Grosstraktion – Seite 12 – Eisenbahn-Amateur

14 Mrz

Wie man über 100 Jahre alte Damen für Bergtouren wieder fit macht

Die Schynige Platte-Bahn wird bald ihr 125-Jahre-Jubiläum feiern. Wer sie kennt, weiss, dass sie mit alten Fahrzeugen betrieben wird, der Original-Dampflok H 5 von 1894 und den elektrischen Loks He 2/2 von 1914. Dazu kommen He 2/2 mit den Baujahren 1910 bis 1914, die früher bei der Wengernalpbahn fuhren. Die Dampflok Nr. 5 und die elektrische Lok He 2/2 Nr. 16 werden zur Zeit in der Werkstätte in Wilderswil wieder fahrtüchtig gemacht. Der Verein Lok 5 und die Schynige Platte-Bahn lassen sich dabei zusehen:

Zur Zeit kann man die Innereien der beiden Loks sehen – die Bandbremsen, die Motoren usw., Dinge die man später nicht mehr ohne weiteres zu Gesicht bekommt. Hier ein paar Eindrücke vom 12. März 2018.

Der Kessel wartet noch auf die Prüfung durch den Kesselprüfer. Ende Mai wird darin Dampf für die anstrengende Bergfahrt erzeugt. Vorne die Rauchkammer, hinten der Stehkessel mit der Feuerbüchse.

Die Lok, die bisher grün daher kam, wird ganz schwarz – wie es sich für eine anständige Dampflok gehört – daher kommen, hier die Rückwand des Kohlekastens bzw. des Führerhauses. Unten sieht man das talseitig angeordnete Laufachsgestell.

Die Dampfleitungen und unten die Bandbremse am Triebzahnrad.

Der massive Lokrahmen, der die Zylinder trägt, deren Arbeit über einen sog. Balancier – das ist der dicke Heben im Vordergrund – und Triebstangen auf die Triebzahnräder übertragen wird. Auf den Zylindern sitzen die Flachschieber, mit den die Dampfzufuhr zu den Zylindern gesteuert wird.

Die Werkstatt ist nicht gross, aber hier wird grossartige Arbeit geleistet. Die in Revision befindliche Elektrolok sieht man rechst am Rand des Bildes.

Die Schynige Platte Bahn hat auch einen „Roten Pfeil“ …..

(Alle Fotos: A. Zingg)

https://www.jungfrau.ch/de-ch/corporate/gesellschaften-betriebe/schynige-platte-bahn-spb/

https://de.wikipedia.org/wiki/Schynige_Platte-Bahn

Die Dampflok Nr. 5 wird vom Verein Lok 5 betreut und revidiert; man kann den Verein unterstützen.

http://verein-lok5.ch/Verein_Lok_5.ch/Willkommen.html

11 Mrz

AB – Abschied von drei “1968ern”…

Am Samstag, 10. März 2018 fand die Generalversammlung der Schweizerischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte SGEG in Appenzell statt. Ursprünglich war als Rahmenprogramm vorgesehen gewesen, per Extrazug mit dem historischen ABe 4/4 30 (ex 43) und dem ehemaligen FLP-Wagen B 238 nach Wasserauen zu fahren.

Fotohalt in Wilen

Leider wurden aber inzwischen alle drei Wagen versprayt, weshalb für den Extrazug als Personenwagen der B 244 (FFA 1964) gewählt wurde. Er verfügt noch über die alte Inneneinrichtung und hat keine getönten Scheiben oder Übersetzfenster. Weil er damit als Verstärkungsmodul zu den fünf neuen Stadler-Zügen ABe 4/12 nicht brauchbar ist, dürfte auch er bald abgestellt (und verschmiert und versaut) werden).

ABe 4/4 30 und B 244 in Jakobsbad

Stimmungsbild in Jakobsbad

Die charakteristischen drei Personenwagen B 236 – 238 wurden 1968 von Schindler Pratteln für die Ferrovia Lugano–Ponte Tresa FLP gebaut, wo sie bis 1978 als B 33 – 35 im Einsatz standen. Sie wurden durch die Ablieferung der neuen Pendelzüge Be 4/8 entbehrlich, weshalb der B 34 bereits am 13. März 1978 (EA 5/8) zur MOB gelangte. Der EA 11/78 berichtete dann, dass auch die B 33 und 35 nach Eintreffen der Be 4/8 im Tessin zur MOB kommen würden. Im EA 1/79 wird die Ankunft des B 35 als letzten des Trios am 2. Dezember 1978 gemeldet.

Doch die MOB verzichtete überraschenderweise auf die Inbetriebnahme der erst 10jährigen Wagen, und so kam die AB zu günstigen Occasionswagen: Der EA 5/83 berichtet: „AB: Ende April sind die B 236 – 238 ex MOB ex FLP 33 – 35 (1968) nach Anpassung durch die RhB-Werkstätte Landquart in Betrieb gesetzt worden.“ Die 18 m langen B 236 – 238 erhielten als erste AB-Personenwagen die halbautomatische +GF+-Kupplung. Bis zur Inbetriebnahme der neuen Pendelzüge 1986 konnten sie deshalb nur hinter SGA-Triebwagen oder hinter dem umrüstbaren ABe 4/4 43 eingesetzt werden. Sehr oft standen sie (vor der Sprayerepoche…) in Gossau SG.

Um noch ein Abschiedsbild von den ex-FLP-Wagen machen zu können, waren die AB und ihr Personal bereit, trotz eines aufwendigen Manövers eine attraktive Fotoaufstellung mit dem ABe 4/4 43 und allen drei B 236 – 238 auf ihrer unversprayten Seite zu machen. Damit kam auch die Eleganz der Wagen von 1968 zur Geltung. Herzlichen Dank!

Infos aus dem Flyer SGEG zum Rahmenprogramm und… alten EA’s.

08 Mrz

Von der Birseckbahn zum Boveraclub (Fortsetzung)

Nach dem ersten Blog vom 26. Februar sind noch Fotos aus Liberec eingetroffen. Sie zeigen die Xe 2/2 112 (ex BEB Ce 2/2 5 SWS/Alioth 1905), X 101 (ex SG-K 5, 1891), X 102 (ex SG-L 2, 1891) und den BEB Be 2/4 13 (SWS/BBC 1916) am 24. Februar 2018 neben der Halle des Technischen Museums in Liberec. Wenn im Innern der Halle Gleise gelegt sind, bekommen die Fahrzeuge dort einen geschützten Abstellplatz und die Instandstellung kann beginnen.

Xe 2/2 112 , unten ein Blick ins Wageninnere,

Be 2/4 13, unten ebenfalls ein Blick ins Wageninnere,

Maximum-Drehgestell des Be 2/4 13

X 101, ursprünglich K 5 der Sissach – Gelterkinden Bahn SG

X 102, ursprünglich L 2 der Sissach – Gelterkinden Bahn SG

Alle Fotos: Bohumil Pokorny

Die (unmassstäbliche) Planskizze von B. Pokorny zeigt den aktuellen Stand der meterspurigen, normalspurigen und mit Dreischienengleis ausgerüsteten Strecken des Trambetriebs in Liberec: Rot und blau sind die Abschnitte mit Dreischienengleis, wobei die blauen Strecken künftig nur noch normalspurig sein sollen, grün: Meterspur (Umbau auf Normalspur geplant), grün/blau: Normalspur, gestrichelt die künftige Strecke nach Rochlice (Normalspur) und ferner der geplante Anschluss vom Technischen Museum ans Dreischienengleis.

Am unteren Rand des Plans ist die Luftseilbahn von Horní Hanychov auf den Hausberg von Liberec, den Ještěd (1012 m ü.N.), zu erkennen, erbaut 1932 – 33 von den Tschechoslowakischen Staatsbahnen und heute noch zur ČD gehörend.

07 Mrz

E 201 – 202 der Ferrocarriles del estado de Chile auf der ChA

Mit den 1960 gelieferten beiden Zahnradelektrolokomotiven E 201 – 202 (SLM, BBC) der Ferrocarril del estado de Chile wurden im August 1959 Probefahrten auf der RhB Linie Chur – Arosa (ChA) durchgeführt. Die Maschinen verfügten über zwei je einzeln angetriebene Achsen pro Drehgestell. Damit die Lokomotiven zusammen mit den Triebwagen der ChA gekuppelt werden konnten, montierte man an den Lokomotiven entsprechende Hilfskupplungen. Bezüglich Lichtraumprofil, Achsdruck und Stromsystem waren die Lokomotiven problemlos auf der ChA-Strecke einsatzfähig und ermöglichten so die Probefahrten auf dieser Strecke.

Probefahrten mit E 201 auf der ChA (Foto: Walter Trüb, Archiv SVEA)

06 Mrz

Heizkanone

Von Ruedi Wanner

Bahnreisende erblicken in Koblenz ein seltsames Vehikel zwischen dem Gleis Richtung Waldshut und der Lokremise, die dem dsf Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz gehört. Mit diesem exotisch aussehenden Fahrzeug wurde früher Schneeräumung betrieben.

Um 1968 konstruierte die Firma Müller in Rüti ZH im Auftrag der damaligen SBB-Bauabteilung (Kreis III) ein eigenartiges Gefährt, welches zur Schneeräumung bestimmt war. Auf ein einfaches Untergestell wurde ein Öltank aufgesetzt. Nur auf der einen Seite hat das Fahrzeug Puffer und Zughaken, auf der andern Seite ragen zwei lange Rohre im Gleisabstand hervor. Dazwischen sind zwei Ölbrenner handelsüblicher Bauart und zwei Ventilatoren eingebaut. Die Verknüpfung zwischen dem Gleisbau (Krampmaschinen, heute zur Sersa Group gehörend) und einer Heizungsfirma ist wohl in der oben erwähnten Firma Müller und den persönlichen Nachfolgern zu suchen.

Bei starkem Schneefall wurde nun das Vehikel an einen passendes Fahrzeug (Tm II der Baudienste) angehängt und auf die zu räumenden Weichen geschoben. Ein warmer Luftstrahl gelangte durch kräftige Ventilatoren auf die verschneiten Schienen und legte sie ohne aufwändige und gefährliche Handarbeit frei. Gemäss SBB-Nachrichtenblatt 3/1968 wurden so in Rapperswil innerhalb einer Stunde alle Weichen freigemacht.

Weitere Einsätze sind aus Linthal und Winterthur (Rangierbahnhof) bekannt, wohin das Fahrzeug via Tösstal beordert wurde. Eine Nummernbezeichnung ist nicht vorhanden, ebenso wenig ein Fabrikschild. Das Untergestell entspricht einem Rollwagen und hat eine einfache Bremse, die aber nur zum Feststellen diente. Mitte der 1970er Jahre wurden die Flammrohre durch neue ersetzt. Verbeulte Öffnungen zeigen, dass die Rohre unten oft unfreiwillige Kontakte mit vorstehenden Teilen hatten. Zum Fahrzeug gehörte ferner ein mobiles Dieselaggregat, welches den Strom für die Ventilatoren lieferte. Es wurde am letzten Stationierungsort (Wald ZH) auf einem Gestell in passender Höhe gelagert und konnte bei Bedarf direkt auf die Ladefläche des stets als Traktionsmittel eingesetzten Tm II geschoben werden.

Die «Heizkanone», wie wir sie scherzhaft nennen wollen, blieb lange im Depot Rapperswil abgestellt, zum Glück vor der Witterung geschützt. Zuletzt stand sie in Wald ZH, und bis zu ihrer Entdeckung durch ein Mitglied des dsf, damals “Draisinensammlung Fricktal” und Überfuhr zum Standort Koblenz war es ein weiterer Schritt.

Derartige Geräte zum Auftauen von Schienen und Weichen sind auch aus dem Ausland bekannt. In der ehemaligen DDR wurden angeblich ausgediente Düsentriebwerke von Flugzeugen dazu verwendet. Auch bei der Standseilbahn Davos–Parsenn ist beispielsweise ein modernes Gerät im Einsatz, das den Kabinen bergseits vorangestellt werden kann.

Fotos: Ruedi Wanner

06 Mrz

Vor 51 Jahren: “20 Jahre SVEA” auf der Sernftalbahn

Am 12. März 1967 veranstaltete der SVEA eine Fotofahrt „20 Jahre Verband Schweizerischer Eisenbahn-Amateure“ auf der Sernftalbahn.

Rund zwei Wochen zuvor, am 27. Februar 1967, hatten die Aktionäre und Gemeinden an einer ausserordentlichen Generalversammlung der Umstellung der Bahn auf Autobusbetrieb zugestimmt. Der 31. Mai 1969 war der letzte Betriebstag.

Hochbetrieb in der Station Elm

Diese im Archiv der Frauenfelder-Eisenbahn-Amateure (FEA) aufgefundenen Dias des damaligen FEA-Präsidenten Bruno Flury sind nicht nur eine reizvolle farbige Dokumentation von Fahrzeugen und Anlagen. Sondern sie zeigen auch die Atmosphäre solcher Veranstaltungen, die damals oft in Anzug und mit Krawatte besucht wurden.

50 Jahre später stehen die Triebwagen Nr. 5 und 6 wieder in Elm. Der Verein Sernftalbahn hat die einstige Station Elm und die ehemalige Busgarage mit umliegendem Gelöände für 40 Jahre im Baurecht übernommen. Von verschiedenen Privatbahnen wurden und werden noch insgesamt 105 m Gleis und 3 Weichen übernommen. Der definitive Gleisplan wird an der HV vom kommenden 17. März bestimmt.

Ablad von 60 m Gleis am 19. Februar 2018 in Elm. Foto J. Keller

Historische Aufnahmen: FEA-Bildarchiv, Fotos Bruno Flury

06 Mrz

Metro Madrid

Von José Banaudo (Übersetzung Christian Ammann)

Kehren wir nach dem Ausflug in die Sierra de Guadarrama nach Madrid zurück und gehen wir in den Untergrund. Ich bin zwar kein “Untergrundbahnfan”, aber die Metro von Madrid hat durchaus ihren Charme.

Das Verwaltungsgebäude der Metro von Madrid (Foto oben) befindet sich an der Ecke Calle de Valderribas und Calle de Sánchez Barcáiztegui und ist das Werk des Architekten Antonio Palacios (1874- 1945), von dem auch der berühmte Palacio de Comunicaciones stammt und ebenso die Gestaltung der Stationen der ersten Metrolinien von Madrid. Das Verwaltungsgebäude trägt das farblich der Metro London nachempfundene Logo.

Die erste Metrolinie von Madrid wurde 1919 unter König Alfonso XIII. in Betrieb genommen. Seither hat sich das Netz auf 13 Linien und 294 km Länge entwickeltt. Es ist „fast“ in Normalspur angelegt: 1,445 m, und wurde – je nach Epoche ähnlich wie in Berlin – in kleinerem oder grösserem Profil gebaut, elektrifiziert mit 600 V oder 1500 V Gleichstrom.

Auf der Linie 1 Valdecarros – Pinar-de-Chamartin kreuzen sich zwei Züge der Serie 2000 A von 1985 (Kleinprofil von 2,30 m) in der Station Sol unter der berühmten Plaza del Sol. Die Stromversorgung 600 V Gleichstrom geschieht über eine an der Tunneldecke befestigte Stromschiene.

Nicht jeden Tag kann man in die Station Chamberi hinuntersteigen, die „Fantomstation“ der Metro von Madrid. Eröffnet 1919, als das Mittelteil der Linie 1 in Betrieb kam, wurde sie schon 1966 wieder geschlossen, weil ihre Perrons nicht für die neuen Züge verlängert werden konnten. Über 40 Jahre lang verwaist, wurde sie im Zuge des Projektes „Anden 0“ (Perron 0) 2008 in ein Museum umgewandelt.

Heute ist es an gewissen Wochentagen möglich, diese Station zu besuchen und ihren architektonischen Schmuck, entworfen vom Architekten Antonio Palacios, zu bewundern. Das Durchsausen der Züge der Linie 1 hinter einer Glaswand ist eindrücklich.

Nach jahrzehntelanger Vernachlässigung wurden die Fliesenwände mit der alten Werbung gereinigt und restauriert. Ein junger, von der Geschichte der Station begeisterter Führer lässt unerwartete Details dieser 100jährigen Architektur des öffentlichen Verkehrs wiederentdecken.

Mit den Schaltern und den Kabinen der “Billettknipser” am Eingang entdeckt man, wie es vor Ankunft der Billettautomaten und der automatischen Perronsperren aussah.

In einem andern Quartier der spanischen Hauptstadt kann ein weiteres Denkmal der Metro an gewissen Tagen besichtigt werden. Es handelt sich um das thermische Kraftwerk Pacifico, das 1924 in Bertrieb genommen wurde, um die elektrische Versorgung des Metronetzes durch private Elektrizitätsgesellschaften zu verbessern. Nach ihrer Stillegung 1972 wurde die Anlage nicht abgebrochen, sondern als Denkmal der industriellen Vergangenheit Madrids restauriert. Sie enthält drei gigantische Vierzylinder-Zweitakt-Schiffsdieselmotoren von 1475 PS der Schweizer Firma Sulzer. Jeder Motor ist mit einem Dreiphasen-Generator von 1110 kW von Brown-Boveri verbunden, womit drei voneinander unabhängige Stromaggregate bestehen. Drei AEG-Oerlikon-Rotationsumwandler von 1000 kW wandeln den Wechselstrom in 600 V Gleichstrom für die Metro um. Auf einer seitlichen Galerie befinden sich alle Bedienungs- und Überwachungenseinrichtungen. Im Betriebszustand war der Lärm der Motoren und Generatoren so gross, dass der Werkchef seine Befehle nur über Projektoren mit Lichtsignalen übermitteln konnte, wie auf einem Schiff.

Dank dem Tipp des Führers im Kraftwerk verpasste ich auch nicht eine weitere Sehenswürdigkeit, den Wagen R 122 type «Quevedo», gebaut 1928 von SECN in Sestao (Vorort von Bilbao). Er befindet sich in der Station Alto de Arenal am 1994 eröffneten Südabschnitt der Linie 1.

Das Erstaunlichste ist die Lage des Fahrzeugs auf einer Art Gerüst gleich über den Gleisen der Station. In Alto del Arenal befindetsich heute auch das Zentralstellwerk des gesamten Metronetzes von Madrid. Andere historische Fahrzeuge der Metro befinden sich in unterschiedlichem Zustand in den Depots der Metro.

Alle Fotos: José Banaudo, 26. Januar und 1. Februar 2018

05 Mrz

Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama

Von José Banaudo (Übersetzung Christian Ammann)

Cercedilla liegt (1214 m ü. M.) liegt in der Sierra de Guadarrama, 56 km nordwestlich von Madrid, erreichbar in etwa einer Stunde mit der S-Bahnlinie C 8 ab Madrid Atocha. Es ist Ausgangspunkt der 18,170 km langen, mit 1500 V Gleichstrom elektrifizierten Meterspurbahn Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama oder Ferrocarril Cercedilla – Cotos der RENFE, die als Linie C 9 ebenfalls zum Netz der Cercanías Madrid gehört.

Im meterspurigen Teil des Bahnhofs Cercedilla steht der alte Triebwagen 431-501 auf einem als Ausstellungswagen für den Naturpark der Sierra de Guadarrama. Er wurde zur Eröffnung der Strecke, 1923, von SWS Schlieren mit elektrischer Ausrüstung durch BBC gebaut und erhielt er bei Sundsundegui im Baskenland einen neuen Wagenkasten. Beachtenswert sind die Lyra-Stromabnehmer.

Frühmorgens steht der Pendelzug 442-005 zur Abfahrt bereit im Bahnhof Cerdecilla. Sechs Züge dieses Typs wurden in Schweizer Lizenz SWS durch la Maquinista Terrestre y Maritima (MTM) in Barcelona gebaut, mit elektrischer Ausrüstung von BBC. Als Vorbild diente die Einheitsbauweise der Triebwagen Be 4/4 26 und 27 der LEB, Be 4/4 24 – 28 der SZB (später BTI) und der Be 4/4 81 – 86 von SNB/OJB. Die 442-001 – 003 wurden 1976 in Betrieb genommen, die 004 – 006 folgten 1982. Heute sind noch fünf Triebwagen in Betrieb; der 442-003 wurde 1998 verschrottet. Jeder Zug besteht aus einem Triebwagen (524 kW) (bergseitig) und einem Steuerwagen (talseitig).

Die Einheit 442-001 von 1976 fährt in Puerto de Navacerrada ein, das am Ende einer durch den Wald ansteigenden Strecke mit Steigungen von 50 bis 70 ‰ liegt.

Die Strecke Cercedilla – Puerto de Navacerrada wurde 1923 von der Privatbahngesellschaft Ferrocarril Electrico del Guadarrama eröffnet und 1954 in die Staatsbahn RENFE integriert. Bis zur viel späteren Übernahme der FEVE war sie lange die einzige RENFE-Schmalspurbahn.

Der Bahnhof Puerto de Navacerrada liegt auf 1765 m ü. M., unterhalb des gleichnamigen Passes, von wo über Skilifte die Skipisten erreichbar sind. Die Schmalspurbahn diente seit Beginn primär dem Tourismus als Zubringer in ein Ski-und Wandergebiet. Im Winter sind die Züge an den Wochenenden voll besetzt, und est ist nötig, lange im Voraus zu reservieren! Die Züge könnten zwar in Vielfachsteuerung fahren, aber aus unbekannten Gründen macht man dies nicht mehr. Die rund 100 Plätze einer Einheit mit Trieb- und Steuerwagen sind rasch voll besetzt!

1964 wurde die Strecke durch einen 671 m langen Tunnel unter dem Navacerrada-Pass verlängert. Er beginnt gleich beim Bahnhof Puerto de Navacerrada.

Der Endbahnhof Cotos auf 1819 m ü. M. ist der höchstgelegene RENFE-Bahnhof und nach Nuria (1964 m ü.M.) in den Pyrenäen der zweithöchste Bahnhof Spaniens!

Der Bahnhof liegt Richtung Norden und im Winter trifft die Sonne erst spät am Tag ein. Auch Cotos sollte nur ein provisorischer Endbahnhof sein, doch das Baulos 2 nach Gargantilla de Lozoya wurde aus finanziellen Gründen aufgegeben. Vom Bahnhof erreicht man die Passhöhe, wo das einzige Restaurant/Bar steht und Wanderwege beginnen.

Alle Fotos: José Banaudo, Montag (nicht Weekend…!) 29. Januar 2018

27 Feb

Die allerletzte Fahrt der „alten Kiste“?

Am Vormittag des 6. Februar 2018 unternahm der Triebwagen BDe 4/4 7 der früheren Trogenerbahn seine wohl allerletzte Fahrt in eigener Kraft von Speicher nach Trogen und zurück. Zuvor waren noch mit viel Mühe von freiwilligen Helfern die letzten Ostwind-Werbefolien entfernt worden.

Über die weitere Zukunft – soweit bekannt – berichtet der EA 3/18 im NiK auf Seite 108. Verschiedene Projekte (Aufstellen vor Schulen in Speicher oder Trogen oder zusammen mit dem inzwischen ins St. Galler Rheintal abgegebenen Partywagen als Restaurant im Sernftal) haben sich zerschlagen. Vorerst wird nun in der Werkstätte Speicher auch noch der Dachbereich asbestsaniert.

Führerstand Seite Trogen

Der Triebwagen befindet sich in einem erstaunlich guten Allgemeinzustand und ist wegen seinem Einsatz gemeinsam mit dem Partywagen im Fahrgastraum mit Tischchen ausgerüstet. Vorgesehen ist nun –Baubewilligung vorbehalten – ein Einsatz als Restaurantprovisorium in Wasserauen.

Die BDe 4/4 (damals CFe 4/4) 6 – 8 leiteten 1952 – 1953 die Erneuerung des Triebfahrzeugparks der Trogenerbahn ein. Gemäss „Lokomotiven der Schweiz”, Band 2 von Peter Willen (1972) war ursprünglich vorgesehen, nur 2 Triebwagen und einen Steuerwagen (mit Stromabnehmer, Anfahr- und Bremswiderständen und Direktkontroller) zu beschaffen. Die Triebwagen besassen ursprünglich SAB-Räder mit Pirelli-Gummifederung, die 1955 – 1958 durch gewöhnliche Stahlräder ersetzt wurden. Ab 1970 wurde der Scherenstromabnehmer durch einen Einholm-Stromabnehmer ersetzt.

Alte Postkarte mit der 1964 durch das TB-Logo in Schattenschrift ersetzten Anschrift “St. Gallen – Speicher -Trogen

Der BDe 4/4 8 wurde im Oktober 2002 verschrottet, der BDe 4/4 6 steht seit 2005 unter madegassischer Sonne in Tananarive.

Trogen einst (1975) und 43 Jahre später…!

Und dann verschwindet die “alte Kiste” nach ihrer letzten Fahrt wieder im Depot Speicher.

Fotos: Daniel Widmer, St. Gallen: Fotos 2, 3, 7, 8, – Christian Ammann: 1, 4, 6, 9.

26 Feb

Von der Birseckbahn zum Boveraclub

Xe 2/2 112 ex Ce 2/2 5. Foto SVEA-Bildarchiv (undatiert)

Im EA 12/2017 NiK S. 561 haben wir berichtet, dass Ende Oktober die Xe 2/2 112 und Ce 2/4 13 der früheren Birseckbahn (zusammen mit den X 101 und X 102 der früheren Sissach – Gelterkinden Bahn vom Bahnmuseum Kerzers BMK an den Boveraclub in Liberec, Tschechien gelangten.

Be 2/4 13 vor dem damaligen Depot Arlesheim, 1977, Foto Chr. Ammann

Boveraclub? Der Name hat überraschend viel mit der Schweiz zu tun: Denn der Verein in Liberec restaurierte als erstes Fahrzeug den Tramwagen Nr. 78 (ex Usti nad Labem), der 1929 bei Ringhoffer Prag gebaut wurde, aber mit elektrischer Ausrüstung von Brown, Boveri Baden. BBC Dies sorgte für seinen Spitznamen „Bovera“, der auch dem 1987 gegründeten Verein der Freunde der städtischen Verkehrsmittel in Liberec den Namen gab: Boveraclub. Liberec – zur Zeit der Donaumonarchie “Reichenberg” – feierte 1987 übrigens 90 Jahre Strassenbahn. Ursprünglich war das Netz meterspurig, ab 1990 erfolgt die schrittweise Umstellung auf Normalspur, wobei für die weiterhin meterspurige Überlandstrecke nach Jablonec nad Nisou und historische Trams in der Innenstadt Dreischienengleise existieren. Sh. auch EA 5/2015, S. 224.

Schon vor 20 Jahren existierten Dreischienengleise in der Innenstadt von Liberec. Damals noch meterspuriger T2-Tramzug der Linie 3 am 12. 3. 1997, Foto Chr. Ammann

Damals noch meterspurige Linie 3 in Liberec, 12. 3. 1997, Foto Chr. Ammann

Aus dem EA 7/2006 zitieren wir hier die damalige Abgabe von der BLT an das BMK, wo die Fahrzeuge Mitte Mai 2006 abgeladen wurden:

„BLT/Bahnmuseum Kerzers: Die BLT hat im März dem Bahnmuseum Kerzers drei historisch wertvolle ehemalige Birseckbahn-Fahrzeuge geschenkt. Sie wurden im Mai nach Kerzers transportiert: Xe 2/2 112 ex Ce 2/2 5: SWS/Alioth 1905, 1944 umgezeichnet, weitgehend im Originalzustand, Be 2/4 13: SWS/BBC 1916, mit Maximum-Drehgestellen, bis 1971 im Regeleinsatz, zuletzt Nostalgiefahrzeug im Leymental, X 101 ex Sissach—Gelterkinden K 5(1891), 1916 zur BEB, 1917 zum Turmwagen umgebaut, 1965 zum Fahrleitungsmontagewagen modernisiert. Er ist zusammen mit dem BLT-X 102 (Schotterwagen) ex SG-L 2 der letzte Zeuge der SG.”

Die nun vom BMK als Dauerleihgabe nach Tschechien abgegeben BEB-Triebwagen sollen beim Boveraclub wieder betriebsfähig aufgearbeitet werden.

Im SVEA-Bildarchiv finden sich einige undatierte SW-Negative von der alten Birseckbahn, teilweise auch von den nun nach Liberec abgegeben Xe 2/2 112 und Be 2/4 13.

Birseckbahn an der 1969 aufgegebenen Streckenführung nach Dornachbrugg. Heute existiert von den Gebäuden nur noch das Tea-Room ganz links. SVEA-Bildarchiv