Solange uns der Winter noch fest im Griff hat, hier noch vier Impressionen vom Winterbetrieb an der Berninabahn am 3. Februar 2018, spontan aufgenommen von G. Hipp.
Übrigens: Nicht nur der Allegra-Triebzug sondern auch der Schneepflug stammen aus dem Hause Stadler.
Im SVEA-Bildarchiv lagern unzählige Fotos, hauptsächlich als Negative in unterschiedlichem Format und Zustand. Von vielen sind nicht nur die Fotografen sondern auch die Geschichte unbekannt. „Crowdsourcing“ im Sinn von „Sammeln von Ideen und Rückmeldungen von ausserhalb“, wäre angesagt, verlangt aber, dass Hunderte von Bildern gescannt ins Netz gestellt würden.
Beim MOROP-Kongress 1967 in Bilbao vom 3. – 9. September 1967 ist es einfacher: Im EA 11/1967 findet sich ein Bildbericht von W. Siegwart, Ehrenpräsident des MOROP. Wir erfahren, dass am Kongress in Bilbao total 282 Eisenbahnfreunde aus 12 Ländern Europas teilnahmen, sowie Mr. und Mrs. Westcott, Editor der Zeitschrift «Model Railroader» aus Amerika. Der Kongress wurde durch die 1964 gegründete Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril vorzüglich organisiert.
Es wird erwähnt, dass Bilbao, „Hauptstadt der nördlichen Provinz Vizcaya des grossen Landes Spanien“ beidseits des Rio Nervión liegt, etwa 14 km von der kantabrischen Küste entfernt. Die Stadt zählte damals „etwa 300’000 Einwohner, besitzt Brücken über den Nervión, wovon zwei bewegliche, die den Zugang auch für grosse Frachtschiffe bis in die Stadt hinein freigeben. Es besteht auch eine Passagierschiff-Verbindung aus dem Vorhafen Bilbao nach Southampton. Innerhalb der Stadt liegen sieben Personenbahnhöfe und ein grosser neuer Güterbahnhof für Züge mit Breitspur (1672 mm) und Meterspur. Bei einem der Bahnhöfe erreicht man die Bahnsteige, indem man vorerst in einem Wohnhaus in den ersten Stock hinaufzusteigen hat.“
„Im neuen Güterbahnhof Vegade S. Mamés hatten das Ministerium für öffentliche Bauten und die RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) eine imposante Schau von 15 Lok und Wagen bereitgestellt, die auf grösstes Interesse stiess.”
Bei den hier gezeigten Bildern handelt es sich wohl um Fotos des damaligen EA-Chefredaktors W.Trüb, die im EA 11/67 nicht oder in besserer Version (Krokodil) publiziert wurden. Von Walter Trüb stammt im EA 10/67 auch ein Artikel “Spanische Impressionen”, ohne Bilder, der seine damaligen Reiseeindrücke wiedergibt.
6. 9. 67: Talgo «Virgen del Carmen» Bilbao—Miranda de Ebro. EA 11/67: “Dieser Leichtmetall-Gliederzug mit losen Einzelrädern zeichnet sich durch minimales Gewicht und maximale Laufruhe aus. Klimaanlage dezente musikalische Begleitung.”
6. 9. 67: Bahnhof Bilbao-Achuri der meterspurigen Baskischen Eisenbahnen (Ferrocarriles Vascongados) mit, ganz links „angeschnitten, ungarischem Ganz-Triebwagen und “offensichtlich schweizerischer” BBC-Lok (1928)“
In Bilbao wurde auch die Drehstromlokomotive Gérgal – Santa Fe mit dunkelgrünem Holzkasten präsentiert.
Die 1948 zum Hundertjahrjubiläum der Eröffnung der ersten spanischen Eisenbahn von Barcelona nach Mataró (1848) nachgebaute Dampflok Mataró mit „el tren del centenario“, war 1967 ebenfalls aufgestellt im Güterbahnhof Bilbao.
Die Schlepptender-Dampflok 040 291 RENFE, El Cinca (Schneider Le Creusot 1864), steht heute im Eisenbahnmuseum Madrid.
Das war vor nun 51 Jahren. Der damals nächste MOROP-Kongress war 1968 in Brüssel. Der jetzt nächste MOROP-Kongress wird vom 2. – 7. September 2018 in Wien stattfinden. http://www.morop.org/index.php/de/veranstaltungen/geplant.html
Von Ruedi Wanner
Während fast 5 Jahrzehnten ragte südlich von Lugano eine Bauruine gegen den Himmel, welche vom Zug Lugano – Melide her gut zu sehen war. Sie erinnerte an ein Bauprojekt für eine Luftseilbahn auf den Monte Sighignola, das zwar angefangen, aber nie vollendet wurde. Weiterhin erhalten bleibt aber die unschöne Ruine der Talstation am Nordrand von Campione.
Campione am Südufer des Luganersees hat eine eigenartige politische und wirtschaftliche Stellung. Die nur 1,6 km2 grosse Fläche mit 2300 Einwohnern bildet eine italienische Enklave, welche voll von Tessiner Gebiet umschlossen ist. Grund für diese Regelung war der damalige Wunsch der Bevölkerung, nach Gründung des Kantons Tessin (1803) weiter bei Italien zu verbleiben. Heute gilt der Franken als Hauptwährung, wobei selbstverständlich auch der Euro akzeptiert wird. Telefon und Briefmarken entsprechen ebenfalls der Schweizer Regelung. Eine Postleitzahl ist dagegen für beide Länder vorhanden (CH-6911, I-22060). Zeitweise (1944-1952) gab es hier auch eigene Briefmarken.
Campione ist vor allem durch sein Casino bekannt und musste 1933 unter Mussolini den Zusatz «d’Italia» annehmen. Die recht spärliche Verbindung über den See von und nach Lugano wird durch die Schiffsgesellschaft SNL mit einer eigenen Buslinie verdichtet.
Von Campione aus sollte eine Luftseilbahn auf den rund 1300 m hohen, alles überragenden Berg Sighignola gebaut werden. Er bietet eine prachtvolle Sicht über die Bucht von Lugano, im Gegensatz zu Lanzo d’Intelvi auch auf den südwestlichen Seebereich und den Damm von Melide. Die Bahn wäre mit 1920 m Länge und 1000 m Höhenunterschied recht steil geworden; die Fahrzeit wurde mit 5 Minuten berechnet. Die Gesellschaft wollte mit einem Kapital von 1,3 Mio Fr. starten und hatte ihren Sitz in Lugano. Spätere Berechnungen ergaben dann allerdings Mehrkosten bis zu 4 Mio Fr.
Auch die Antriebseinrichtung in der Bergstation blieb unbenützt stehen. (Aufnahmen vom 4. 8. 2010)
Aus verschiedenen Gründen wurde der 1964 bewilligte Bau aber 1969 eingestellt. Massgebend waren (nach verschiedenen Quellen) Berechnungsfehler, der frühe Tod des Hauptinitianten, die geologischen und finanziellen Verhältnisse und die komplexe Lage im Grenzbereich. So konnte ein Stützpfeiler im Fels nur ungenügend verankert werden; auf der Bergstation waren grosse administrative und rechtliche Probleme (Lage nur zwei Meter von der Schweizer Grenze entfernt) zu lösen. Immerhin wurde der Antrieb bereits montiert; Seile wurden jedoch nicht gespannt. Eine Auffanggesellschaft wurde zwar 1977 gegründet, um die bereits errichteten Bauteile und die Konzession zu retten. Nach zwei Jahren kam jedoch auch diese Gesellschaft in den Ruin.
Betonierte Elemente der Bergstation blieben bis 2011 und behinderten die Aussicht.
So dämmerten seit 1969 die bereits betonierten Teile wie Berg- und Talstation sowie Stützpfeiler im Dornröschenschlaf vor sich hin. Ein Betonmast sollte die Bedienung von Pugerna und San Evasio ermöglichen; er wurde allerdings 1991 gesprengt. Wäre jedoch diese Luftseilbahn je vollendet worden, so wäre sie heute wohl eine touristische Attraktion ersten Ranges. Nicht bloss wegen der prächtigen Aussicht, sondern auch wegen der vielleicht einmaligen Tatsache, dass man mittels einer Luftseilbahn sogar zweimal eine Landesgrenze (im Transit über Schweizer Gebiet) überqueren könnte.
Die Bauruine in Campione ziert weiterhin das Ufer des Luganersees. (Aufnahme vom 19.4.2016)
Um 2007 wurde durch ein Schweizer Ingenieurbüro ein neues Projekt über eine Luftseilbahn auf den Aussichtsberg Sighignola bearbeitet, das jedoch nicht mehr von Campione, sondern von Arogno auf der Südseite her zum Gipfel führen sollte. Im Sommer 2010 wurde nach der Zeitung «Corriere del Ticino» von beiden Ländern ernsthaft geprüft, die Ruinen abzutragen. Anschliessend wurden 2011/12 die störenden Elemente der Bergstation teilweise abgebrochen. Heute ist das die Bergspitze verunstaltende «Öko-Monster» (Zitat) grösstenteils beseitigt und der Aussichtspunkt zum Erholungsgebiet umgestaltet worden.
Im EA 3/2018 folgt der Artikel von Ruedi Wanner über die Standseilbahn Lanzo d’Intelvi –Santa Margherita.
In Glion posiert 1974 die HGe 2/2 Nr. 2 mit der Schneeschleuder Xrot e Nr. 3. Foto E. Suter
Von Ruedi Wanner
Seit 1892 fuhren dampfbetriebene Züge von Glion bergwärts zur Endstation auf Rochers-de-Naye. Für diese Bergfahrt war der Ausgangspunkt zunächst Territet, mit Bahn, Schiff oder elektrischer Strassenbahn zu erreichen. Die Fortsetzung mit der Standseilbahn Territet-Glion und zweimaliges Umsteigen waren kompliziert. Anderseits verzeichnete der Kurort Montreux einen gewaltigen Aufschwung (24‘000 Logiernächte 1901, 58‘000 im 1908), sodass 1909 eine ergänzende Linie Montreux-Glion mit 2,8 km Länge entstand, und zwar gleich von Anfang an mit elektrischem Betrieb. Dieser wurde mit 3 Schiebelokomotiven HGe 2/2 1-3 besorgt, die auf der Steigung von 130‰ stets talseitig an den 1-2 Vorstellwagen stehen mussten. In Glion erfolgte die Übergabe an die Dampftraktion, wobei diese auf 220‰ nur je einen Wagen mitnahm.
Der Bau der neuen Bahn erfolgte auch im Hinblick auf die Gütertransporte zu den aufstrebenden Kurorten Glion und Caux. Die Standseilbahn war nicht mehr in der Lage, diese zu versorgen. Dazu kamen unerwünschte jährliche Betriebsunterbrüche von 10 Tagen für die Revisionen. Der Bau im steilen Gelände erforderte viele Stützmauern; die grösste ist bei der Übergangsstation Glion zu finden. Eine 61 m lange, eiserne Brücke über die Chauderon-Schlucht liess bis zu den darunter liegenden Gebäuden lediglich 90 cm freien Raum. Erwähnenswert sind auch die Querung im Tunnel unter der MOB hindurch (diese ebenfalls im Tunnel) sowie ein Kehrtunnel mit Wende von fast 270o bei Toveyres. Die einst einzige Kreuzungsmöglichkeit war bei Les Planches; inzwischen ist dort die obere Weiche ausgebaut.
Glion, 1982: Die HGe 2/2 Nr. 2 mit der He 2/2 Nr. 101, welche 1976 einen neuen Kasten erhielt und später zu 3 umnummeriert wurde. Dahinter eine Schneeschleuder. Foto: E. Suter
Die Lokomotiven 1-3 waren 14 t schwer, 4,8 m lang und leisteten 220 PS, was für die Höchstgeschwindigkeit von 13 km/h ausreichte. Der einzige Führerstand ist auf der Talseite. Die Fahrleitung lieferte 750, später 850 Volt Gleichstrom, die zweilamellige Zahnstange System Abt war identisch mit dem oberen Streckenteil. Erst mit der Elektrifikation von 1938 konnten die Züge durchgehend fahren.
Die einzelnen Bahngesellschaften Montreux-Glion (MGl) und Glion-Rochers-de-Naye (GN) fusionierten 1987. Lok 2 ist jedoch immer noch mit den (inoffiziellen) Initialen M.G. bezeichnet. Eher wurde die Abkürzung MGl verwendet, um Verwechslungen mit dem Monte Generoso zu vermeiden. Fünf Jahre später kam in einem weiteren Schritt die Standseilbahn TG dazu; neue Bezeichnung MTGN (seit 2001 MVR Montreux Vevey Riviera).
Aus dem Trio der ersten Generation schied Nr. 1 durch Lawinenunfall bereits 1966 aus. Nr. 3 wurde 1976 mit neuem Kasten zu HGe 2/2 101 (später wieder zu 3 umbezeichnet). Sie wurde nach einem Unfall 2011 abgebrochen. Einzig Nr. 2 überlebte, erhielt 1986 einen neuen Kasten im Retro-Stil und wurde noch im Sommer 2012 für Nostalgiefahrten (ab Montreux 10.48), zuletzt aber nur noch für Dienstzüge eingesetzt. Inzwischen haben die neuen Hem 2/2 11-12 (Stadler, 2013) diese Aufgaben übernommen. Die Lok 2 steht momentan abgestellt im Depot Glion.
Weitere interessante Bilder: Werner Hardmeier, Präsident SGEG, dem wir im EA auch öfters faszinierende Farbbilder verdanken, weist uns auf seine sehr schönen Aufnahmen in Drehscheibe-Online hin:
Lok mit Originalkasten: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8060663
Lok mit breiterem Neubaukasten: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8064199
Am 7. Januar 2018 wurde die neue, internationale Strecke von Mendrisio über Stabio nach Varese in Betrieb genommen. Am Samstag, 20. Januar 2018 führten TILO und TRENORD einen Gratistag der offenen Türe durch. Der EA berichtet im NiK der Ausgabe 2/18 kurz über Einweihung und spätere Inbetriebnahme. Gleichzeitig mit der neuen Strecke ging auch nach 9 Jahren Unterbruch endlich die Bahn nach Porto Ceresio wieder in Betrieb.
Wer die neue Strecke – wie der Schreibende am 21. Januar 2018 – mal entdecken und erkunden will, muss kleine tarifarische Herausforderungen meistern. Allenfalls kann hier der EA 2/18 helfen. GA-Besitzer kommen an sich nur an einem Schweizer Billettschalter zu einem Billett ab „Gaggiolo transito“ nach Varese und zurück, für gegenwärtig 6.- Fr.. Denn im Gegensatz etwa zu deutschen und österreichischen Billettautomaten kennen ihre Schweizer Kollegen – mit ein paar Ausnahmen – leider nur das Inland. Ob es allenfalls Yvette Michel von der SBB-Werbung über ihre App sogar mit Rechnung hinkriegt? (sh. Aktualisierung unten!)
Im Gegensatz zum Halbstundentakt wochentags fährt sonntags nur die S40 Albate Camerlata – Como – Mendrisio – Varese, im Stundentakt. Die vierteiligen Zweisystem-TILO-Flirt zwischen Albate und Varese begegnen sich am neuen Perron 4/5 in Mendrisio. Nun geht die Fahrt los, über die doppelspurig wiedererstandene einstige Ferrovia Mendrisio–Stabio, die mit ihrem Anschluss in Valmorea an die Mailänder Nordbahn FNM aus politischen Gründen offiziell nur von 1926 – 1928 existiert hat. http://www.fea-frauenfeld.ch/ein-ausflug-nach-malnate.html
Reisekarte der Schweiz 1951. Man beachte die noch eingezeichnete Valmorea-Linie, die Schmalspurbahnen von Ponte Tresa nach Luino und Varese, das Tram nach Viggiù und die 1966 für den Personenverkehr geschlossene, 1972 abgebrochene FNM-Direktverbindung Como -Varese.
Kurz nach Stabio zweigt zusammen mit einem Tanklager-Anschluss die ehemalige, zeitweise noch vom Club San Gottardo bis Malnate betriebene Valmorea-Strecke nach Castellanza ab. Dann geht unsere Fahrt auf dem völlig neuen Streckenteil nach Cantello-Gaggiolo weiter. Vor dieser Station stehen Grenztafeln „Confine di Stato“. Hier findet auch der Systemwechsel 15kV Wechselstrom/ V Gleichstrom statt. Dann geht es durch einen 970 m langen Tunnel und über eine 439 m lange Brücke weiter zur viergleisigen, keilförmigen Dienstabzweigstation P.M. Bevera, wo die Strecke aus Porto Ceresio einmündet. Von hier aus wurde die bestehende Strecke nach Varese über Arcisate bis Induno Olona tiefer gelegt und doppelspurig ausgebaut. Sie verläuft durchwegs unterirdisch oder in einem betonierten Einschnitt. Die Stationen Arcisate und Induno Olona mit 2 Seitenperrons sind mit jener in Cantello-Gaggiolo identisch.
Nach Induno Olona wird die Strecke durch Varese einspurig, verläuft über zwei grössere Brücken, Strassenüberführungen und über die Bahnstrecke nach Varese Nord. In Varese endet die Fahrt im FS-Bahnhof, seit 1865 Endstation der Züge aus Milano – Gallarate, ab 1894 mit weiteren Perrons in einer Kurve nach Porto Ceresio verlängert. Später gab es gar stolze Pläne, um von Porto Ceresio auf einer mächtigen Seebrücke nach Lugano zu gelangen. Doch eine direkte Bahnverbindung von der Schweiz nach Varese blieb bis 2018 unverwirklicht, sehen wir mal von den Schmalspurbahnen aus Ponte Tresa Italia über Ghirla nach Varese ab. (EA 5/12).
TILO-Flirt am 21. 1. 2018 in Varese
Für weitere Fahrten steht nebst dem Billettschalter in Varese ein Billettautomat in der Schalterhalle zur Verfügung. Für derzeit 2.20 € gibt es eine einfache Fahrt nach Porto Ceresio. Erhältlich ist aber sogar das Angebot „io viaggio ovunque“, eine Lombardei-Tageskarte, derzeit bspw. für 1 Person für 16 €, für 2 Personen für 27 €.
Auf der Fahrt nach Porto Ceresio geht es wieder auf der neu trassierten Strecke bis Arcisate und zum P. M. Bevera. Der einspurig verbliebene Abschnitt nach Porto Ceresio wurde völlig erneuert, die Bahnhöfe Bisuschio-Viggiù und Porto Ceresio aufgefrischt und modernisiert, Zwei der drei Stationsgleise in Porto Ceresio liegen an erhöhten und weitgehend überdachten Perron
Porto Ceresio, 21. Januar 2018 – mit neuen Perrons und den charakteristischen Abfalleimern…
Porto Ceresio im Mai 1997 mit einem ALe 582-Pendelzug.
Im schön renovierten Bahnhofgebäude ist fürs Reisepublikum nur noch ein Wartsaal zugänglich. Billette müssen in der benachbarten Bar gelöst und mangels Entwerter mit Datum und Abfahrtszeit des Zugs versehen werden. Auch an der Strecke müssen noch viele Arbeiten zu Ende geführt werden, u.a. die Kabelkanäle. Zwischen Milano Porta Garibaldi, Varese und Porto Ceresio verkehren im Stundentakt neue ETR 425-Triebzüge von Alstom Savigliano.
Eine Fahrt über die neue Strecke und nach Porto Ceresio ist nicht nur bahntechnisch interessant. Auch Stadt und Provinz Varese sind eine Reise wert!
Aktualisierung dank Informationen aus dem Tessin
Für GA-Inhaber kann an den Billettautomaten des Gebiets „Arcobaleno” (Tessin und Misox) auch unter „Internationale Billette“ ein Anschlussbillett von Gaggiolo transito/confine bis nach Varese und zurück gelöst werden, zum Preis von Fr. 4.40 in 2. Klasse und Fr. 6.60 in 1. Klasse.
Alle Fotos: C. Ammann
Ausgangspunkt war damals Stansstad. Links der einzige «Alleinfahrer» ABFZeh 2/4 103, welcher auch die Bergstrecke solo bewältigte.
Von Ruedi Wanner
Die 1898 eröffnete, 22,5 km lange StEB verband das Klosterdorf Engelberg mit der Schiffsanlegestelle Stansstad am Vierwaldstättersee. Wer nach Engelberg reisen wollte, musste ab Luzern das Schiff benützen und in Stansstad umsteigen. Diese 40 Minuten zusätzliche Reisezeit waren trotz guten Anschlüssen Bahn/Schiff sehr hinderlich, Auch der Güterverkehr musste mit zweimaligem Umlad über die Seestrecke abgewickelt werden.
Vom See bis Engelberg hatte die StEB über 550 m Höhenmeter zu überwinden. Davon lagen gut 300 m im oberen Streckenteil, wo eine starke Steigung von 250, maximal 261‰, mit Zahnstange System Riggenbach überwunden werden musste. Von Anfang an war der elektrische Betrieb mit Drehstrom (750, später 850 V / 32 Hz) eingeführt, der sich bereits bei der Jungfraubahn und der Gornergratbahn bewährt hatte.
Unterwegs treffen wir auf den CFZe 2/4 Nr. 2 beim Abwarten der Kreuzung. Die Fahrzeuge der Ursprungsgeneration trugen keine Typenbezeichnungen; auch waren die Nummern zum Teil doppelt belegt.
Die StEB war in ihrem Eröffnungsjahr die längste elektrisch betriebene Bahnstrecke der Schweiz. Der Verkehr wickelte sich in der ersten Betriebsphase recht umständlich und personalintensiv ab; denn bis Grafenort bestand eine Art «Talstrecke» im Adhäsionsbetrieb. Nun folgte eine 1,6 km lange «Bergstrecke» von Obermatt nach Ghärst mit Zahnradbetrieb, wozu in den allermeisten Fällen eine talseitige Schiebelok HGe 2/2 benötigt wurde. Die letzten 2,7 km bis zur Endstation legten die Adhäsions-Triebwagen dann wieder in Alleinfahrt zurück. Die Schiebeloks blieben in Ghärst zurück, und warteten dort auf den nächsten talwärts fahrenden Zug. In Obermatt waren eine Remise sowie das heute noch bestehende, einst bahneigene Kraftwerk[1] an der Engelberger Aa vorhanden.
Obermatt, am unteren Ende der Zahnstange. Die Weiche ist umgelegt, eine HGe 2/2 kommt talseitig an den Motorwagen, welcher am Anfang der Zahnstange wartet.
Anhängewagen durften lasthalber nur auf der Talstrecke bis Grafenort verkehren. Bei grossem Andrang fuhren meist mehrere Motorwagen nach Engelberg hinauf. Die Steilrampe enthielt eine Besonderheit in Form einer aufklappbaren Strassenbrücke bei der (damaligen Haltestelle) Grünenwald. Diese landesweit wohl einmalige Querung wurde vor 1964 durch eine Strassenüberführung entschärft.
Drei Bilder von der hochklappbaren Brücke in Ghärst aus dem SVEA-Bildarchiv.
An Betriebsmitteln waren 1898 zunächst 5 vierachsige Triebwagen vorhanden, welchen im Laufe der Jahre 10 weitere folgten. Darunter waren auch kombinierte BCFZe 2/4, die neben beiden Wagenklassen auch Gepäck und Post mitführten. Zweiachsig waren nur die 6 Anhänger für die Talstrecke und rund 20 Güterwagen gedeckter und offener Bauart.
Engelberg: Der «Abteil-Motorwagen» CFZe 2/4 Nr. 3 (Baujahr 1898) wird am Güterschuppen beladen. Der Fahrplan enthielt ein vor- und ein nachmittägliches Güterzugspaar, mit Personenbeförderung (GmP) und Vermerk «3. Klasse».
Engelberg: der ABe 2/4 Nr. 7 wartet auf seinen nächsten Einsatz talwärts.
Für die Bergstrecke zwischen Obermatt und Ghärst wurden zuerst 2, später 5 Zahnrad-Schiebelokomotiven HGe 2/2 eingesetzt, welche je einen Triebwagen mit 5 km/h auf- oder abwärts beförderten. Bei Mehrfachführung der Züge (bis fünffach) waren deshalb auch die Berglokomotiven im strengen Einsatz.
Engelberg: die HGe 2/2 Nr. 2 mit 3 Kohlewagen. Die gleiche Lok kam 1965 zu BBC Baden und wurde hinter dem Rathaus Wettingen auf einem Spielplatz aufgestellt. 1967 wurde sie jedoch abgebrochen.
Ein einziges Fahrzeug, der jüngste Triebwagen BCFZeh 2/4 Nr. 103 von 1930, hatte einen kombinierten Adhäsions- und Zahnradantrieb und konnte somit als Alleinfahrer ins Klosterdorf klettern.
Ghärst: Am oberen Ende der Bergstrecke verlässt die Zahnradlok den Zug und wartet im Stumpengleis rechts hinten auf ihre nächste Talfahrt. Die gleichartige Lok Nr. 1 bleibt im Verkehrshaus Luzern erhalten.
Die Fahrzeuge der StEB waren crème/dunkelgrün gestrichen, die Dienstfahrzeuge grau. Bis 1964 wurde die Becherkupplung verwendet. Die wegen des Stromsystems notwendige zweidrahtige Fahrleitung bedingte auch komplizierte doppelte Stromabnehmer und ergab im Bereich der Stationen recht aufwendige Anlagen.
Alle Bilder (ausgen. SVEA-Archiv) von Ruedi Wanner. Sie entstanden bei einer “Fotosafari” 1963. Eisenbahnfreunde unternahmen privat eine Fotoexkursion zur StEB, bereits unter dem Zeitdruck der bald bevorstehenden Betriebsumstellung.
Die StEB fuhr genau 66 Jahre, nämlich vom 5. Oktober 1898 bis zum 4. Oktober 1964. Sie ist zum 100jährigen Jubiläum 1998 in den EA 3 und 10/1998 eingehend beschrieben. Die nachfolgende LSE-Epoche mit dem Anschluss in Hergiswil, Wechselstrombetrieb und durchlaufenden Pendelzügen Luzern-Engelberg wird im EA 2/18 behandelt. Ferner wird auf das umfassende Buch «Die Bahnen nach Engelberg» von P. Berger und H. Waldburger verwiesen.
[1] Heute zu ewl Luzern gehörend
Zug mit den zwei O&K-Dampflok 7697/1920, und Nr 11703, bei Znin, Freitag, 13. Oktober 2017
Vom 13. – 15. Oktober 2017 fand das 27. Internationales Feldbahntreffen in Żnin (Polen) statt, mit Fahrten auf der 60 cm-spurigen früheren Kreisbahn Żnin, Żnińska Kolej Powiatowa. Dabei konnte man verschiedene Gastfahrzeuge von teilnehmenden Klubs auf der landschaftlich einzigartigen Schmalspurbahn Żnin – Gąsawa bewundern. Von Jerzy Pawłowski haben wir dazu ein paar Erinnerungsbilder erhalten.
Dampflok 18 des Frankfurter Feldbahnmuseums e.V. (O&K Bn2t Bj. 1921 Fabriknr. 9244, 40PS.) in Żnin auf der Brücke über die Gasawka, Sonntag, 15. Oktober 2017.
Nächtliche Dampflokparade an der Drehscheibe in Znin, Freitag, 13. Oktober 2017.
Militärdraisine aus Frankreich (rechts) und kleine Diesellok aus dem Jahre 1927 (aus Museum in Sochaczew), Freitag, 13. Oktober 2017.
Nochmals ein Bild der französischen Militär-Draisine, Znin, Donnerstag, 12. Oktober 2017.
Zug mit der Borsig-Dampflok (Nr 11458/1925) beim Wenecja See. Freitag, 13. Oktober 2017.
Dampflok MERAPI aus Berlin, Hanomag Nr 10409/1925, Znin, Szkolna-Strasse an Sonntag, 15. Oktober 2017.
Schienen- und Strassenfahrzeug, Znin, Szkolna-Strasse, Sonntag, 15. Oktober 2017.
Deutsche Lokomotive aus dem 2. Weltkrieg, HF50B, Znin, Bahnübergang Szkolna-Strasse, Sonntag, 15. Oktober 2017.
Alle Fotos: Jerzy Pawłowski , Bydgoszcz.
Von Ruedi Wanner
Im 19. und 20. Jahrhundert gab es im Tunnelbau weder Laser noch Satelliten noch Computer. Für die Alpendurchstiche mussten zur Absteckung der Axen aufwendige Triangulationsnetze über das Gebirge hinweg berechnet werden. Dabei ist höchst erstaunlich, dass beim Durchstich in Tunnelmitte jeweils nur wenige Zentimeter Differenz auftraten. Das bei einer Distanz von 16 (Gotthard) oder gar 20 km (Simplon).
Für jene Tunnels, die nicht schnurgerade verlaufen, waren im Bogen des Portalbereichs jeweils eigene, kurze Visierstollen notwendig (Gotthard, Simplon, Weissenstein), welche nach dem Durchstich überflüssig wurden. Jener in Airolo wurde für militärische Zwecke der Gotthardfestung verwendet und kann heute durch unterirdischen Zugang ab Fort Airolo besichtigt werden. In Göschenen besteht ein öffentlich zugänglicher Visierstollen auf dem Bahnhofplatz. Da dieser im Zusammenhang mit der NEAT-Eröffnung am 1. Juni 2016 immer wieder erwähnt wurde, habe ich mich für eine ähnliche Einrichtung aus der Bauzeit des Simplontunnels interessiert.
Ein Besuch in Naters beweist, dass in der (aus der Landeskarte errechneten) geraden Verlängerung der Tunnelaxe ein Messstein von 1898 erhalten blieb. Er steht in einer Wiese zwischen der Weinberg- und der Furkastrasse.
Der Axpunkt der Vermessung auf der Nordseite bleibt hoffentlich weiter erhalten.
Der Geometer brauchte direkte Sichtverbindung, einerseits zum Tunnelportal (oben links) und gleichzeitig auf die Vermessung auf den Bergspitzen.
Nördlich davon steht sogar noch ein rundes Messhäuschen, wohl zur Aufnahme der Instrumente und zum Schutz der Ingenieure. Auf den Stein wurden der Theodolit zentral aufgesetzt und damit die Winkel bis hinauf zum Monte Leone (3557 m ü.M.) ausgemessen.
Das (nicht zugängliche) Messhäuschen nördlich der Weinbergstrasse in Naters.
Der Simplontunnel wurde zunächst nur eingleisig ausgebaut (1898-1905). Im Hinblick auf die erwarteten hohen Temperaturen von 40 Grad im Innern[1] – die Gebirgsüberlagerung beträgt immerhin 2135 m – wurde parallel dazu (in 17 m Abstand nach Westen) ein Lüftungsstollen vorangetrieben, womit 30 m3 Frischluft pro Sekunde zur Tunnelbrust geführt wurden. Dieser Stollen war rund 2 m hoch und 3 m breit. Alle 200 m war dazu ein Querstollen vorhanden; nur der vorderste war offen und erlaubte den Luftaustritt zu den Arbeitsstellen im Haupttunnel. Dieser Stollen wurde später zur 2. Röhre erweitert.
Anreise: ab Brig Ortsbus Linie 1, Haltestelle Sportplatz
Text und Bilder. Ruedi Wanner, 9.6.2016
[1] Während der Ausführung wurde sogar ein Spitzenwert von 55,2 Grad gemessen.
Von Ruedi Wanner
Bei jeder Bahnfahrt nach Luzern hat mich jener unbenützte Tunneleingang fasziniert, der nach Einmündung der Gotthardlinie links sichtbar ist. Somit galt es, nach kurzem Blick nach rechts auf die nach jahrelangem Unterbruch wieder erstandene Gütschbahn (heute 2 getrennte Schräglifte) wieder links zu sitzen…
Leider mit Parkplätzen verstellt: Das Nordportal. Rechts wäre die heutige SBB-Zufahrt nach Luzern.
Lokale Nachforschungen zum Gibraltar-Tunnel, so der offizielle Name (wohl wegen der Gibraltarstrasse), brachten folgende Resultate:
In Betrieb genommen 1859 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB), Länge 317 m. Zunächst nur für den Verkehr Richtung Olten, ab 1864 auch nach Zug-Zürich (via Affoltern a.A.). Nach Eröffnung der Linie nach Wolhusen (1875) und erst recht mit dem direkten Zubringer zur Gotthardbahn nach Immensee (1897) wurde die Kapazität allgemein zu klein, was zur völligen Neugestaltung des Bahnhofes und seiner Zufahrt führte. Bis dahin fuhr die Bahn auf dem Areal der heutigen Pilatusstrasse zum alten Bahnhof, den wir uns um 45 o gedreht vorstellen müssen.
Das etwas versteckte Südportal, rechts liegt das Gebäude der Kantonspolizei LU. Näher dran, geht es sogar ohne Autos. Sieht nach Lagerraum aus, ist aber abgeschlossen.
Der alte Gibraltar-Tunnel wurde auf Anfang 1896 durch den heutigen, mit 326 m unwesentlich längeren Gütschtunnel ersetzt, die prekäre Situation in der Stadt mit vielen Bahnübergängen durch den 199 m langen Schönheim-Tunnel entschärft und die Zufahrt mit weit grösserem Radius von Süden her eingeführt.
Das vom Zug aus kurz sichtbare Nordportal liegt ganz in der Nähe der Gütschbahn, hinter der Senti-Kirche, das Südportal an der Vonmattstrasse hinter dem Gebäude der Luzerner Kantonspolizei. Beide sind zugänglich, aber durch parkierte Fahrzeuge belegt. Ein Käsehändler nützt die dunkle, feuchte Ambiance des Tunnels für die Lagerung und sogar für Höhlen-Events aus (Gibraltarstrasse 25a, www.chaes-chaeller.ch). Das Südportal liegt etwa auf der Höhe des Spurwechsels Heimbach zwischen den erwähnten beiden heutigen Tunnels.
Kurioser Tunnelname: Auf der Ostseite der Stadt Luzern, am Ende der heutigen Station Luzern Verkehrshaus, ex Dienststation Würzenbach, schliesst der 166 m lange Tunnel «Schiltennüni» an. Der heute ganz offizielle Name geht auf ein früheres Wohnhaus zurück, das beim Tunnelbau 1897 noch bestand und durch Anzahl und Anordnung der Fenster ziemlich genau der Jasskarte entsprach. Ein Tunnelportal wie viele andere, aber der exotische Name dürfte doch stark auffallen.
Text und Fotos: Ruedi Wanner, 9. März 2017
Der Fahrplan 2018 belegt es mit Fahrplanfeld 855, gültig bis 2. April 2018 und dem Busfahrplan St. Gallen – Teufen vom 3. April – 6. Oktober 2018: Die Aufhebung der Zahnradstrecke rückt näher.
Am Ostermontag 2. April ist der letzte Betriebstag auf der Ruckhaldenkurve zwischen St.Gallen und Riethüsli. Wenn am 7. Oktober 2018 der Bahnbetrieb zwischen St. Gallen und Teufen wieder aufgenommen wird, geht die Fahrt durch den neuen Ruckhaldetunnel (EA 10/16, 1/17, 8/17).
So sah es noch 1975 aus. Damals war die gesamte SGA im Weiterbestand bedroht, aber auch schon ein Tunnel geplant.
Strassenbauarbeiten in der Teufenerstrasse, 4. 4. 1981
Am Ostermontag verschwindet somit für immer die pittoreske Streckenführung mit Panoramablick auf Güterbahnhof und St.Otmarskirche und im Riethüsli entlang der Teufenerstrasse. Die nachfolgenden Fotos vom 11. Januar 2018 zeigen ein paar Eindrücke vom derzeitigen Stand der Dinge. Mit schönen Aufnahmen an der Ruckhalde ist es aber trotz der Aussichtsplattform vorbei, denn das Gelände ist völlig umgepflügt und zur Winterzeit meist im Schatten oder Gegenlicht. Die Fahrt lohnt sich aber noch immer.
Hinter dem Erdhaufen rechts beginnt die Zufahrt zum Tunnel-Südportal
Zug nach St. Gallen an der heutigen Haltestelle Riethüsli, rechts ist die künftige Strecke erkennbar.
Blick von der Aussichtsplattform auf die Zahnradstrecke, links die Rückseite des Tunnelnordportals.
Die 1980 neu gebaute Brücke der Zahnradrampe wird durch eine weniger steile Zufahrt zum Nordportal ersetzt. Eine neue Stützmauer links steht bereits.