, eine erste grössere Mahlzeit einzunehmen. Weiterfahrt um 17:55 Uhr.

Ab hier begleiteten uns zwei Berner Kantonspolizisten in einem Spezialfahrzeug für Transportbegleitung. Sie machten das für uns ganz perfekt. Sie sperrten jeweils konsequent die Fahrbahn für den entgegenkommenden Verkehr ab und zwangen die Automobilisten ganz rechts anzuhalten und wenn möglich auf den Grünstreifen zu fahren. Das gelang vorbildlich, und wir hatten die ganze Strassenbreite für uns, was in den zum Teil engen Dörfern von Vorteil war. Das hintere Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass uns niemand überholte. So kamen wir recht gut vorwärts. Unterwegs gab es einige rote und weiss-schwarze Stangen, bzw Pfosten zum Herausziehen oder dann gleich die sogenannten „Biene Mayas“ abzuschrauben. Der Chauffeur im hinteren Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass nachher alles wieder korrekt eingesteckt, bzw aufgestellt war. Die Fahrt ging von Lohn-Ammannsegg bis Schönbühl immer in der Nähe der RBS-Bahnlinie entlang. Nach Bern führte der Weg Richtung Brünnen-Kerzers-Murten-Sugiez nach Marin.

In Marin wurden die Berner von den Neuenburgern Polizisten abgelöst. Diese begleiteten uns (zT mit Blaulicht, aber ohne Sirene) bis zum Depot der transN am See in der Nähe der Endhaltestelle Place Pury Littorail.

Nach der Vorbeifahrt am Fussballstadion Maladière von Neuchâtel Xamax FCS, musste beim nachfolgenden Kreisel noch ein letztes Mal links gefahren werden.

Ankunft beim Depot Evole der transN um 20:45 Uhr. So dauerte der ganze Transport von Kreuzlingen nach Neuchâtel etwas mehr als 8 Stunden, eine kurze und eine längere Pause eingerechnet.

Der Endwagen A konnte ins Depot hineingefahren werden. Endwagen B und Mittelwagen C mussten draussen übernachten, da im Moment nicht genügend Platz im Depot vorhanden war. Der Ablad erfolgte am Dienstag, 9. April 2019.

Ein Team von StadlerRail reiste noch am Montagabend ebenfalls nach Neuchâtel, um beim Ablad am anderen Tag dabei zu sein und um gewisse Arbeiten am Be 4/8 032 vorzunehmen. Wann der Be 4/8 032 erstmals auf den transN-Gleisen verkehren wird, ist noch offen. Es gibt noch einiges zu tun, bis es soweit ist.

Den Chauffeuren der Firma Emil Egger AG gebührt ein grosses Lob. Sie haben diesen Transport sehr souverän durchgeführt. Da spürte man: Das sind wahre Profis!

Damit erreichte der erste Be 4/8 032 (ex AB 32, ex TB 32) seine zukünftige Heimat. Es ist zu hoffen, dass diese fünf Triebwagen aus den Jahren 2004 (031 und 032) und 2008 (033-035) noch während vieler Jahre Pendler und Touristen der Neuenburger Riviera entlang befördern können (Littoral = Küstenstreifen, daher die Bezeichnung Littorail für diese Bahnstrecke).
Mit dem Niederflureinstieg entsprechen sie auch dem Behindertengleich-stellungsgesetz (BehiG), welches ab dem 01.01.2024 in Kraft treten wird.

Alle Fotos A. Wilhelmi (5 Ausnahmen bezeichnet mit O. Fischer)

04 Apr

Rheineck – Walzenhausen: Ein Unikat in der Schweizer Bahnlandschaft

Eine der kleinsten Bahnen der Schweiz hat eine bewegte Geschichte hinter sich. 1896 wurde eine wasserbetriebene Standseilbahn zwischen Rheineck und dem Höhenkurort Walzenhausen auf 672 m ü.M. eröffnet. Von der Talstation bei Ruderbach bis zum SBB Bahnhof Rheineck verblieb jedoch immer noch eine grössere Distanz, welche zu Fuss zurückgelegt werden musste. Um den Kurgästen solche Unannehmlichkeiten zu ersparen wurde 1909 eine normalspurige Strassenbahn mit lediglich 816 Metern Gleislänge in Betrieb genommen. Ein Triebwagen (Nr. 2) wurde mit 500 Volt Drehstrom von einer doppeldrahtigen Fahrleitung betrieben, während der äusserlich fast identische Wagen Nr. 1 von einem Saurer Benzinmotor angetrieben wurde. Mit dieser ziemlich einmaligen Konstellation konnte der Betrieb auch bei Stromausfall ungehindert weitergeführt werden. Beide Triebwagen waren zudem mit Normalspurpuffern und Anhängevorrichtungen versehen, wodurch bei Bedarf auch SBB-Güterwagen bis zur Talstation der Standseilbahn transportiert werden konnten.

Ein Achsbruch bei der Seilbahn setzte dem umständlichen Betrieb im Jahr 1958 schliesslich ein Ende worauf die gesamte Strecke auf gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb umgebaut wurde. Die bisherige Tramstrecke wurde auf 1200 mm umgespurt, was dem bisherigen Standseilbahn Gleis entsprach. Die Strecke führte nun ohne Umsteigen vom SBB Bahnhof Rheineck nach Ruderbach und dann mit Hilfe einer Riggenbach Zahnstange in starker Steigung schnurgerade auf dem alten Seilbahntrassee nach Walzenhausen.

Zu diesem Zweck wurde ein kombinierter Adhäsions-/Zahnradtriebwagen BDeh 1/2 geliefert, welcher ab Fahrleitung 600 Volt Gleichstrom bezieht. Er trägt die Nummer 1, was man sich allerdings hätte sparen können, da bis heute nur dieses einzige Triebfahrzeug vorhanden ist. Bei Unpässlichkeit oder Revisionen wird jeweils ein Bus-Ersatzbetrieb angeboten.

Nun wird es aber Zeit, den trotz allem interessanten Betrieb mit Bildern vorzustellen.

Diese Aufnahmen aus dem Jahr 1973 zeigen den einzigen Triebwagen im seinerzeitigen Zustand beim Bahnhof Rheineck.

1999 wurde der SBB Bahnhof auf zwei Hauptgleise reduziert, was eine kurze Verlängerung der RhW Strecke auf dem ehemaligen Gleis 1 bis vors Perrondach ermöglichte. 2006 erfolgte die Fusionierung mit den Appenzeller Bahnen.

Vorerst folgt das Trassee der SBB-Linie, um dann bei Ruderbach die Hauptstrasse zu überqueren.

Hier befindet sich auch die Remise und die einzige Weiche der gesamten Strecke.

Anschliessend folgt die Steigung auf dem alten Seilbahn-Trassee.

Der mittlerweile über 60 Jahre alte Triebwagen hat 2013/14 bei der Rhätischen Bahn in Landquart eine umfassende Revision und Modernisierung durchlaufen, welche ihn nochmals für weitere 20 Jahre fit halten sollte.

Die Gegend eignet sich sehr gut für Wanderungen. Der zweimal stündlich in beide Richtungen vorbeifahrende Triebwagen kündigt sich jeweils schon von weitem geräuschvoll an.

Das schnurgerade Trassee ist auf dem folgenden Bild gut ersichtlich.

Das Dorf Walzenhausen ist in Kürze erreicht.

Wie im EA-Blog (Februar 2019) bereits von einem anderen Autor beschrieben, ist von den Appenzeller Bahnen eine Untersuchung über Weiterbestand oder Betriebsumstellung der Strecken Rheineck – Walzenhausen, Rorschach – Heiden und Gais – Altstätten in Auftrag gegeben worden. Bei der RhW könnte die Situation durchaus kritisch werden, sobald sich der Ersatz des einzigen Triebwagens nicht mehr länger verschieben lässt. Die äusserst ungewohnte Spurweite von 1200 mm und der notwendige Zahnradantrieb müssten unweigerlich zu einer sehr teuren Einzelanfertigung führen. Mittlerweile könnte der im nachfolgenden Bild in die Bergstation einfahrende Triebwagen durchaus noch sein 80. Lebensjahr erreichen.

Ein Besuch dieser liebenswerten Bahn lohnt sich auf alle Fälle!

06 Feb

AB – étude de l’avenir des trois crémaillères

Rheineck–Walzenhausen, BDeh 1/2 (1958) – 05-05-2016 (CA)

Les cantons Appenzell Ausserrhoden et St-Gall ont commandé une étude concernant des modes d’exploitation alternatifs pour les lignes mixtes (crémaillère/adhérence) AB Gais–Altstätten Stadt, Rorschach–Heiden et Rheineck–Walzenhausen. Depuis des années, ces 3 lignes connaissent une tendance de fréquences à la baisse et leur rentabilité se trouve partiellement (selon ligne et année) en-dessous de 30 %. C’est le seuil de rentabilité à partir duquel la confédération demande une étude sur des modes d’exploitation alternatifs avant de s’engager dans des investissements importants concernant l’infrastructure ou le matériel roulant. La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant.

Rorschach–Heiden , BDeh 3/6 25 (1998) Rorschach, 28-04-2016 (CA)

La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant. Cependant, Altstätten–Gais et Rorschach–Heiden possèdent du matériel nécessitant que de l’entretien et non pas un renouvellement dans les prochaines années.

Altstätten Stadt, 18-06-2016 (CA)

On étudiera une amélioration de l’offre et de la rentabilité par exemple avec le remplacement par un service d’autocar ou une exploitation automatisée. Mais on prendra aussi en considération l’importance touristique, la mise en valeur des lignes et leurs situations aux heures ou périodes de grande affluence. Les résultats sont attendus pour fin juin 2019.

Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)

Voici quelques vues qui donneront certainement envie de visiter ces lignes de Suisse orientale trop peu connues.

Gais, 24-02-2012 (AW)
Stoss – Altstätten, 21-04-2011 (AW)
Rorschach Hafen, BDeh 3/6 25, 18-06-2016 (CA)
Heiden, 06-06-2016 (AW)
Heiden, BDeh 3/6 25, 06-06-2016 (AW)
ABDeh 4/4 24, Heiden, 21-11-2009 – depuis 1998: BDeh 4/4 24. (AW)
Rheineck, 18-06-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 10-04-2015 (AW)
Walzenhausen, 10-04-2015 (AW)

Photos: AW = Armand Wilhelmi, CA = Christian Ammann

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB

22 Dez

Freie Fahrt für die Durchmesserlinie (DML)

ABe 8/12 4004|4104 und 4003|4103 in St.Gallen AB, Foto: 09.12.2018

von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen

In der Nacht 8./9. Dezember 2018 wurde die „Kletterweiche“ in St.Gallen entfernt. Damit hiess es mit Beginn des neuen Fahrplans ab 9. Dezember 2018 freie Fahrt für die durchgehenden Züge Trogen-St.Gallen-Gais-Appenzell. Ein Ereignis, welches Geschichte schreiben wird. Noch nie waren diese beiden Strecken der ehemaligen Trogenerbahn (TB) und der St.Gallen-Gais-Appenzell-Bahn (SGA) miteinander verbunden.

Die Idee eines Zusammenschlusses dieser beiden Streckennetze bestand schon sehr lange. Bis diese Idee umgesetzt werden konnte, mussten einige, grössere Hürden überwunden werden. Jetzt – mit dem 09.12.2018 – ist dieser Zusammenschluss und damit das Jahrhundertereignis Tatsache geworden!

Noch in der Nacht 6./7. Dezember 2018 wurde – nachdem der letzte Be 4/8 verkehrte – die Fahrleitungsspannung von 1000 auf 1500 DCV erhöht (siehe dazu den Blog „Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera [2]).

Am 7. Dezember 2018 begangen bereits die ersten Vorarbeiten für den Rückbau der Kletterweiche. Es musste der Teerbelag – welcher bis zur Schienenoberkante reichte – wieder entfernt werden. Diese Aufdoppelung des Strassenbelages war unbedingt nötig, damit keine Stolperfallen entstanden. Normalerweise muss eine Kletterweiche nicht unbedingt aufgefüllt werden, wenn sie nicht von Fahrzeugen befahren werden muss oder in einem Fussgängerbereich liegt, wie in St.Gallen.

Eine Kletterweiche – sie wird oft auch als Auflegeweiche bezeichnet – wird temporär, meistens bei Gleiserneuerungsarbeiten im innerstädtischen Bereich, wo Trams/Überlandbahnen verkehren, eingesetzt. Die Kletterweiche wird auf das bestehende Gleis gelegt, um Züge auf ein anderes Gleis umzuleiten. Die Kletterweiche besteht hierzu aus fest miteinander verbundenen Schienenprofilen. Über abgeflachte Enden können die Trams/Züge auf die Behelfsweiche auffahren und so umgeleitet, werden. Bei doppelspurigen Stadtstrecken – wo Schienenoberkante und Strasse das gleiche Niveau haben – geschieht das in den meisten Fällen für den Richtungswechsel von Zweirichtungsfahrzeugen.

Die Kletterweichen sind „Rückfallweichen“, dh. sie können von der stumpfen Seite her „aufgeschnitten“ werden.

Das Foto (oben) zeigt eine solche Kletterweiche in der Kreuzbühlstrasse in Zürich während dem Umbau des Stadelhoferplatzes im Sommer 2009 (3 Fotos 16.07.2009). Der Streckenabschnitt vom Stadelhoferplatz bis Rehalp, bzw bis Esslingen war durch diesen Umbau vom übrigen Schienennetz der Stadt abgetrennt. Es betraf dies die Linie 11 der Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) bis Rehalp und die S18 der Forchbahn (FB) bis Esslingen. Vom Bahnhof Stadelhofen bis Rehalp benützen die VBZ und die FB das gleiche Gleis. In Rehalp besteht für das Tram eine Wendeschleife.

Da die VBZ über keine Zweirichtungsfahrzeuge verfügten, sprang die Forchbahn ein und bediente mit Zusatzkursen alle Haltestellen der VBZ-Linie 11 bis Rehalp. Die etwas verdeckte weisse Tafel zeigt auf der anderen Seite Vmax 10 an, die Geschwindigkeit, mit welcher die Weiche maximal befahren werden darf.

Diese Kletterweiche wurde 2013 angefertigt. Zuerst wurde sie zwei Mal im Bereich der Haltestelle Spisertor verwendet: am Burggraben und in der Linsebühlstrasse. Vor zwei Jahren, am 24.11.2016, wurde sie auf der Ostseite des AB-Bahnhofes St.Gallen verlegt, bzw eingebaut und am 11.12.2016 mit dem Fahrplanwechsel in Betrieb genommen. Bis zu diesem Fahrplanwechsel endigten die Züge der TB-Linie vor dem Restaurant Dufour in der Bahnhofstrasse. Seit zwei Jahren konnten die Züge aus Trogen – über diese Kletterweiche – wieder ins Gleis 12 einfahren. Die heutige Doppelspur über den Bahnhofplatz wurde bereits 2016 betriebsbereit verlegt und das im Zuge der Neugestaltung des Bahnhofplatzes St.Gallen.

Da die Kletterweiche bereits zwei Einsätze hinter sich hatte, war man bei den Appenzeller Bahnen froh, dass sie – nach zwei Jahren intensiver Benützung – bis zum Schluss durchgehalten hat. Sie hatte nun ihre Lebensdauer erreicht und wird nicht mehr weiter verwendet, sie hat nur noch Schrottwert.

Im Laufe des Samstagabend, 08.12.2018, wurde weiter an der Freilegung der Gleisverbindung mit der Weiche gearbeitet.

Um 0:20 Uhr fährt in der Nacht 08./09.12.2018 zum letzten Mal ein Zug über die Kletterweiche in St.Gallen ins Gleis 12 ein. Es handelt sich um die S21 4239. Alles ist bereit um das Verbindungsgleis mit der Kletterweiche nach genau zwei Jahren intensiver Benützung wieder abzubauen, damit eine durchgehende Doppelspur entsteht.

Zug 4004 steht abfahrbereit im Gleis 12 (Be 8/12 4007|4107). Pünktlich um 0:25 Uhr verlässt er St.Gallen. Kaum ausgefahren, beginnen sofort die Rückbauarbeiten.

Da sich die meisten Befestigungsmuttern nicht mehr lösen liessen, musste mit einer Trennscheibe nachgeholfen werden.

Die ersten, gelösten Schienenstücke werden weggebracht.

Vorstehende Schrauben müssen ebenfalls bündig abgetrennt werden.

Schon bald sind die letzten Schienenstücke aus der Verankerung gelöst.

Ein nicht mehr benötigtes Signal wird entfernt.

Der Turmwagen der VBSG (Verkehrsbetriebe der Stadt St.Gallen) und eine Hebebühne von Kummler+Matter sind angekommen. Nachdem der Strom in diesem Bereich abgestellt wurde, kann jetzt die nicht mehr benötigte Fahrleitung (Querverbindung) entfernt werden, inkl. der diversen Abspannseile zu den angrenzenden Gebäuden oder Masten.

Das zweitletzte Schienenstück wird weggehoben.

Die demontierten Schienenstücke werden auf einen Anhänger verladen.

Das letzte Schienenstück wird angehoben und verladen.

Hochbetrieb bis am Schluss. Doch alle Arbeiten werden ruhig und ohne Hektik ausgeführt. Man sieht, hier sind Profis am Werk!

Die Kletterweiche ist vollständig abgebaut.

Das Haltsignal und die beiden Hemmschuhe im Gleis 11 können schon bald entfernt werden.

Es ist jetzt Sonntag, 9. Dezember 2018. Die ersten Tangos rollen seit Betriebsbeginn planmässig über die beiden durchgehenden, weichenfreien Gleise.

Damit ist die langersehnte Durchmesserlinie (DML) ganz still und leise eröffnet worden. Nur noch Spuren am Boden zeugen von dieser Gleisverbindung, die noch bis vor wenigen Stunden zuvor bestanden hat.

Mit der Eröffnung der Durchmesserlinie musste auch der Fahrplan angepasst werden. Für die Strecke Appenzell-Gais-Teufen-St.Gallen-Trogen gibt es nur noch das Fahrplanfeld 855. Diese beiden ehemaligen, getrennten Strecken wurden in einem einzigen Fahrplan zusammengefasst.

Die durchgehenden Züge Appenzell-St.Gallen-Trogen (im Halbstundentakt) werden als S21 bezeichnet. Die zusätzlichen Züge, welche Mo-Fr zu den Hauptverkehrszeiten (HVZ) zwischen Trogen und St.Gallen, bzw ab 18.03.2019 bis nach Teufen verkehren, werden als S22 bezeichnet. Damit entsteht Mo-Fr zu HV-Zeiten ein Viertelstundentakt. Bis 18.03.2019 sind dann auch alle 11 Tangos abgeliefert.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

15 Dez

Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera (2)

Be 4/8 35 bei Kurzeck, 11. 10. 2017

Von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Nachdem am 26. Oktober 2018 der Be 4/8 32 als erster von insgesamt fünf Be 4/8 nach Kreuzlingen überführt worden war, folgten am 7. Dezember 2018 die restlichen 4 Pendelzüge.

Es sind dies die Be 4/8:

31        Der St.Galler / Die St.Gallerin
33        Speicher
34        Trogen (mit vollflächiger Werbung für die Berit-Klinik)
35        Teufen

Am 6. Dezember 2018 verkehrte der Be 4/8 34 als letzter Zug seiner Gattung auf der Strecke St.Gallen – Trogen: S21 als Zug 4186, St. Gallen ab 18:40 Uhr.

Letzte Einfahrt des Be 4/8 34 über die Kletterweiche in St. Gallen AB.

Kurz vor der Abfahrt in St. Gallen AB als Zug 4186.

Der letzte Be 4/8 fährt über den Bahnhofplatz St.Gallen Richtung Trogen. Dieser Be 4/8 34 wird anderntags auch als letzter Be 4/8 das Depot in Speicher verlassen und nach Kreuzlingen überführt werden.

In der Nacht 6./7. Dezember 2018 wurde nach Betriebsschluss die (TB-) Spannung von 1000 auf 1500 DCV erhöht. Die Fahrleitungsspannung der Stadtstrecke, dh ab Burggraben Nähe Haltestelle Spisertor bis inkl AB-Bahnhof St.Gallen bleibt weiterhin bei 600 DCV. Das übrige Netz der AB hat jetzt einheitlich 1500 DCV.

Es ist Donnerstag, 07. Dezember 2018. Die beiden Be 4/8 31 & 35 wurden bereits am Vortag transportbereit gemacht: ua Stromabnehmer entfernt, elektrische Verbindungen zwischen den einzelnen Fahrzeug-Gliedern getrennt, Faltenbalge gelöst und zurückgebunden.

Als erstes Fahrzeug wird der Be 4/8 31 verladen. Im Gleis nebenan wartet bereits der Be 4/8 35.

Es ist jetzt 09:50 Uhr. Der erste Teil des Be 4/8 31 ist bereit zur Abfahrt nach Kreuzlingen.

Jetzt folgt der Mittelteil. Der Fahrzeugkasten wird angehoben, Drehgestelle werden von Hand zur Seite geschoben damit der Tiefladewagen darunter fahren kann.

Der Mittelteil in voller Fahrt in der Kurve oberhalb der Haltestelle „Vögelinsegg“.

Mit wenigen Minuten Abstand folgt der 3. Teil des Be 4/8 31 und fährt an der Haltestelle „Vögelinsegg“ vorbei. Da nützt auch „Halt auf Verlangen“ nichts. Die Mutter mit Kind und Kinderwagen muss auf den nächsten fahrplanmässigen Zug warten. Gut zu erkennen der zurückgebundene und gesicherte Faltenbalg. Die Dachverbindungsleitungen sind an den Enden gegen Nässe und Beschädigungen fest eingepackt.

Die Haltestelle „Rank“ zwischen „Schwarzer Bären“ und „Vögelinsegg“ wird seit Fahrplanwechsel vom 9.Dezember 2018 nicht mehr bedient. Der straffe Taktfahrplan lässt diesen Halt nicht mehr zu. Zudem benützten nur sehr wenige Reisende pro Tag diese Haltestelle. Die nächsten bedienten Haltestellen sind Richtung St. Gallen “Schwarzer Bären”, ca. 790 m entfernt, Richtung Trogen „Vögelinsegg“ in knapp 1,2 km Distanz.

Unterdessen wurde bereits der Be 4/8 35 nach Kreuzlingen transportiert. Die Chauffeure und die beiden Kranführer der Firma Emil Egger AG sowie die Mitarbeiter des AB-Depots Speicher sind unterdessen ein eingespieltes Team geworden. Das Verladen geht immer schneller. Hier ein Erinnerungsbild an den Be 4/8 35 (zwischen den beiden Haltestellen „Rank“ und „Schwarzer Bären – 11.10.2017).

Im Depot Speicher wird bereits der Be 4/8 33 für den Verlad und Abtransport bereit gemacht. Doch bis es soweit ist, muss noch einiges vorgenommen werden. Die Mitarbeiter des Depots, welche auf dem Fahrzeugdach arbeiten, sind gut gegen Absturzgefahr gesichert. Trotz diesen Sicherheitsmassnahmen können sie sich sehr frei auf dem Dach bewegen, da die Rolle am gespannten Stahlseil stets mitläuft.

Was transN später nicht benötigt, wird bereits hier entfernt: Schienenräumer, Rassel-Klingel, Kundeninformationsanzeigen, weitere, kleine Komponenten etc.

Links der Be 4/8 34, welcher am Vorabend als letzter die Fahrt von St.Gallen nach Trogen absolvierte, wird jetzt als letzter den Weg von Speicher nach Kreuzlingen antreten. Ganz rechts der Tango ABe 4/12 4007|4107.

Seitlich, auf Dachhöhe des Tangos, ist eine topmoderne Arbeitsbühne installiert, welche ein gefahrloses Arbeiten auf dem Fahrzeugdach erlaubt. Die beiden Arbeitsgruben wurden ebenfalls erneuert und für die „Tango“-Züge von 37 m auf 52 m verlängert (EA 02/2018).

Um auf den Depotgleisen etwas Platz zu schaffen, werden 5 Drehgestelle via Steinegg-Teufen-Bühler ins Depot Gais gebracht, wo sie revidiert werden.

Jetzt ist der Be 4/8 33 an der Reihe. Bereits mit viel Routine wird auch dieses Fahrzeug verladen. Der hintere von drei Teilen wird angehoben, damit der Tieflader unter den angehobenen Kasten fahren kann. Dazu werden die beiden vorderen Fahrzeugteile mit dem Traktor Xrotm 2/2 72 weggezogen und anschliessend ins Nachbargleis in die entsprechende Verladeposition gestossen.

Der erste Teil ist abfahrbereit und verlässt Speicher Richtung St.Gallen-Wittenbach nach Kreuzlingen.

Nach dem Anheben des Fahrzeugkastens können die Drehgestelle weggeschoben werden und schaffen Platz, damit der Tieflader darunter fahren kann.

Vorbeifahrt an der „Wirtschaft zom Spycher-Stöbli“.

Als letztes Element wird der Mittelteil des Be 4/8 33 verladen. Dieser Be 4/8 33 mit dem Namen „Speicher“, ist der letzte von vier Triebwagenzügen in den Originalfarben.

Nun kommt der Be 4/8 34 als letzter an die Reihe.

Die Vorbereitungsarbeiten für den Abtransport sind fast beendet. Um wieder freie Gleise zu bekommen, werden wiederum 5 Drehgestelle nach Gais verladen. Insgesamt werden im Depot Gais 24 Drehgestelle, inkl. 4 Reserve revidiert: 12 Motoren- und 12 Laufdrehgestelle.

Mit Muskelkraft wird der Be 4/8 34 aus dem Depot gestossen, damit ihn der Xrotm 2/2 72 übernehmen kann. Im Hintergrund der Bahnhof Speicher.

Der letzte Be 4/8 wird verladen. Ursprünglich war geplant gewesen, zwei am Freitag, 7. und zwei am Samstag 8.12.2018 zu verladen. Da die Wetterprognosen für Samstag nicht so ideal waren (ev. sogar Schneefall), wurde kurzerhand beschlossen, alle vier noch am Freitag nach Kreuzlingen zu bringen.

Um 18:07 Uhr verlässt der letzte Transport mit einem Fahrzeug des Be 4/8 34 das Depot Speicher. Mit einer allerletzten Fahrt werden noch die restlichen Drehgestelle nach Gais gebracht.

Mit diesem letzten Abtransport eines Be 4/8 endet nach sehr kurzer Zeit wieder eine Fahrzeugära bei den Appenzeller Bahnen. Die BDe 4/8 21-25 (noch von der damaligen Trogenerbahn in den Jahren 1975-1977 beschafft) wurden zwischen 2008 und 2017 ausgemustert: Der BDe 4/8 25 wurde 2008 abgebrochen.

Die BDe 4/8 21-24 wurden zwischen 2009 und 2017 an die SAD Nahverkehr (Südtirol) verkauft. Sie verkehren heute bei der Rittner Bahn in Oberbozen (Foto: 10.04.2012).

Wie es mit den fünf Be 4/8 31-35 weitergeht, werde ich in einem späteren Blog schreiben, vor allem dann, wenn sie auf der transN-Linie 215 zwischen Neuchâtel Place Pury Littorail und Boudry verkehren werden.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

18 Nov

Adieu Appenzellerland – Servus Tirol! (3)

Von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Seit 29. Oktober 2018 befinden sich nun alle 10 Fahrzeuge der Appenzeller Bahnen (BDeh 4/4 11-15 und ABt 111-115) in Jenbach bei der Achenseebahn.

Wer mit dem Zug in Jenbach eintrifft, kann die beiden Fahrzeuge (BDeh 4/4 15 und ABt 115) beim Bahnsteig 1 der Achenseebahn nicht übersehen. Dieser Pendelzug wurde werbewirksam dort aufgestellt. Die bisherigen Anschriften „AB-Logo“ und „Appenzeller Bahnen“ an den Längsseiten wurden entfernt. Die Stirnseiten tragen bereits den Schriftzug „ACHENSEE BAHN“.

Eingangstor zum Achenseebahn – Areal

Aus etwas grösserer Entfernung. Beim einem Foto erkennt man ganz rechts die fünfständige Remise der Achenseebahn.

Drei Triebwagen (11, 12 & 13) sind in der Lokremise untergebracht und somit auch vor allfälligem Vandalismus geschützt. Der BDeh 4/4 11 steht ganz links neben dem Personenwagen Nr 2 der Achenseebahn. Dieser Triebwagen ist ohne Wappen nach Jenbach gekommen. Das Wappen wurde als Andenken durch das AB-Depot Gais zurückbehalten. Auf der Längsseite erkennt man gut die Dreipunkte-Halterung für Routentafeln, als man solche noch als Zielanzeige anbrachte.

 

Triebwagen 11 und 12 sind bereits seit Mitte Juni 2018 in Jenbach. Der Schriftzug „ACHENSEE BAHN“ an den Stirnseiten wurde bei diesen beiden Fahrzeugen – noch vor dem Abtransport in Gais – am 11. Juni 2018 durch die Achenseebahn selbst angebracht (Fotos: R. Fuchs).

 

Alle anderen acht Fahrzeuge (3 Trieb- und 5 Steuerwagen) wurden zwischen dem 17. und 29. Oktober 2018 wiederum auf dem Strassenweg von Gais nach Jenbach überführt.

Vor dem Transport von Gais nach Jenbach wurden die Stromabnehmer jeweils abmontiert und in den Gepäckraum der Triebwagen verladen. Auch ein typisch schweizerisches, blinkendes Zugschlusssignal durfte die Reise nach Jenbach antreten.

Ein Blick in den Gepäckraum zeigt, dass andere Gegenstände – vom grossen und kleinen Besen bis zur Kehrichtschaufel – an ihrem dafür vorgesehenen Ort belassen wurden.

Dieses speziell angefertigte Zwischenstück für die Druckluftleitung wird immer dann wieder gebraucht, wenn ein Triebfahrzeug bewegt, bzw verschoben werden muss. Erst wenn der dafür erforderliche Luftdruck vorhanden ist, sind die Bremsen wieder gelöst.

Der links abgebildete Seilbahnwagen der ehemaligen Hungerburgbahn (1906-2005) hat nichts mit der Achenseebahn zu tun. Das Gelände wurde vor einigen Jahren für das Aufstellen dieses Wagens von der Achenseebahn zur Verfügung gestellt. Eine Holztreppe entlang des Seilbahnwagens erlaubt Einblicke ins Innere.

Dieser Seilbahnwagen verkehrte während knapp 100 Jahren in Innsbruck vom Stadtteil Saggen (572 m ü .M.) hinauf zur Hungerburg (858 m ü. M.). Streckenlänge 839 m, Spurweite 1000 mm.

 

Am 1. Dezember 2007 wurde die Hungerburg-Standseilbahn mit neuer Streckenführung und modernen Fahrzeugen wieder eröffnet. Sie führt von der unterirdischen Talstation „Congress“ (beim Kongresshaus) hinauf zur Hungerburg. Die neue Strecke – die in einem 371,5m langen Tunnel beginnt – ist ca 1 km länger als die bisherige (1838 m). Neue Spurweite: 1440 mm. Die letzten 100 m sind identisch mit der alten Streckenführung. Es gibt zwei Zwischenstationen: Löwenhaus und Alpenzoo.

Somit ist jetzt bekannt, welche fünf von zehn Fahrzeugen sich beim Bahnhof Jenbach befinden. Die restlichen fünf: der BDeh 4/4 14 (weiss, mit der „A.Vogel“-Werbung) sowie die vier ABt 111-114 befinden sich etwas ausserhalb von Jenbach in Richtung Wiesing auf einem Industrieareal. Dort wurde eigens dafür ein ca 90m langes Gleisstück verlegt. In gut 20 Minuten kann dieses Gelände zu Fuss vom Bahnhof Jenbach aus erreicht werden. Von der Hauptstrasse (Austrasse) aus erkennt man bereits schon vor dem Ziel, durch eine Baumgruppe hindurch und hinter Erdhaufen, diese AB-Fahrzeuge in leuchtendem Rot. Ganz rechts der BDeh 4/4 14.

 

In folgender Reihenfolge wurden die Fahrzeuge zwischen dem 17. und 29. Oktober 2018 von Gais nach Jenbach überführt und hier abgestellt:

ABt 111 – 112 – 114 – 113 – BDeh 4/4 14

Unmittelbar daneben kreuzt die Zillertalbahn jene Strasse (mit Barriere und Lichtsignal gesichert) die zu diesem Abstellplatz führt. Ganz in der Nähe führt eine moderne Brücke (für Schiene und Strasse) über den Inn. Gleich nach dieser Brücke befinden sich die Haltestellen „Rotholz Lehranstalt“ (für Fahrtrichtung Mayrhofen) und „Rotholz Bahnhof“ (für Fahrtrichtung Jenbach) der Zillertalbahn. Diese beiden Haltepunkte liegen ca 200m auseinander. Parallel zu den fünf abgestellten Fahrzeugen der Appenzeller Bahnen und der Zillertalbahn verläuft das Trassee der OeBB.

Sehr selten, dass in einem Bahnhof gleich drei Spurweiten vorkommen, wie hier in Jenbach:

im Vordergrund:      Achenseebahn       1000 mm (Meterspur)

nach dem Zaun:      OeBB                         1435 mm (Normalspur)

im Hintergrund:       Zillertalbahn             760 mm (Schmalspur)

Lok Nr 4 „HANNAH“ (mit geöffneter Rauchkammertür) mit den beiden geschlossenen Personenwagen 6 und 5 sowie am Schluss die Diesellok D1.

Links: Dampflok Nr 4 mit Wagen Nr 6, rechts: der Kohlenturm mit Förderband für die rasche Bekohlung der Dampflokomotiven. In der Remise erkennbar die beiden BDeh 4/4 13 und 12.

Die Achenseebahn – mit den Initialen AB, gleich wie bei den Appenzeller Bahnen – wurde 1889 gegründet. Der saisonale Betrieb (April – Oktober) wird ausschliesslich mit Dampflokomotiven abgewickelt.

 

Der Fahrzeugpark der Achenseebahn umfasst hauptsächlich folgende Fahrzeuge:

Dampflokomotiven (Achsfolge Bzt-n2, (Hersteller Lokomotivfabrik Florisdorf)

Nr 1    „THEODOR“ (früher Namen und Wappen von Eben am Achensee, seit 2009                            Namen und Wappen von Wiesing)

Nr 2    „HERMANN“            (Namen und Wappen von Jenbach)

Nr 3    „GEORG“      (Namen und Wappen von Achenkirch)            

Nr 4    „HANNAH“    (bis 1945 „CARL“)
                                   (seit 2009 Namen und Wappen von Eben am Achensee)

 

Nr 4 wurde nach dem Zweiten Weltkrieg ausgemustert. Sie wurde später aus Teilen von Nr 2 (Rahmen) und 3 (Antrieb) und einem neuen Kessel bei Interlok in Polen zu einer „neuen“ Lok 4 zusammengebaut. Inbetriebnahme 2008.

Bei den Loks 1 – 3 wurden seit der Herstellung praktisch alle Teile einschliesslich Fahrzeugrahmen ausgetauscht. Von diesen ausgetauschten Teilen profitierte dann die ausgemusterte Lok Nr 4.

Nr 1 und 4 sind betriebsfähig

Nr 2 und 3 in Kesselrevision (Stand November 2018)

Diese vier Lokomotiven sind die ältesten noch betriebsfähigen Meterspur-Zahnrad-Dampflokomotiven der Welt!

Diesellokomotive (Hersteller Schöma)

D1       (1948) ex Kö3 Inselbahn Langeoog (IBL), seit 1995 bei der Achenseebahn als Rangierlok.

Personenwagen

Nr 1 – 4          offene Wagen

Nr 5 – 6          geschlossene Wagen

Nr 7                Salonwagen (1887), ex Gaisbergbahn (Foto: Achenseebahn)

 

Der Salonwagen Nr 7 ist sogar zwei Jahre älter, als die Achenseebahn!

In jedem Zug verkehrt je ein offener und ein geschlossener Wagen.

In Jenbach beginnt gleich nach der Remise die Zahnstangenstrecke (bis 160‰). Die Dampflok ist immer talseitig. In Eben, wenn die Flachstrecke mit leichtem Gefälle beginnt, wird der Zug umfahren und bis Seespitz am Achensee gezogen. In Seespitz besteht Schiffsanschluss, zB nach Pertisau, Ortsteil der Gemeinde Eben.

Für die Rückfahrt wird in Seespitz erneut umfahren. Anschliessend geht es ohne ein weiteres Umfahren zurück bis nach Jenbach.

Distanzen:

Gesamte Strecke                 6,760 km

Zahnstangenstrecke:         3,429 km (ab Remise Jenbach bis Eben)

Flachstrecken:                     3,331 km

 

Mit diesem 3. Teil endet meine Reportage über den Verlad und Abtransport der fünf Trieb- und fünf Steuerwagen von den Appenzeller Bahnen zur Achenseebahn.

Wie es mit diesen Fahrzeugen – ex Appenzeller Bahnen – in Zukunft weitergeht, werde ich beobachten und allenfalls nochmals darüber berichten. Es sind noch grosse Hürden zu bewältigen. Neben der Elektrifizierung und weiteren Sanierungen des bald 130-jährigen Gleiskörpers (Schienen, Schotter und Zahnstange) sowie weiteren Anpassungen an Fahrzeugen, muss auch noch die Finanzierungsfrage gelöst werden.

Durch die Elektrifizierung würde sich die Fahrzeit wesentlich verkürzen. Der saisonale Dampfbetrieb könnte weiterhin aufrechterhalten werden. Sowohl die täglichen Pendler, wie auch die Touristen würden davon profitieren. Mit den elektrischen Trieb- und Steuerwagen wäre zudem ein Ganzjahresbetrieb möglich und das Verkehrsproblem auf der Strasse würde damit wesentlich entschärft.

Drücken wir der Achenseebahn die Daumen, damit alle diese Vorhaben umgesetzt werden können und die bald 130-jährige Bahn in eine hoffnungsvolle Zukunft blicken (fahren) kann.

Ein Dankeschön an Achenseebahn AG-Vorstand Mag. Georg Fuchshuber und Richard Fuchs für die freundliche Unterstützung.

Alle Fotos: A. Wilhelmi (Ausnahmen bezeichnet)

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