07 Aug

FAHRBARE MUTATORANLAGE – RADDRIZZATORE AMBULANTE der RhB

Fahrbare Mutatoranlage am 09.04.1969 in Grono (Foto: Gian Brüngger)

Die 30-kV-Energielieferungsleitung der Strecke Bellinzona – Mesocco aus dem Kraftwerk Cebbia konnte auf Anfang 1953 bei San Vittore an das Calancasawerk, statt wie bis damals nach Morobbia, angeschlossen werden. 1958 konnten die Speiseleitung Leggia-Soazza sowie der neue 400-kW-Gleichrichter in Roveredo und die fahrbare 1000-kW-Gleichrichteranlage in Lostallo in Betrieb genommen werden. Die fahrbare Gleichrichteranlage Lostallo erlaubte bei Primärspannungen von 10, 23 oder 30 kV wahlweise 1000 V, 1500 V oder 2400 V Gleichstromspannung abzunehmen.

Für den fahrbaren Gleichrichter wurde die Ladebrücke des RhB O 8251 von 1922 verwendet. Das Fahrzeug erhielt die Bezeichnung X4 9020. 1969 erhielt das Fahrzeug die Bezeichnung X4mut 9020 und bereits 1970 die Bezeichnung Xmut 9020.

In Roveredo wurde 1967 eine gänzlich neue Gleisanlage mit einem provisorischen Stationsgebäude erstellt. Das alte Areal wurde für den Bau der neuen Nationalstrasse benötigt. In diesem Zusammenhang wurde in Lostallo provisorisch ein neuer 100-kW-Silizium-Gleichrichter aufgestellt, um den dortigen fahrbaren Gleichrichter vorübergehend in Grono zur Erleichterung der Umstellung in Roveredo einsetzen zu können.

Der Gleichrichter Roveredo konnte an seinem neuen Standort wieder in Betrieb genommen und die Ausbesserung des Gleichrichters Mesocco abgeschlossen werden. Die dadurch frei gewordene fahrbare Gleichrichteranlage wurde nach Samedan gebracht. Sie ist in Pontresina komplett zerlegt und wiederaufgebaut worden und diente der zusätzlichen Speisung der Berninastrecke. Dabei verlor das Fahrzeug auch die beiden Drehgestelle, die bis heute unter die Schwerlastbrücken gesetzt werden können. Der Farbanstrich wechselte in Pontresina vom ursprünglichen oxydrot in einen helleren Grauton über.

Auf der verbliebenen Reststrecke Castione-Arbedo – Cama versorgte eine einzige Gleichrichteranlage mit 750 kW Leistung in Roveredo den Bahnbetrieb mit Traktionsstrom. Für den verbliebenen Rollschemel- und Museumsbahnbetrieb genügte diese Versorgung.

31 Jul

Markus Hauri – ein Leben mit der Bahn

Dampfzug der Brünigbahn in den dreissiger Jahren (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)

Markus Hauris Leben wurde von der Eisenbahn bestimmt: Er war bereits in jungen Jahren begeisterter Eisenbahnfan und Modellbauer; in den 1950er und 60er Jahren prägte er als Obermaschineningenieur das Gesicht der BLS und publizierte Bücher und Beiträge zur Eisenbahn. Sein fotografisches Werk wurde erst in jüngster Zeit wiederentdeckt.

Fast komplett in Vergessenheit geraten ist sein modellbauerisches Schaffen. Er war einer der wichtigen Protagonisten der Pionierzeit des schweizerischen Eisenbahn-Modellbaus in den 1930er Jahren. In einem zweiteiligen Beitrag im Eisenbahn Amateur August (bereits erschienen) und September 2019 stellen wir Markus Hauri in seinem beruflichen Leben als Obermaschineningenieur der BLS vor und zeigen einige seiner schönsten Eisenbahnfotos, unter anderem noch nie publizierte Bilder eines Eisenbahnunfalles bei der Rhätischen Bahn in Stuls in den dreissiger Jahren.

 

Familie Hauris Ferienhaus in Bergün; die ganze Familie vor dem Haus und beim Heissluftballon starten (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)
Eisenbahnunglück der RhB bei Stuls im privaten Fotoalbum: die ganze Familie half mit beim Umlad von Gepäck und Fahrgästen (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)

Im zweiten Teil des Beitrages stellen wir sein modellbauerisches Werk vor, das bereits in früheren Zeiten im EA Erwähnung fand, weil seine Modelle offenbar damals schon Aufmerksamkeit erregten durch ihre modellbauerisch hochstehende Qualität.

Im Blog zeigen wir einige zusätzliche Bilder, die leider im Heft keinen Platz fanden.

Markus Hauris Lieblingslok: das RhB-Krokodil … (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)
… und sein modellbauerisches Meisterwerk in Spur 1 (Foto © Franz Lüthi/Sammlung Daniel P. Wiedmer)
Markus Hauris Modelle auf einer Anlage in den 1930er Jahren (Foto © Sammlung Daniel P. Wiedmer)
Markus Hauri war ebenfalls ein begnadeter Publizist; einer seiner erfolgreichsten Publikationen war dieses kleine Büchlein, das damals von allen Eisenbahnbegeisterten verschlungen wurde und in mehreren Auflagen erschien. Dieses zerfledderte Exemplar trägt seine Unterschrift und stammt aus seinem Nachlass (Foto © Sammlung Daniel P. Wiedmer)
16 Jun

GV Club 1889

Am 16.06.2019 fand die alljährliche Generalversammlung des Club 1889 statt. Dieses Jahr führte die Reise nach Le Prese im Val Poschiavo.

Über 150 Mitglieder des Clubs nahmen sich an diesem schönen Samstag Zeit, teilweise mit Partnerinnen, Enkeln und Freunden ins Puschlav zu reisen.

Mit zwei sorgfältig zusammengestellten historischen Zugskompositionen (GV-Zug und TW II-Fotozug) während des normalen Zugbetriebes über den Bernina ist genauso einzigartig wie die stolze Teilnehmerzahl. Obwohl die Ein- und Ausstiegszeiten in Le Prese (mit nur einem Gleis) fahrplanbedingt sehr kurz waren, erwiesen die Bahn-Fans wieder einmal erwähnenswerte Disziplin und Einsicht.

Dank der Initiative von Roger Meier konnten auf dem Bernina zahlreiche Fotohalte durchgeführt werden. Durchaus einzigartig dürfte wohl auch die Rückfahrt der beiden GV-Züge gewesen sein. Ab Alp Grüm überholten sich die Züge jeweils bei jeder Gelegenheit gegenseitig.

Nach einer köstlichen Mahlzeit und der Ansprache des Gemeindepräsidenten von Poschiavo konnte pünktlich um 15:00 Uhr mit der GV begonnen werden. Die üblichen GV-Traktanden waren eine kurze aber doch auch interessante Sache. Einige Höhepunkte waren die Präsentation der aufgefrischten Personenwagen, dem Güterwagen der Jugendgruppe und natürlich die Präsentation über den Rückbau des originalen Führerstandes einer BoBo I Lokomotive.

Zu guter letzt war im GV-Zug erstmals auch der frisch bemalte C 32 der Landquart-Davos-Bahn im Einsatz.

Ein gelungener Tag mit vielen schönen Erinnerungen und Erinnerungsfotos.

Fotografen in ihrem Element auf Alp Grüm (Foto: Florian Huber)

der neu bemalte C 32 der LD bzw. des Club 1889 (Foto: Florian Huber)

erstes Überholungsmanöver in Alp Grüm (Foto: Florian Huber)

07 Jun

«Big Boy» dampft wieder!

 
Eine der Ikonen der amerikanischen Eisenbahnen ist der «Big Boy», die zwar nicht die grösste, längste oder stärkste Lok der Welt war (obschon häufig behauptet), aber wohl eine der bekanntesten. Diese Loks waren der Höhepunkt des Dampflokbaus, gebaut zu Beginn des 2. Weltkrieges. Ab 1941 führten diese Loks lange Güterzüge über den berühmten Sherman Hill mit 15,5 Promille Steigung. Trotz der Grösse waren die Loks einfach zu bedienen und wurden während des Krieges häufig von Hilfspersonal gefahren. Nach Kriegsende setzte die Verdieselung der Eisenbahnen in Amerika ein; bereits 1959 waren alle «Big Boys» abgestellt.
 
Union Pacific ist sich ihrer Vergangenheit bewusst und unterhält eine «Heritage Fleet» mit älteren Diesel- und Dampfloks. Für die diesjährige Feier zum 150 Jubiläum der ersten transkontinentalen Eisenbahnverbindung wollte UP ein Zeichen setzen und gab 2013 bekannt, dass ein als Museumslok vorhandener «Big Boy» gekauft worden sei und betriebsfähig aufgearbeitet werden solle. Bei diesen Arbeiten wurde die Lok von Kohle- auf Ölfeuerung umgebaut.
 
Am 4. Mai dieses Jahres war das Ziel erreicht: Lok 4014 stand wieder unter Dampf und fuhr über mehrere Tage von Cheyenne nach Ogden, wo am 10. Mai das 150. Jubiläum der «Golden Spike»-Zeremonie von Promontory gefeiert wurde. Sie zog dabei zusammen mit der kleineren Schwester 844 (Northern Type) einen Sonderzug, der von unzähligen Menschen entlang der Strecke beobachtet und gefeiert wurde.
 
 
Hier einige weiterführende Informationen zu dieser legendären Lok:
Die Lokomotiven wurden von der Union Pacific Railroad speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken über die kontinentale Wasserscheide zu vermeiden. Sie sollten den erwarteten massiven Mehrverkehr nach Kriegseintritt der USA bewältigen helfen. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) südlich des Ames Monuments mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können.

Aus den geforderten Leistungsdaten ergab sich eine Gelenklokomotive mit der Achsfolge (2’D)D2’ h4 (Whyte-Notation: 4-8-8-4). Keine andere Lokomotive wurde je mit dieser Achsfolge gebaut. Die Big Boys waren – wie viele der neueren US-amerikanischen Gelenklokomotiven – keine Mallet-Lokomotiven im eigentlichen Sinne, denn die Dampfmaschinen arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung ohne Verbundwirkung. Im Amerikanischen wird diese Bauart deshalb als simple articulated (etwa Gelenklok mit Einfachexpansion) bezeichnet. Die Rahmen beider  Triebwerke waren Integralgussrahmen einschliesslich der Zylinder, die Schleppachsen sind in einem ebenfalls gegossenen Delta-Schleppgestell gelagert. Die Achs- und Stangenlager waren Rollenlager.

Für die Befeuerung mit minderwertiger Kohle wurde die Feuerbüchse mit fast 14 m² Rostfläche sehr gross ausgelegt. Die Lokomotiven haben eine mechanische Rostbeschickung über einen Stoker. Bei einer individuell dokumentierten Fahrt mit einem Zuggewicht von 3530 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 41,1 mph bzw. 66 km/h wurde ein Verbrauch von 8,8 Tonnen Kohle pro Stunde festgestellt. Die Lok Nr. 4005 wurde versuchsweise auf Ölhauptfeuerung umgebaut, die sich jedoch nicht bewährte, und daher wieder auf Kohlefeuerung zurückgebaut.

Mit einem Gesamtgewicht von 548,3 t und einer höchsten Dauerleistung von 6290 PS am Zughaken (bei 48 km/h) gehören die Maschinen der Reihe 4000 zu den schwersten und leistungsfähigsten je gebauten Dampflokomotiven und mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph) auch zu den schnellsten Gelenkdampflokomotiven. Die Konstruktion war sogar für 129 km/h ausgelegt, um eine hohe Sicherheitsreserve zu bieten.

Um die Lokomotiven einsetzen zu können, musste die Strecke zwischen Ogden (Utah) und Green River (Wyoming) (Overland Route) an mehreren Stellen umgebaut werden. Fast jeder Bogen wurde neu trassiert, damit sich zwei Lokomotiven der Reihe 4000 begegnen konnten. Ferner wurde der Oberbau verstärkt.
 
Quelle der Zusatzinformationen: wikipedia.org
 
04 Apr

Rheineck – Walzenhausen: Ein Unikat in der Schweizer Bahnlandschaft

Eine der kleinsten Bahnen der Schweiz hat eine bewegte Geschichte hinter sich. 1896 wurde eine wasserbetriebene Standseilbahn zwischen Rheineck und dem Höhenkurort Walzenhausen auf 672 m ü.M. eröffnet. Von der Talstation bei Ruderbach bis zum SBB Bahnhof Rheineck verblieb jedoch immer noch eine grössere Distanz, welche zu Fuss zurückgelegt werden musste. Um den Kurgästen solche Unannehmlichkeiten zu ersparen wurde 1909 eine normalspurige Strassenbahn mit lediglich 816 Metern Gleislänge in Betrieb genommen. Ein Triebwagen (Nr. 2) wurde mit 500 Volt Drehstrom von einer doppeldrahtigen Fahrleitung betrieben, während der äusserlich fast identische Wagen Nr. 1 von einem Saurer Benzinmotor angetrieben wurde. Mit dieser ziemlich einmaligen Konstellation konnte der Betrieb auch bei Stromausfall ungehindert weitergeführt werden. Beide Triebwagen waren zudem mit Normalspurpuffern und Anhängevorrichtungen versehen, wodurch bei Bedarf auch SBB-Güterwagen bis zur Talstation der Standseilbahn transportiert werden konnten.

Ein Achsbruch bei der Seilbahn setzte dem umständlichen Betrieb im Jahr 1958 schliesslich ein Ende worauf die gesamte Strecke auf gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb umgebaut wurde. Die bisherige Tramstrecke wurde auf 1200 mm umgespurt, was dem bisherigen Standseilbahn Gleis entsprach. Die Strecke führte nun ohne Umsteigen vom SBB Bahnhof Rheineck nach Ruderbach und dann mit Hilfe einer Riggenbach Zahnstange in starker Steigung schnurgerade auf dem alten Seilbahntrassee nach Walzenhausen.

Zu diesem Zweck wurde ein kombinierter Adhäsions-/Zahnradtriebwagen BDeh 1/2 geliefert, welcher ab Fahrleitung 600 Volt Gleichstrom bezieht. Er trägt die Nummer 1, was man sich allerdings hätte sparen können, da bis heute nur dieses einzige Triebfahrzeug vorhanden ist. Bei Unpässlichkeit oder Revisionen wird jeweils ein Bus-Ersatzbetrieb angeboten.

Nun wird es aber Zeit, den trotz allem interessanten Betrieb mit Bildern vorzustellen.

Diese Aufnahmen aus dem Jahr 1973 zeigen den einzigen Triebwagen im seinerzeitigen Zustand beim Bahnhof Rheineck.

1999 wurde der SBB Bahnhof auf zwei Hauptgleise reduziert, was eine kurze Verlängerung der RhW Strecke auf dem ehemaligen Gleis 1 bis vors Perrondach ermöglichte. 2006 erfolgte die Fusionierung mit den Appenzeller Bahnen.

Vorerst folgt das Trassee der SBB-Linie, um dann bei Ruderbach die Hauptstrasse zu überqueren.

Hier befindet sich auch die Remise und die einzige Weiche der gesamten Strecke.

Anschliessend folgt die Steigung auf dem alten Seilbahn-Trassee.

Der mittlerweile über 60 Jahre alte Triebwagen hat 2013/14 bei der Rhätischen Bahn in Landquart eine umfassende Revision und Modernisierung durchlaufen, welche ihn nochmals für weitere 20 Jahre fit halten sollte.

Die Gegend eignet sich sehr gut für Wanderungen. Der zweimal stündlich in beide Richtungen vorbeifahrende Triebwagen kündigt sich jeweils schon von weitem geräuschvoll an.

Das schnurgerade Trassee ist auf dem folgenden Bild gut ersichtlich.

Das Dorf Walzenhausen ist in Kürze erreicht.

Wie im EA-Blog (Februar 2019) bereits von einem anderen Autor beschrieben, ist von den Appenzeller Bahnen eine Untersuchung über Weiterbestand oder Betriebsumstellung der Strecken Rheineck – Walzenhausen, Rorschach – Heiden und Gais – Altstätten in Auftrag gegeben worden. Bei der RhW könnte die Situation durchaus kritisch werden, sobald sich der Ersatz des einzigen Triebwagens nicht mehr länger verschieben lässt. Die äusserst ungewohnte Spurweite von 1200 mm und der notwendige Zahnradantrieb müssten unweigerlich zu einer sehr teuren Einzelanfertigung führen. Mittlerweile könnte der im nachfolgenden Bild in die Bergstation einfahrende Triebwagen durchaus noch sein 80. Lebensjahr erreichen.

Ein Besuch dieser liebenswerten Bahn lohnt sich auf alle Fälle!

21 Dez

Die erste Worbla des RBS im kommerziellen Einsatz

Der ABe 4/10 2 erhielt als erste der 3 abgelieferten Worbla die Betriebsbewilligung. Sie ist sozusagen als Weihnachtsgeschenk für die Kunden des RBS seit heute Freitag, 21.12.2018 im kommerziellen Einsatz. Sie startete um 11.38 in Bern mit der S7 7635 nach Bolligen und pendelte in einem der beiden Dienste für den 7,5-Minuten-Takt über Mittag und am Abend zwischen Bern und Bolligen. [Aktualisiert am 21.12.2018 um 22.30: ursprünglich war nur der Einsatz über Mittag angekündigt.]

ABe 4/10 2 steht in Bern RBS zur Abfahrt als Zug 7655 nach Bolligen bereit. 
Ausstieg rechts zeigen die Türmelder in Ittingen.
In Bolligen zeigen die roten Türmelder, dass die Worbla 02 als Dienstzug nach Worblaufen fahren wird.

Die Worbla 02 wird vorerst in Zügen mit Einfachtraktion eingesetzt, in den Hauptverkehrszeiten auf der S7E zwischen Bern und Bolligen, sonst auf der S7 Bern–Worb. In den beiden Festtagswochen bis 6. Januar 2019 fährt sie durchgehend auf der S7, da aufgrund der erwarteten Nachfrage keine Doppeltraktionen vorgesehen sind.

Die Kunden können nun Erfahrungen mit den Türsensoren für einen «handsfree»-Eintritt und die Tür-Leuchtmelder sammeln, das ebene Ein- und Aussteigen geniessen und die Steckdosen nutzen. Auf www.rbs.ch/meinemeinung können sie ihre Meinung zum neuen Zug kundgeben.

Die zweite Worbla soll in der zweiten Februar-Hälfte in den kommerziellen Betrieb kommen, womit auch Züge in Doppeltraktion geführt werden können. Danach folgen die weiteren Worbla auf der S7. Zuletzt sollen die Worbla auf der Linie S9 Bern–Unterzollikofen die Seconda Be 4/12 ablösen.

Fotos: Stephan Frei

17 Dez

Belfort – Delle wieder eröffnet

Seit 9. Dezember 2018 ist die Strecke Delle – Morvillars – Belfort wieder für den Personenverkehr geöffnet. Voraus gingen die Einweihungsfeier für geladene Gäste am 6. Dezember und der Tag der offenen Türe mit Gratisfahrt zwischen Belfort und Delémont am 8. Dezember. Beide Anlässe konnten ohne jede Beeinträchtigung durch die sozialen Unruhen in Frankreich (gilets jaunes) stattfinden.

Der Andrang und das grosse Interesse der Bevölkerung dürften am Tag der offenen Türe vom 8. Dezember die Erwartungen weit übertroffen haben. Trotz des schlechten Wetters waren die Züge sehr gut besetzt bis derart voll, dass man auf den Zwischenstationen nur noch mit Mühe ein- oder aussteigen konnte.

Der erste Zug aus Belfort nach seiner Ankunft in Delle.

Kurz vor der Abfahrt um 10:42 wurde der Zug nach Belfort Ville von soeben aus der Ajoie eintreffenden Besuchern “gestürmt”, die alle wieder einmal nach Belfort fahren wollten. Auch aus Delle füllten sich die Züge Richtung Schweiz, als sich immer mehr französische Festbesucher darüber klar wurden, dass sie einen Gratisausflug bis nach Delémont machen konnten.

Delle in Schweizer Hand? Nein! Aber der SBB-Flirt 522 211 (rechts) teilte sich mit den Z 27597/27598 und 27599/27600 im Extrazugseinsatz zwischen Delle und Belfort.

Allerdings endete die Fahrt des SBB-Flirt 522 211 jeweils “wie richtig” (im fahrplanmässigen Verkehr ab 9. Dezember)  in Meroux am TGV-Bahnhof Belfort-Montbéliard.

Zwei Schnappschüsse vom quer über den TGV-Bahnhofgleisen liegenden Bahnhof Meroux.

Halbstündlich fanden Kreuzungen in Grandvillars statt.

Wie ab 9. Dezember 2018 hielten die Schweizer Extrazüge am 8. Dezember auch in Morvillars. Hier war ursprünglich geplant, dass die SBB-Züge wegen Zeitknappheit nicht halten werden.

Doch diese Gemeinde wehrte sich erfolgreich dagegen, dass 10 von 16 Zugpaaren in Morvillars mit einem Einzugsgebiet von 6‘000 Einwohnern durchfahren, worauf nun für 6 Monate ein Versuch mit Halt in Morvillars vereinbart wurde.

Am 6. Dezember, vor Ankunft des Extrazugs, posiert die wartende Prominenz in Morvillars stolz über ihren Erfolg vor dem einstigen Bahnhofgebäude.

Am Einweihungstag 6. Dezember bringt der französische Extrazug mit Trikolorenfähnchen geschmückt die Gäste nach Belfort zurück. Hier der der Halt in Grandvillars.

Auch Joncherey erhielt eine der 5 Zwischenstationen zwischen Delle und Belfort. Kurz vor dem 1.Weltkrieg war der Güterverkehr über Delle so umfangreich, dass man in Joncherey einen Rangierbahnhof plante.

Am 8. Dezember konnte in Belfort-Ville an Gleis 5 der Picasso Triebwagen X 4039 der Association des Autorails de Bourgogne Franche-Comté ABFC besichtigt werden.

Ferner war am 7. und 8. Dezember im „Chalet“, gegenüber des Bahnhofs Delle eine historische Ausstellung zu besichtigen, mit unzähligen Objekten und Dokumenten aus der bewegten Bahngeschichte dieser Region.

Delle am Tag der Wiedereinweihung, 6.  Dezember 2018 mit den beiden Eröffnungszügen…

… und ein früherer Gleisplan, der an der Ausstellung im Chalet gezeigt wurde.

Lange ist es her… 1992 fuhr der letzte internationale Schnellzug zwischen Delle und Belfort.

Fotos: M. Germann (1, 2, 4, 6, 8 – 10 und 15), alle übrigen C. Ammann

15 Dez

Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) besucht Train Nostalgique du Trient (TNT)

Der EW I-Pendelzug des Vereins Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) mit dem Prototyp-RBe 4/4 1405 besuchte am 27.10.2018 als „Wallis-Express 2.0“ die Stadt Martigny und den Verein Train Nostalgique du Trient (TNT). Nicht ganz zufällig fand dies am Samstag vor der Einführung der Führerstandsignalisierung (ETCS L2) zwischen Sitten und Siders statt, denn der RBe 4/4 und der Dt sind nicht mit ETCS ausgerüstet.

Der Extrazug holte um 7.15 die Reisenden in Zürich HB ab und fuhr via Bern VL–Lötschberg-Bergstrecke in Wallis. In Martigny konnte der Verein Train Nostalgique du Trient besucht werden, der mit seinen Triebwagen zwischen Martigny und Vernayaz pendelte und in Vernayaz zusammen mit den Transport Martigny et Régions (TMR) eine Fahrzeugaufstellung organisierte.

Der DSF-Pendelzug RBe 4/4 1405 – A – B – Dt während der Mittagsruhe in Martigny.

Der RBe 4/4 1405 links im Hintergrund wird sich gleich vom Schmalspur-Rollmaterial verabschieden und sich auf die Heimfahrt machen: TNT-ABDeh 4/4 32, «der Traktor», 1932 beschafft für die Transporte zum SBB-Kraftwerke Barberine, sowie ein TMR-Pendelzug aus den 1960-er Jahren mit den BDeh 4/4 7 und 8.

Fahrzeugaufstellung in Vernayaz MC, von links: TMR-BDeh 4/4 8 und 7, TNT-ABDeh 4/4 32, TMR-Te 2/2 91 (ex VBZ-Xe 2/2 1907) TMR-BDeh 4/4 501 (1980).

Alle Fotos: François Jacquier

Zurück fuhr der Extrazug wiederum über die Lötschberg-Bergstrecke, danach aber durchs Emmental und Entlebuch und über Luzern nach Zürich.

Der DSF machte übrigens bereits am 22.4.2017, dem letzten Samstag vor der Einführung von ETCS L2 zwischen Lausanne und Villeneuve, letztmals die ganze Wallisrundfahrt, damals mit dem RBe 540 074. Jetzt kommen Triebfahrzeuge ohne ETCS-Ausrüstung nur noch nach Brig ins Wallis.

15 Dez

Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera (2)

Be 4/8 35 bei Kurzeck, 11. 10. 2017

Von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Nachdem am 26. Oktober 2018 der Be 4/8 32 als erster von insgesamt fünf Be 4/8 nach Kreuzlingen überführt worden war, folgten am 7. Dezember 2018 die restlichen 4 Pendelzüge.

Es sind dies die Be 4/8:

31        Der St.Galler / Die St.Gallerin
33        Speicher
34        Trogen (mit vollflächiger Werbung für die Berit-Klinik)
35        Teufen

Am 6. Dezember 2018 verkehrte der Be 4/8 34 als letzter Zug seiner Gattung auf der Strecke St.Gallen – Trogen: S21 als Zug 4186, St. Gallen ab 18:40 Uhr.

Letzte Einfahrt des Be 4/8 34 über die Kletterweiche in St. Gallen AB.

Kurz vor der Abfahrt in St. Gallen AB als Zug 4186.

Der letzte Be 4/8 fährt über den Bahnhofplatz St.Gallen Richtung Trogen. Dieser Be 4/8 34 wird anderntags auch als letzter Be 4/8 das Depot in Speicher verlassen und nach Kreuzlingen überführt werden.

In der Nacht 6./7. Dezember 2018 wurde nach Betriebsschluss die (TB-) Spannung von 1000 auf 1500 DCV erhöht. Die Fahrleitungsspannung der Stadtstrecke, dh ab Burggraben Nähe Haltestelle Spisertor bis inkl AB-Bahnhof St.Gallen bleibt weiterhin bei 600 DCV. Das übrige Netz der AB hat jetzt einheitlich 1500 DCV.

 

Es ist Donnerstag, 07. Dezember 2018. Die beiden Be 4/8 31 & 35 wurden bereits am Vortag transportbereit gemacht: ua Stromabnehmer entfernt, elektrische Verbindungen zwischen den einzelnen Fahrzeug-Gliedern getrennt, Faltenbalge gelöst und zurückgebunden.

Als erstes Fahrzeug wird der Be 4/8 31 verladen. Im Gleis nebenan wartet bereits der Be 4/8 35.

Es ist jetzt 09:50 Uhr. Der erste Teil des Be 4/8 31 ist bereit zur Abfahrt nach Kreuzlingen.

Jetzt folgt der Mittelteil. Der Fahrzeugkasten wird angehoben, Drehgestelle werden von Hand zur Seite geschoben damit der Tiefladewagen darunter fahren kann.

Der Mittelteil in voller Fahrt in der Kurve oberhalb der Haltestelle „Vögelinsegg“.

Mit wenigen Minuten Abstand folgt der 3. Teil des Be 4/8 31 und fährt an der Haltestelle „Vögelinsegg“ vorbei. Da nützt auch „Halt auf Verlangen“ nichts. Die Mutter mit Kind und Kinderwagen muss auf den nächsten fahrplanmässigen Zug warten. Gut zu erkennen der zurückgebundene und gesicherte Faltenbalg. Die Dachverbindungsleitungen sind an den Enden gegen Nässe und Beschädigungen fest eingepackt.

Die Haltestelle „Rank“ zwischen „Schwarzer Bären“ und „Vögelinsegg“ wird seit Fahrplanwechsel vom 9.Dezember 2018 nicht mehr bedient. Der straffe Taktfahrplan lässt diesen Halt nicht mehr zu. Zudem benützten nur sehr wenige Reisende pro Tag diese Haltestelle. Die nächsten bedienten Haltestellen sind Richtung St. Gallen “Schwarzer Bären”, ca. 790 m entfernt, Richtung Trogen „Vögelinsegg“ in knapp 1,2 km Distanz.

Unterdessen wurde bereits der Be 4/8 35 nach Kreuzlingen transportiert. Die Chauffeure und die beiden Kranführer der Firma Emil Egger AG sowie die Mitarbeiter des AB-Depots Speicher sind unterdessen ein eingespieltes Team geworden. Das Verladen geht immer schneller. Hier ein Erinnerungsbild an den Be 4/8 35 (zwischen den beiden Haltestellen „Rank“ und „Schwarzer Bären – 11.10.2017).

Im Depot Speicher wird bereits der Be 4/8 33 für den Verlad und Abtransport bereit gemacht. Doch bis es soweit ist, muss noch einiges vorgenommen werden. Die Mitarbeiter des Depots, welche auf dem Fahrzeugdach arbeiten, sind gut gegen Absturzgefahr gesichert. Trotz diesen Sicherheitsmassnahmen können sie sich sehr frei auf dem Dach bewegen, da die Rolle am gespannten Stahlseil stets mitläuft.

Was transN später nicht benötigt, wird bereits hier entfernt: Schienenräumer, Rassel-Klingel, Kundeninformationsanzeigen, weitere, kleine Komponenten etc.

Links der Be 4/8 34, welcher am Vorabend als letzter die Fahrt von St.Gallen nach Trogen absolvierte, wird jetzt als letzter den Weg von Speicher nach Kreuzlingen antreten. Ganz rechts der Tango ABe 4/12 4007|4107.

Seitlich, auf Dachhöhe des Tangos, ist eine topmoderne Arbeitsbühne installiert, welche ein gefahrloses Arbeiten auf dem Fahrzeugdach erlaubt. Die beiden Arbeitsgruben wurden ebenfalls erneuert und für die „Tango“-Züge von 37 m auf 52 m verlängert (EA 02/2018).

Um auf den Depotgleisen etwas Platz zu schaffen, werden 5 Drehgestelle via Steinegg-Teufen-Bühler ins Depot Gais gebracht, wo sie revidiert werden.

Jetzt ist der Be 4/8 33 an der Reihe. Bereits mit viel Routine wird auch dieses Fahrzeug verladen. Der hintere von drei Teilen wird angehoben, damit der Tieflader unter den angehobenen Kasten fahren kann. Dazu werden die beiden vorderen Fahrzeugteile mit dem Traktor Xrotm 2/2 72 weggezogen und anschliessend ins Nachbargleis in die entsprechende Verladeposition gestossen.

Der erste Teil ist abfahrbereit und verlässt Speicher Richtung St.Gallen-Wittenbach nach Kreuzlingen.

Nach dem Anheben des Fahrzeugkastens können die Drehgestelle weggeschoben werden und schaffen Platz, damit der Tieflader darunter fahren kann.

Vorbeifahrt an der „Wirtschaft zom Spycher-Stöbli“.

Als letztes Element wird der Mittelteil des Be 4/8 33 verladen. Dieser Be 4/8 33 mit dem Namen „Speicher“, ist der letzte von vier Triebwagenzügen in den Originalfarben.

Nun kommt der Be 4/8 34 als letzter an die Reihe.

Die Vorbereitungsarbeiten für den Abtransport sind fast beendet. Um wieder freie Gleise zu bekommen, werden wiederum 5 Drehgestelle nach Gais verladen. Insgesamt werden im Depot Gais 24 Drehgestelle, inkl. 4 Reserve revidiert: 12 Motoren- und 12 Laufdrehgestelle.

Mit Muskelkraft wird der Be 4/8 34 aus dem Depot gestossen, damit ihn der Xrotm 2/2 72 übernehmen kann. Im Hintergrund der Bahnhof Speicher.

Der letzte Be 4/8 wird verladen. Ursprünglich war geplant gewesen, zwei am Freitag, 7. und zwei am Samstag 8.12.2018 zu verladen. Da die Wetterprognosen für Samstag nicht so ideal waren (ev. sogar Schneefall), wurde kurzerhand beschlossen, alle vier noch am Freitag nach Kreuzlingen zu bringen.

Um 18:07 Uhr verlässt der letzte Transport mit einem Fahrzeug des Be 4/8 34 das Depot Speicher. Mit einer allerletzten Fahrt werden noch die restlichen Drehgestelle nach Gais gebracht.

Mit diesem letzten Abtransport eines Be 4/8 endet nach sehr kurzer Zeit wieder eine Fahrzeugära bei den Appenzeller Bahnen. Die BDe 4/8 21-25 (noch von der damaligen Trogenerbahn in den Jahren 1975-1977 beschafft) wurden zwischen 2008 und 2017 ausgemustert: Der BDe 4/8 25 wurde 2008 abgebrochen.

Die BDe 4/8 21-24 wurden zwischen 2009 und 2017 an die SAD Nahverkehr (Südtirol) verkauft. Sie verkehren heute bei der Rittner Bahn in Oberbozen (Foto: 10.04.2012).

Wie es mit den fünf Be 4/8 31-35 weitergeht, werde ich in einem späteren Blog schreiben, vor allem dann, wenn sie auf der transN-Linie 215 zwischen Neuchâtel Place Pury Littorail und Boudry verkehren werden.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

 

09 Dez

231 K 8 in Wesserling

Anfangs November 2018 kam die Dampflokomotive 231 K 8 nach Mulhouse. Zum hundertjährigen Jubiläum des Waffenstillstands von 1918 organisierte der Train Thur Doller Alsace TTDA am 4. und am 11. November zwei Dampffahrten zwischen Mulhouse und Wesserling (Strecke Mulhouse – Thann – Kruth). Die nachfolgenden Fotos vom 4. November in Wesserling machte ein Eisenbahnfreund aus dem Elsass bei einem Familienausflug. Er möchte ungenannt bleiben.

Il arrive – er kommt! Auf der Brücke schauen alle erwartungsvoll dem Zug entgegen.

Tender voraus fährt die 231 K 8 in den Bahnhof Wesserling ein. Auf der Brücke ändert die Fotografierrichtung!

Die 231 K 8 wurde 1912 mit Fabriknummer 10851 von Henschel für die PLM (Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) gebaut, PLM-Nummer 6018. Sie gehört dem FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires), wird aber vom Verein MFPN (Matériel Ferroviaire et Patrimoine National) in der Region Paris unterhalten und betrieben. Die Überfuhr von und nach Paris fand hinter einer Diesellok statt.

Links vom Besitzerschild des FACS  weist das quadratische Schildchen darauf hin, dass die Lokomotive unter Denkmalschutz steht.

Verfolgt von den Fotografen beginnt nun das Umfahrmanöver

Rangierfahrt durch Gleis 1 in Wesserling

Das Bahnhofgebäude von Wesserling erzählt von der bewegten Vergangenheit dieser Nebenstrecke mit Hoffnungen auf eine Zukunft als Hauptstrecke. Mulhouse -Thann war am 1. September 1839 als erste Elsässer Bahnstrecke eröffnet und von der französischen Ostbahn (EST) am 25. November 1863 bis Wesserling verlängert worden. Zur Zeit unter deutscher Verwaltung bauten die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen die Bahn bis zum Passfussort Kruth weiter, Eröffnung am 2. Januar 1905. 1932 begannen die Bauarbeiten an einem Vogesendurchstich zwischen Wesserling – Urbès und St-Maurice-sur-Moselle, die aber aus finanziellen und politischen Gründen 1935 eingestellt wurden. Vom etwa 8 km langen Tunnel waren erst 1,6 km fertiggestellt, die im 2. Weltkrieg als Standort einer deutschen Rüstungsfabrik mit KZ-Zwangsarbeitern traurige Bedeutung erhielt.

Machen wir einen kurz einen fotografischen Gedankensprung zurück ins Jahr 1981 (SW-Fotos C. Ammann)

Am 14. November 1981 stand noch das Stationsgebäude in Kruth. Und statt der heutigen “Walfische” X 73500 fuhren damals noch die “Caravelles” X 4300.

Zwei Bilder von der unvollendeten Strecke des geplanten Vogesendurchstichs, oben der Viadukt von Urbès, unten Stützmauern bei Fellering. Beide Fotos vom 17. März 1981.

Doch zurück in den November 2018 und zum Umfahrmanöver der 231 K 8 !

Auch die Gleisanlage des Bahnhofs Wesserling ist in den letzten Jahrzehnten “zurückgebaut” worden.

Doch immerhin kann hier noch ein Dampfzug enden und beginnen.

Und nun wird der Dampfzug nach Mulhouse bereitgestellt. Die Pacific 231 K 8 ist nur 7 Jahre jünger als der Fachwerkanbau ans erste Bahnhofgebäude von Wesserling.

Und bald geht es talwärts, wofür sogar zwischen Thann und Lutterbach Tram-Train-Kurse mit Autobussen geführt wurden. Die Erinnerung an den Waffenstillstand vom 11.November 1918 im Salonwagen im Wald von Compiègne hat es möglich gemacht.

 

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