16 Feb

Die Vorortspendelzüge der RhB – Teil 2

Im ersten Teil haben wir auf den grundlegenden Aufbau der Vorortspendelzüge der Rhätischen Bahn geschrieben. Dieser erweiterte Artikel widmet sich hauptsächlich den elektrischen Ausrüstungen dieser Fahrzeuge.

Be 4/4 511 am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Elektrische Ausrüstung

Die Grundeinheit der Vorortszüge besteht aus Triebwagen, Zwischenwagen und Steuerwagen (Dreiwagenzug) mit einem Totalgewicht von 86 t (inklusive Nutzlast). Bis drei Dreiwagenzüge können in Vielfachsteuerung verkehren. Der Einsatz im Vorortsverkehr bedingt häufige Anfahrten und Verzögerungen. Die maximal zulässige Streckengeschwindigkeit soll raschmöglichst erreicht werden. Um den Verschleiss an Bremsscheiben und -klötzen auf ein erträgliches Mass zu beschränken, ist eine leistungsfähige elektrische Bremse unumgänglich. Von der elektrischen Ausrüstung wird bei dieser Betriebsart in kurzer Zeiten die maximale Leistung verlangt. Für die Sportzüge anderseits wird eine mittlere Leistung während längerer Zeit verlangt. Auch für diesen Betriebsfall ist eine wirkungsvolle elektrische Bremse notwendig.

Um die vorerwähnten Anforderungen erfüllen zu können, ist eine Stundenleistung von 1000 PS notwendig. Mit dieser Leistung ist genügend Reserve vorhanden, um im Vorortsverkehr gegebenenfalls einen weiteren Wagen mitzuführen. Die maximale Anfahrzugkraft wurde unter Berücksichtigung der Adhäsion so festgelegt, dass der Pendelzug (Dreiwageneinheit) auf den für den Vorortsverkehr vorgesehenen Strecken mit maximal 08. m/s2 beschleunigt werden kann. Auch im Gefälle von 45 ‰ ist es möglich, den vollbelasteten Zug mit der elektrischen Bremse in Beharrung zu halten oder zu verzögern.

Der Triebwagen ist als Thyristorfahrzeug konzipiert, das heisst, die Zugkraftreglung erfolgt stufenlos. Durch die Anwendung dieser modernen Technik ergeben sich verschiedene Vorteile wie zum Beispiel ruckloses Beschleunigen durch den Wegfall der Schaltstufen, volle Ausnutzung der Anfahrzugkraft, günstiges Verhalten im Bezug auf das Schleudern, kein Unterhalt der Schaltapparatur usw. Im weiteren ist zu bemerken, dass bei dieser Leistung und der gewählten Schaltung der Hauptstromkreise die Störung der Telephon- und Radioeinrichtungen durch Oberwellen sehr klein ist.

Einen weiteren wichtigen Teil eines modernen Traktionsfahrzeuges stellt die elektronische Steuerausrüstung dar. Die Vorteile eines Hochleistungs-Thyristortriebfahrzeuges, wie es die Vorortstriebwagen der Rhätischen Bahn darstellen, können überhaupt erst mit Hilfe der elektronischen Steuereinrichtung voll zur Geltung gerbacht werden.

Bei der bereits erwähnten häufigen Anfahrten und Beschleunigungen im Vorortsverkehr muss der Lokführer von der manuellen Bedienung des Fahrzeuges weitgehend entlastet werden, damit er sich voll und ganz der Streckenbeobachtung widmen kann. Durch die automatische Beschleunigungs- und Verzögerungskontrolle ist Gewähr geboten, dass die vorgeschriebenen Geschwindigkeiten möglichst rasch erreicht werden und damit kürzeste Fahrzeiten überhaupt erst möglich sind.

Der Steuerwagen 1711 des modenern Pendelzuges am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Die Pendelzüge erhielten eine Geschwindigkeitsregelung mit vorwählbarer Geschwindigkeit, Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Stromregelung, Schleuder- und Gleitschutz und Wirkung auf die elektropneumatische Bremse des ganzen Zuges. Im normalen Fahrbetrieb stellt der Lokführer den Fahrhebel auf die gewünschte Geschwindigkeit. Die elektronische Steuereinrichtung beschleunigt das Fahrzeug unter Einhaltung der vorgegebenen Werte für Beschleunigung und Strom auf die vorgewählte Geschwindigkeit. Diese Geschwindigkeit wird nun vom Regler konstant gehalten, bis der Führer eine andere Geschwindigkeit vorwählt. Die Automatik kann durch eine im Fahrhebel eingebaute Drucktaste ausgeschaltet werden, was gestattet, bei genügender Fahrzeit den Zug ausrollen zu lassen.

Beim Bremsen, das heisst bei Talfahrt im Gefälle oder beim Vorgeben einer kleineren Geschwindigkeit bzw. Anhalten (durch Stellen des Fahrschalters auf 0), wird zuerst durch die Automatik die elektrische Bremse eingeschaltet. Genügt ihre Bremswirkung zur Erzielung der verlangten Verzögerung nicht, oder nimmt ihre Bremskraft bei kleinen Geschwindigkeiten ab (bedingt durch die Charakteristik), so wird automatisch die pneumatische Bremse zusätzlich betätigt.

Triebwagen des Zuges mit dem zweiten Führerstand am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Die elektronische Steuereinrichtung ist weitgehend aus integrierten Schaltkreisen aufgebaut. Die einzelnen Komponenten sind auf steckbaren Prints aufgebaut. Eine Verklinkung sichert die einzelnen Einheiten gegen das Herausfallen. Die einzelnen Prints werden in normalisierten 19 Zoll Einschüben zusammengefasst. Diese robuste und platzsparende Bauart hat sich auf vielen Traktionsfahrzeugen bereits bestens bewährt.

Wie bereits erwähnt, können drei Dreiwageneinheiten zusammen in Vielfachsteuerung verkehren und von einem Führerstand aus bedient werden.

Die Steuer- und Heizleitungen werden dabei durch die auf der automatischen +GF+-Kupplung montierte Sécheron-Vielfachkupplung selbstätig verbunden.

Führerstand des neuen Zuges am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Die Pendelzüge weisen automatische Türen auf, wobei der Fahrgast die entsprechende Türe durch eine Drucktaste vorwählt. Die Öffnung oder Schliessung erfolgt erst durch den entsprechenden Befehl des Lokführers. Zusammen mit der Lautsprecheranlage mit Innen- und Aussenlautsprechern trägt die Türsteuerung zu einem raschen Fahrgastwechsel und somit kurzen Aufenthaltszeiten bei.

Wie dieser kurze Überblick zeigt, weisen die Fahrzeuge einige wichtige Neuerungen auf. Die Entwicklung eines derart neuen Triebfahrzeuges, das vielfältige Anforderungen genügen muss, setzt naturgemäss eine enge Zusammenarbeit zwischen den entsprechenden Dienststellen der Bahn sowie den betreffenden Erstellerfirmen voraus, welche im vorliegenden Fall zufriedenstellend funktionierte.

Die Inbetriebsetzung von drei der neuen Vorortszügen bei der RhB erfolgte offiziell auf den Beginn des Sommerfahrplans vom 23. Mai 1971. Der vierte Zug folgte etwas später.

(Quelle: Archiv RhB, Archiv EA, Franz Skvor und Gian Brüngger)

11 Feb

Die Vorortspendelzüge der RhB – Teil 1

Der neue Vorortspendelzug der Rhätischen Bahn (Foto: SAAS)

Die ersten Kompositionen der klassischen RhB-Vorortspendelzüge wurden verschrottet. Grund genug, auf die Entwicklung der Züge zurückzublicken. Im EA Nr. 2 1975 ging W. Wegmann auf diese Nahverkehrs-Pendelzüge ein und verfasste einen Artikel dazu. Nachfolgend den Artikel von damals, ergänzt mit Bildmaterial.

Die stetig steigenden Anforderungen an die Kapazität im Personentransport – insbesondere auf dem Stammnetz – veranlasste die RhB in den letzten Jahren zu Untersuchungen über dies zweckmässigste Ergänzung ihres Rollmaterials.

Mit dieser Werbung wurde auf den neuen Schnellverkehr bei der RhB aufmerksam gemacht (Foto: Archiv Franz Skvor)

Aufgrund vorausgehender, eingehender Studien entschloss sich daher die RhB Ende Oktober 1968, vier moderne, leichte, dreiteilige Pendelzüge erstellen zu lassen, die vornehmlich dem Churer Vorortsverkehr dienen sollen.

Den Auftrag für den wagenbaulichen Teil erhielten die Flug- und Fahrzeugwerke AG, Altenrhein (FFA), während die neuartige elektrische Ausrüstung der S. A. des Ateliers de Sécheron, Genf (SAAS), übertragen wurde. Weitere Mitarbeiter an wesentlichen Baugruppen sind: SIG (Drehgestelle), Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Bührle AG in Zürich (Druckluftbremse), +GF+ (aut. Kupplungen) sowie Hasler AG, Bern, für die elektrischen Geschwindigkeits- und Wegmessanlagen.

Ansicht der zur damaligen Zeit höchst modernen automatischen Kupplung am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Wagenbauart

Projekt-Typenzeichnung der Pendelzüge. Diese Variante wurde so nie umgesetzt. (Foto: Archiv Franz Skvor)

Mit Rücksicht auf die Einsatzbedingungen der Pendelzüge, die relativ hohe Leistungen, Beschleunigungen und Bremsverzögerungen erfordern, war ein wirtschaftlicher Leichtbau der Wagen zum vornherein gegeben. Demzufolge wurden auch die Mittel- und Steuerwagen als selbsttragende, vollverschweisste Leichtmetallkörper ausgeführt, in Bauart FFA, von welcher die RhB neuerdings bereits eine Reihe von Wagen im Einsatz hat.

Die Triebwagen hingegen sind als Stahl-Schweisskonstruktion gebaut, da hier die Adhäsionsbedingungen (Zugkraft) im Vordergrund stehen. Da der Triebwagen statisch als Neukonstruktion zu betrachten ist, wurden an dessen Rohbau-Wagenkasten eingehende Belastungsversuche und Messungen durchgeführt, um die notwendigen Festigkeitsnachweise zu erbringen.

Ausrüstung

Entsprechend den Betriebsbedingungen der neuen Vorortszüge wurde auch die Ausrüstung derselben modern und zweckentsprechend gestaltet.

Bezüglich Disposition, Innenausstattung, Heizung, Fluoreszenzbeleuchtung usw. ist die Verwandtschaft mit den neueren RhB-Stammnetzwagen undschwer festzustellen, ebenso jedoch eine ganze reihe von zweckbedingten Abweichungen und technischen Verbesserungen.

Unter anderem sind hier zu erwähnen – ausser der nachstehend gesondert beschriebenen elektrischen Ausrüstung – zum Beispiel:

  • Der Einbau von vollautomatischen Mittelpufferkupplungen System +GF+/SAAS zwischen den Wagen und an den Zugsenden (Mehrfachtraktion)
  • Neuartige Übergangseinrichtungen zwischen den Wagen für sicheres Passieren.
  • Türbetätigung pneumatisch – Öffnen und Schliessen – zentral vom jeweiligen Führerstand aus sowie Druckknopfvorwahl bei den Einstiegen auf Wageninnen- und -aussenseite. Ferner als Sicherheit Türschliessautomatik beim Anfahren.
  • Robustere Sitzkonstruktion und Haltestangen mit Rücksicht auf höhrer Anfahrbeschleunigungen und Bremsverzögerungen (mehr Stehplatzpassagiere)

Bremsen

Ausser der leistungsfähigen, modernen elektrischen Bremse (siehe Elektrische Ausrüstung) ist mit Rücksicht auf den Betriebscharakter der Vorortszüge eine elektropneumatische Oerlikon-Bremse EP1 vorgesehen, die bezüglich Ansprechzeit usw. hier die günstigsten Voraussetzungen schafft. Das Prinzip dieser Bremse beziehungsweise deren Funktionsweise muss an dieser Stelle als bekannt vorausgesetzt, beziehungsweise einer gesonderten technischen Beschreibung Oerlikons entnommen werden. Zusätzlich zu vorstehenden Bremsen ist in jedem Führerstand sowie im Mittelwagen noch je eine mechanische Handbremse als vorschriftsgemässe Reserve vorhanden, ferner die üblichen Notbremsanlagen in jedem Wagen.

Ansicht des Drehgestelles aus dem Hause SIG am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Fahrwerke

Sowohl die Trieb- als auch die Laufdrehgestelle sind modern konzipiert, und zwar in technischer Hinsicht als auch komfortmässig (Federung, Laufruhe). Alle Drehgestelle sind beispielsweise mit Scheibenbremsen ausgerüstet und weisen Seitenanlenkung auf (drehzapfenlos), Bauart SIG.

Die Triebdrehgestelle haben ferner gegenläufige Motoren und entsprechende Getriebe – ein weiteres Komfortmerkmal – , womit auch von dieser Seite eine Anzahl Voraussetzungen für guten Wagenlauf der Vorortszug-Kompositionen gegeben sind.

Fortsetzung folgt.

(Quelle: Archiv RhB, Archiv EA, Franz Skvor und Gian Brüngger)

 

 

01 Mai

TREN D’ART / ZUG ART

Steht “Zug Art” drauf, ist Theater drin. Steht “Tren d’Art” drauf, kommt Kunst heraus. Und drin steckt viel Herzblut von namhaften Kulturschaffenden aus allen Disziplinen. Die Rhätische Bahn versteht sich bis heute als Vermittlerin kultureller und gesellschaftlicher Werte. Und so engagierte sie sich unter anderem vom 8. Juni bis 13. Juli 1985 mit einem Kunst- und Theaterzug für das heimische Schaffen. Die Güterwagen wurden zu Bühnen umfunktioniert und mit Restaurant und Bar bestückt. So begeisterte das rollende Projekt an 16 Bahnhöfen Zuschauer, von der Kapitale Chur bis ins ferne Scuol.

So präsentierte sich im Jahre 1985 der aus diversen alten Güterwagen hergerichtete Tren d’Art:

Tren d’Art mit Ge 4/4 I am 25.06.1985 bei Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Verwendetes Rollmaterial:

Gk 5288 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk 5331 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk 5399 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gak-v 5408 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk 5384 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk 5397 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Kkl 7045 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk 5399 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

(Quelle: 125 Jahre Rhätische Bahn, Archiv RhB)

17 Nov

Einführung und Entwicklung des Pendelzugbetriebes auf der Strecke Chur – Arosa

Pendelzug in Litzirüti (Foto: Rhätische Bahn AG)

Ende der sechziger Jahre setzte man sich bei der Rhätischen Bahn vermehrt mit der möglichen Bildung von Pendelzügen auseinander. Das aufwändige Wenden und Umfahren an den Endbahnhöfen sollte vereinfacht und beschleunigt werden. Es wurden sodann folgende Linien der Rhätischen Bahn als Pendelzugtauglich eingestuft:

  • Chur – Arosa
  • Samedan – Pontresina
  • Davos – Filisur
  • Churer Vorortsverkehr

Wir entnehmen aus den RhB-Nachrichten Nr. 2 Juli 1969  – “Pendelzüge auf der Strecke Chur – Arosa”:

“Wie in den RhB-Nachrichten Nr. 2/1967 dargelegt, sind Pendelzüge mit Zugführungs- oder Steuerwagen an einem Zugsende eine längst bekannte Angelegenheit; viele solche Züge verkehren auf dem Netz der SBB und bei den Privatbahnen seit vielen Jahren. Die Strecken- und Betriebsverhältnisse sowie auch die Bauart der Zug- und Stossvorrichtung sind bei der RhB prinzipiell für den Einsatz von Pendelzügen nicht besonders günstig. Es gibt jedoch, wie schon früher erwähnt, auch bei der RhB Strecken, auf welchen Pendelkompositionen mit Vorteil eingesetzt werden können.

Auf der Strecke Chur – Arosa sind es in erster Linie technische Vorteile, welche zum Pendelzug hinweisen.

Pendelzug in Arosa (Foto: Gian Brüngger)

Auf der einseitig geneigten Strecke Chur – Arosa kann mit den immer auf der Bergseite eingereihten Triebwagen der Zug sowohl bei der Bergfahrt, wie auch bei der Talfahrt gestreckt geführt werden. Beim talwärts fahrenden Zug bremst das am Zugschluss verkehrende Triebfahrzeug das ganze Zugsgewicht elektrisch ab. Die dann als Generatoren arbeitenden Triebmotoren geben elektrische Energie ins Fahrleitungsnetz zurück.

Betrieblich scheint die Strecke Chur – Arosa für den Einsatz starrer Kompositionen nicht ausgesprochen ideal zu sein. Die saisonmässigen Schwankungen können indessen durch besondere Zugsformation ausgeglichen werden. Ebenso können Tagesspitzen im Bedarfsfall durch Verstärkungswagen und Vorspann-Triebwagen aufgefangen werden. Die über längere Zeit durchgeführten Erhebungen haben gezeigt, dass das Pendelzugsystem wider Erwarten gerade auf dieser Linie nennenswerte Vorteile bringt.”

Mit der Ablieferung der Steuerwagen ABt 1701-1703 im Jahre 1969 konnten erstmals Pendelzüge auf der Linie Chur – Arosa gebildet werden. Interessant ist, dass die Länge der Steuer- und Gepäckwagen den örtlichen Verhältnissen in Chur angepasst wurden.

Die Steuerwagen 1701-1703 blieben bis zur Umelektrifizierung der Chur – Arosa Linie im Jahr 1997 praktisch im Ursprungszustand. Als markante Änderungen nach dem Umbau 1996 sind die neuen Füherstände und die verschlossenen, hinteren Einstiegsbereiche zu erwähnen. Sie wurden optisch und technisch den Einheitswagen I angepasst. Die Wagen waren so ab 1997 auch auf dem Stammnetz verwendbar. Ein Steuerwagen erhielt eine abweichende Innenausstattung und Lackierung in Zusammenarbeit mit Arosa Tourismus.

Bis zur Ausrangierung des Arosa-Express im Jahr 2007 blieb das Pendelzukonzept bestehen. Vereinzelt waren auch NEVA-Steuerwagen auf der Strecke zu beobachten. Auch der Steuerwagen 1731 und die Steuerwagen der Serie 1721-1723 waren kurzzeitig auf der Strecke Chur – Arosa anzutreffen.

Steuerwagen BDt 1731 in Chur (Foto: Gian Brüngger)

Sukzessive wurden die Steuerwagen 1701-1703 abgebrochen. Teile davon konnten für die Steuerwagen 1721-1723 weiterverwendet werden.

Erst mit der Anschaffung von neuen Steuerwagen wurde der Pendelzugbetrieb auf der Strecke Chur – Arosa wieder aufgenommen. Von 2009 bis ca. 2018 waren auf der Chur – Arosa Linie mehrheitlich  Triebzüge des Typs Allegra mit Ergänzungswagen anzutreffen.

 

30 Okt

50 Jahre Mondlandung: Helium per Bahn

Helium ist leichter als Luft und nicht brennbar; ein ideales Gas für Ballons und Luftschiffe. In den sechziger Jahren wurde Helium für die Mondlandung wesentlich: es diente zur Reinigung von Leitungen für flüssigen Sauerstoff, da es als einziges Gas bei tiefen Temparaturen nicht einfriert. Der Transport erfolgte per Bahn mit Spezialwagen, dem Vorbild für dieses Modellbauprojekt.

Bereits im ersten Weltkrieg wurden Ballone und Luftschiffe in grossem Umfang eingesetzt. Diese füllte man damals mit dem einfach herzustellenden Wasserstoffgas; dessen grosser Nachteil war, dass es hoch explosiv und brennbar ist. Mit der Katastrophe des Zeppelins «Hindenburg», der 1937 in Lakehurst (USA) bei der Landung in Flammen aufging, wurde das der Weltöffentlichkeit schlagartig bewusst.

Helium war die unbrennbare Alternative zum Wasserstoff. Leider lässt sich dieses Gas nicht künstlich erzeugen. In den USA wurden bei Erdölbohrungen einige der ganz wenigen natürlichen Vorkommen von Helium auf unserer Welt entdeckt. Diese befinden sich in Texas, Oklahoma und im südlichen Kansas. 1928 wurde in Amarillo (Texas) die erste Fabrik zur Gewinnung von Helium gebaut. Vor und im zweiten Weltkrieg setzte die US Navy zur Überwachung der Küsten und zum U-Boot-Schutz zahlreiche Zeppelin-ähnliche «Blimps» ein, und damit stieg der Verbrauch von Helium rapide an, deswegen wurden drei weitere Standorte für die Helium-Gewinnung aufgebaut. Nach dem Krieg wrackte die Navy ihre Luftschiffe ab; Helium wurde danach in kleinerem Umfang in der Industrie eingesetzt.

Präsident Kennedy «Space Race»-Programm sorgte in den 1960er Jahren für einen neuen Boom des Helium-Verbrauchs. Helium wurde für den Antrieb von Raketen benötigt, aber auch zum Reinigen von extrem kalten Leitungen und Tanks für flüssigen Sauerstoff, da Helium bei diesen Temparaturen als einziges Gas nicht flüssig wird oder gefriert.

Nachdem John F. Kennedys Plan mit der Mondlandung im Jahr 1969 einen erfolgreichen Höhepunkt erlebte, wurde bei der NASA wieder deutlich weniger Helium benötigt. Die Helium-Fabrik in Amarillo wurde 1970 geschlossen, 1981 auch Keyes (Oklahoma). Cunningham (Kansas) war bereits nach dem 2. Weltkrieg dicht gemacht worden. Der letzte Standort in Exell (Texas) blieb bis 1996 in Betrieb.

 

Die einzige Möglichkeit, das Helium von den Lagerstätten zu den Verbrauchern zu transportieren, war die Eisenbahn. Das Gas musste verdichtet und in druckfeste Behälter abgefüllt werden. Die ersten Spezialwagen, die dafür ab 1926 eingesetzt wurden, waren mit drei überdimensionalen, sehr schweren Gasflaschen beladen. Ab der zweiten Generation dieser Spezialwagen wurden Tanks mit kleinerem Durchmesser verwendet; die Wagen sahen aus wie aufgeschnittene Güterwagen, in denen Torpedos lagerten. Anfangs mit 28 dieser röhrenförmigen Tanks beladen, entwickelte sich daraus ein Standarddesign mit 30 Tanks.

Im Eisenbahn Amateur Heft 11/19 ist der Artikel über die Geschichte dieser Wagen und den Bau eines Modelles zu finden. Hier im Blog zeigen wir noch einige zusätzliche Links zu lesenswerten Resourcen und Bilder, die im Heft keinen Platz mehr hatten.

 

Hervorragende Dokumentation der Santa Fe Historical und Modeling Society – zum Downloaden aufs Bild klicken!
Die meisten Helium-Fabriken wurden durch die Santa Fe bedient. Dieser Artikel bietet viele Infos zu den Heliumwagen und ihrem Einsatz – zum Downloaden aufs Bild klicken!
Die meisten Helium-Tankwagen wurden abgebrochen wie hier im Bild. Ein geretteter Wagen steht heute im Amarillo Railroad Museum in Texas – aufs Bild klicken, um deren Website zu besuchen!
Markant an den Helium-Tankwagen waren die unzähligen Nieten; im Modell sind diese etwas vereinfacht dargestellt mit 3D-Nieten, die von der US-Firma «Archer» als Abziehbilder geliefert werden. In der Mitte das Gefahrenschild, das offenbar auch gezeigt wurde, wenn der Wagen leer überführt wurde (im «Eisenbahn Amateur» in H0-Grösse abgedruckt für den Nachbau).
Die Wagen waren so schwer, dass sie auf sogenannten «Heavy Duty»-Drehgestellen fuhren; im Modell gab es diese von Athearn/Roundhouse in mehreren Auflagen. MIt etwas Geduld sind sie auf einem Internet-Auktionshaus zu finden …
… um das Gewicht der Wagen bremsen zu können, waren sie mit zusätzlichen, aussenliegenden Bremsklötzen ausgerüstet. Diese sind markant und sollten im Modell nachgebildet werden …
… ein aufgeklebter Messingstreifen wird als Halter geformt. Die Bremsklötze stammen von Kadee-Drehgestellen und werden entsprechend angepasst …
… und beim fertigen Wagen sind die markanten Drehgestelle gut zu sehen. Wer es ganz genau nehmen will, sollte die Kugellagerblenden der Drehgestelle noch umbauen zu den alten Gleitlagern («journal boxes»); da man dies im Fahrbetrieb kaum sieht, habe ich darauf verzichtet.
07 Sep

MOROP-Kongress Biel

Dieses Jahr fand der MOROP-Kongress vom 1. – 7. September in Biel statt. Hier ein paar Eindrücke:

Eröffnung des Kongresses durch Olivier Ammann (OK-Präsident) und Urban Rüegger (Präsident SVEA/ASEA). Zusätzlich gaben uns Politiker und Repräsentanten verschiedener Bahnen die Ehre.

Der Ausflug “Jura” führte nach Delémont in die Rotonde und mit dem Dampfzug von “La Traction” durch die Freiberge nach Pré-Petitjean zum Depot. Dazu gehörte auch ein Überfall mit Geiselnahme!

Ausflug “Bern” mit Dampftramfahrt und Besuch beim BMEC.

Ausflug “Flachland” mit der Fahrt nach Hägendorf zu den Gleisbauwerkstätten der SBB und dem Besuch bei der BLS-Stiftung in Burgdorf.

Der Ausflug “Val de Travers” führte mit dem Dampfzug  der VVT nach Les Verrières und zum Depot in St.-Sulpice.

Abschied und Dank

Der Dank geht an das ganze OK und ein Nachtessen rundet den gelungenen Kongress ab. Der MOROP-Präsident, Peter Briegel, stellt noch kurz das Programm für das nächste Jahr vor und ruft allen zu: Bis zum nächsten Jahr in Koblenz!

Fotos Bern, Hägendorf und Burgdorf: Markus Dillena.

 

04 Sep

Das Alptransit-Portal

Ein Fenster zur Geschichte der Neat und des Eisenbahnverkehrs  

Die Neat, die Neue Eisenbahn-Alpentransversale, ist ein Mobilitätsmotor, der die Schweiz verändert. Das grösste Verkehrsprojekt der letzten Jahrzehnte stärkt die Stellung der Schweiz in Europa und verbindet den Norden mit dem Süden des Kontinents – mit neuen Tunnels durch Gotthard, Lötschberg und Ceneri sowie mit ausgebauten Anschlussstrecken. Schon um 1950 kam die visionäre Idee einer neuen Eisenbahn durch die Alpen auf. 1999 begannen nach langwierigen Planungen und politischen Auseinandersetzungen zwischen den Landesteilen und politischen Gruppierungen die Bauarbeiten, die zielstrebig realisiert worden sind. 2020 soll die Neat abgeschlossen sein.  

Das Alptransit-Portal präsentiert ausgewähltes Archivmaterial zur Neat. Audiovisuelle und schriftliche Quellen geben Einblicke in die Geschichte des grössten Schweizer Verkehrsprojekts der letzten Jahrzehnte. Die Auswahl an interessanten Dokumenten, die sonst vergessen in Archiven schlummern würden, ist be-eindruckend. Die Vielfalt und die Menge der Dokumente überraschen, und oft denkt man: «Hätte ich das gewusst, hätte ich hier nachgeschaut!» Das Portal wird vom Schweizerischen Bundesarchiv im Auftrag des Bundesamts für Verkehr und in Zusammenarbeit mit Verkehrs- und Sozialhistorikern betrieben. Es kann allen, die sich für die neuen Eisenbahn-Alpentransversalen und die neuere Schweizer Verkehrsgeschichte interessieren als ausgezeichnete Informationsquelle, ja Fundgrube sehr empfohlen werden.

 

alptransit-portal.ch

25 Aug

Was ein Trix Express-Modell mit dem EA verbindet

Unser Vorbild Ae 4/4 Nr. 255 im Bahnhof Brig. Der vordere Pantograf ist eingezogen. in der Schweiz wird nur mit einem Pantografen gefahren.

Dieser Blog-Artikel erscheint als Ergänzung zum Eisenbahn Amateur September 2019, in dem der 2. Teil eines Artikels über den ehemaligen Obermaschineningenieur der BLS und begnadeten Modellbauer der 1930er Jahre, Markus Hauri, zu finden ist.

Es war einmal …; so fangen im allgemeinen die Märchen an. Diesmal war es aber kein Märchen, als sich der EA-Leser Eduard Reinel aus Nürnberg bei mir meldete. Es war einmal … ein Beitrag in der Zeitschrift «Trix Epress Dienst», und zwar im April 1958. Trix Express berichtet über das damals neue Modell der Ae 4/4 der BLS, in grüner Bemalung 1956 erschienen, in der aktuellen braunen Lackierung der BLS erschienen 1958.

Der Artikel wäre an sich nicht weiter bemerkenswert, wenn es nicht um einen Dank für seine Mithilfe bei den Recherchen für die Entwicklung des neuen Modelles an einen ganz bestimmten Mann ginge: Trix übergibt bei einer Führerstandsfahrt auf der Ae 4/4 255 der BLS ein Modell der Lok an Markus Hauri, den Obermaschineningenieur der BLS. Und genau über diesen Markus Hauri berichtet der EA in seiner aktuellen Ausgabe!

Und so schreibt der unbekannte Autor von Trix: «Was wir aber heute berichten wollen, ist kein Märchen, sondern die wahre Geschichte einer kleinen Lokomotive. Es war einmal ein wunderschöner Sonnentag in den Schweizer Alpen. Ein Zug rollte durch die herrliche Landschaft, an schwindelerregenden Abgründen entlang, durch finstere Tunnelstrecken und gleich darauf wieder durch ein sonnendurchflutetes Tal. Wie fast alle Züge in der Schweiz wurde auch dieser von einer starken E-Lok gezogen; auf dem Führerstand dieser Lok befand sich jedoch nicht nur der Lokführer, sondern weitere Augenpaare nahmen die Schönheiten dieser Fahrt in vollen Zügen auf. Einer der beiden Begleiter war der verantwortliche Ingenieur der BLS, Herr Dipl. lng. Hauri, der andere ein Gast aus Deutschland. Für ihn war diese Fahrt auf der Bern-Lötschberg-Simplon Bahn auf dem Führerstand der Ae 4/4, einer modernen BLS-Lok, ein Erlebnis, an das er sich sicher noch oft erinnern wird.

Und «schuld» an dieser Fahrt war die Modellbahn, geneuer gesagt die TRIX EXPRESS-Modellbahn. Der Gast aus Deutschland war nämlich … Aber lassen Sie uns der Reihe nach erzählen, wie es zu der Fahrt mit der BLS-Lok kam. Es ist eine kleine Geschichte, die vielleicht besser noch als andere Worte die Aufgeschlossenheit der Bahnverwaltungen gegenüber dem Modellbahnsport charakterisiert. Wenn die Fachleute der TRIX-Werke auf Geschäftsreisen sind – bei der grossen Nachfrage nach dem TRIX EXPREss in allen Ländern gewiss keine Seltenheit – so halten sie selbstverständlich immer und überall ihre Augen offen nach Vorbildern für den TRIX EXPREss. Viele Anregungen kommen so zusammen, und im Verein mit den Wünschen der TRIX EXPREss-Freunde in aller Weit werden dann die geeignetsten Vorbilder für eine Nachbildung als TRIX-Modell ausgewählt. So fiel denn die Wahl eines Tages auf eine E-Lok der BLS. Sie hat die Typenbezeichnung Ae 4/4 (siehe S.179), war also eine Schnellzuglok, deren sämtliche 4 Achsen angetrieben werden. Kaum hörte man in der Verwaltung der BLS von dem Wunsch der TRIX-Werke, eine BLS-Lok als TRIX EXPREss-ModeII auf den Markt zu bringen, da war man auch sofort bereit, die benötigten Unterlagen zur Verfügung zu stellen. Ein ganzer Stoss Zeichnungen mit allen Einzelheiten dieser Lok sowie eine Menge Fotos traten die Reise nach Nürnberg an. Die Lok, die als Vorbild ausgewählt wurde, trug übrigens die Nummer 255.

ln den TRIX-Werken ging man nach dem Eintreffen der Unterlagen alsogleich an die Arbeit. ln der Musterwerkstätte entstand ein erstes Modell, das in Handarbeit aus Messing gefertigt wurde. Die ersten konstruktiven Ideen waren bei ihm verwirklicht, und man stellte vielfache Fahrversuche und manch andere Erprobungen mit ihm an. Im Konstruktionsbüro entstanden dann die vielen Zeichnungen für all die Einzelteile der Modell-Lok, in den Werkstätten entstanden die zahlreichen Spritzgussformen, Vorrichtungen, Stanzwerkzeuge und die anderen Arbeitsmittel, die für eine Serienfertigung erforderlich sind; endlich entstand auch eine erste Vorserie von einigen Maschinen, an denen der ganze Fertigungsgang auf rationellste Arbeitsweise überprüft und insbesondere auch die Konstruktion der Modell-Lok selbst nochmals einer eingehenden Erprobung unterzogen wurde. Und nach einiger Zeit war es dann soweit: die Fertigung der TRIX EXPREss-Lok «762», des Modells der BLS-Lok Nr. 255, konnte anlaufen, und nach kurzer Zeit waren die ersten Loks fertig. Blitzsaubere Modelle standen vor ihren Konstrukteuren, bereit, ihre erste grosse Reise anzutreten. Es sollte eine recht interessante Reise werden. Zwar noch nicht mit eigener Kraft, aber wohlverwahrt im Gepäck des Chefingenieurs der TRIX-Werke, der es sich nicht nehmen liess, die erste der vom Fliessband gekommenen Loks auf ihrer ersten Reise zu begleiten. Die Fahrt ging los, von Nürnberg aus in südlicher Richtung; das Ziel war Bern in der Schweiz. Zwar war der Besuch aus Nürnberg den Herren der BLS avisiert worden, aber mit einem so herzlichen Empfang hatte der Vertreter der TRIX-Werke denn doch nicht gerechnet. Die Überraschung war jedoch vollkommen, als schliesslich am Bahnsteig in Bern die Lok 255 heranrollte, um den Besuch aus Nürnberg willkommen zu heissen und aufzunehmen. Es zeugt von der wirklich rührenden Gastfreundschaft der Schweizer, dass man diese Lok extra von Brig herbeigeholt und man sich wohl gemerkt hatte, welche Nummer die Lok trug, die als TRIX EXPRESS-ModeII ausersehen war. Der Chefingenieur der BLS, Herr Dipl.lng. Hauri, liess es sich auch nicht nehmen, seinen Gast auf der Fahrt mit dieser Lok zu begleiten. Nach kurzer, herzlicher Begrüssung war es Zeit zum Einsteigen. Die Uhr zeigte noch zwei bis drei Minuten bis zur Abfahrt.

Es ist ein eigenartiges Gefühl, wenn man sich über die steile Treppe auf den Führerstand dieser schweren E-Lok hinaufschwingt. Oben empfängt uns ein ruhiger, erfahrener Lokführer, der schon viele Jahre bei der BLS Dienst tut. Wir nehmen Platz, und der Gast aus Deutschland betrachtet sich interessiert den Führerstand. Rechts sitzt der Lokführer vor seinem Führertisch (Fahrpult) mit einer Unzahl von Instrumenten. Auf der linken Lokseite hat der Chefingenieur der BLS Platz genommen, und der Gast aus Nürnberg erhält den Ehrenplatz in der Mitte. Wir wollen nicht verschweigen: Es war noch ein weiterer Herr aus Deutschland dabei, Herr W. H. aus Sch. H., der die Aufgabe des Fotografierens übernommen hatte, und dem wir für seine Mühewaltung auch hiermit bestens danken. Der Lokführer lässt kein Auge vom Abfahrsignal, und als der Zeiger der Uhr auf die Minute der Abfahrt springt, erscheint am Signal auch das grüne Licht, und der Lokführer dreht das Handrad des Steuerkontrollers auf. Es ist erstaunlich, wie leicht der Koloss auf die kleinen Bewegungen der Menschenhand reagiert, wie er ohne zu rucken den schweren Zug in Bewegung setzt. Bevor man es überhaupt richtig spürt, dass die Fahrt begonnen hat, ist die Lok schon über einige Kreuzungsweichen hinweggefahren, und der Geschwindigkeitsmesser zeigt bereits eine Geschwindigkeit von 40 km/h an, als wir über weiteres Weichengewirr den Bahnhof Bern verlassen, um auf die Strecke nach Thun zu kommen. Die Fahrtgeschwindigkeit steigt immer weiter, und die Nadel des Geschwindigkeitsmessers pendelt schon bald kurz vor der Marke, die die höchstzulässige Geschwindigkeit, 110 km/h, bezeichnet. Mit dieser Geschwindigkeit braust der Zug Thun entgegen.

Der Platz auf dem Führerstand einer Ellok ist wohl der schönste Aussichtsplatz im ganzen Zuge. Nichts hemmt den Blick, der bewundernd von rechts nach links über die Strecke schweift. Man gewöhnt sich sehr schnell an dieses eiserne Pferd, das mit ungestümer Kraft vorwärts drängt. Für uns als Eisenbahnfreunde ist interessant, dass im Führerstand selbst jedes Signalbild von den Anwesenden angesagt wird. Der Lokführer sagt bei grün “frei” und bei rot “halt”. Eine zweite Person, die sich auf dem Führerstand befindet, wiederholt diese Meldungen. Auch das Grüssen der Streckenarbeiter und Aufsichtsbeamten der Bahnhöfe ist nicht nur Freundlichkeit, sondern erweist sich bei näherer Information auch als eine Kontrolle, dass der Lokführer seinen Dienst mit voller Aufmerksamkeit versieht. Er muss nämlich diesen Gruss erwidern.

Doch nun weiter in unserer Fahrt. Nach Thun, dem industriereichen Städtchen am Ende des Thunersees, ist es freilich vorderhand aus mit der Geschwindigkeit von 110 km/h. Es beginnen grössere Steigungen von zunächst 15 Promille, und nach Frutigen beginnt dann die lange Nordrampe der Lötschberglinie mit sogar dauernd 27 Promille Steigung. Auch die Kurven werden enger und zahlreicher, weshalb zwischen Thun und Frutigen 95 km/h und auf der Steilrampe 75 km/h nicht mehr überschritten werden dürfen. Die Gegend wird immer wilder, aber mit Vehemenz geht es über Brücken, Viadukte und Dämme, durch Einschnitte und Tunnels und unter Lawinengalerien hindurch, immer mit der zulässigen Geschwindigkeit von 75 km/h, denn je schneller in Steigungen gefahren wird, desto mehr werden die Triebmotoren der Lok geschont. Kandersteg, der letzte Bahnhof der Nordrampe, ist erreicht.

Oft folgt Tunnel an Tunnel (Nordrampe).

Es ist ein eigenartiges Gefühl, auf dem Führerstand einer E-Lok dem schwarzen Loch der Einfahrt in den 14,612 km langen Lötschbergtunnel entgegen zu brausen. Ehe man sichs versieht, ist die Einfahrt zum Tunnel heran, mit einem dumpfen Schlag wird die Luft vor der Lok förmlich in die Tunnelröhre hineingepresst, und dann geht die Fahrt in tiefer Finsternis mit steigender Geschwindigkeit weiter. Sie erreicht bald wieder 110 km/h. Vor der Lok tanzen nur die Strahlen der Frontlichter über die Gleise, erleuchten die vorbeigleitenden Tunnelwände schemenhaft, und ein dumpfes Brausen erfüllt die Luft. Ab und zu leuchtet an den Tunnelwänden auch mal ein Licht, manchmal sind es Signallichter, manchmal auch die Lampen von Bahnarbeitern, die hier im Dunkeln nach dem Rechten sehen. Plötzlich tauchen in der Ferne drei helle Lichter auf, kommen mit ungeheurer Geschwindigkeit auf uns zu, und man erkennt im letzten Moment: es ist die Lok eines entgegenkommenden Zugs; da ist sie auch schon heran, es tut einen dumpfen Schlag – und schon ist sie auf dem anderen Gleis vorbeigebraust. Hörbar fällt dem Besuch ein Stein vom Herzen, während die Leute der BLS ein schalkhaftes Lächeln nicht verbergen können. Na ja, sie sinds schliesslich gewöhnt und erleben tagtäglich solche «Begegnungen» in finsterer Tunnelnacht. Schliesslich wird ein kleiner, heller Fleck in der fernen Finsternis sichtbar, wird zusehens grösser, und ehe man sichs versieht, braust die Lok in den hellen Sonnenschein.

Goppenstein, der Bahnhof am Südausgang des Lötschbergtunnels, liegt in einer so engen Schlucht, dass das Stationsgebäude in die Felsen hineingebaut werden musste. Dem Hang der finsteren Lonzaschlucht entlang geht die Fahrt weiter. Eine ununterbrochene Folge von Tunnels und Galerien schützt hier die Bahn vor den drohenden Lawinen und Steinschlägen und erlaubt nur selten einen kurzen Blick auf den engen Talgrund und die wildzerrissenen Hänge der gegenüberliegenden Talseite. Nach einem längeren Tunnel aber braust dann der Zug in die strahlende Walliser Sonne hinaus, und eine grosse Überraschung erwartet uns: Rund 500 m tiefer breitet sich das weite Rhonetal aus, fruchtbar und lichtdurchflutet, und hinter den gegenüberliegenden, bewaldeten Vorbergen erheben sich strahlend weiss die Viertausender der Walliseralpen. Immer dem nördlichen Talhang folgend nähert sich der Zug, ständig mit 22–24 Promille fallend, allmählich dem Talboden, den er freilich erst nach etwa 20 km Fahrt in Brig, dem Endpunkt der Lötschbergbahn, erreicht.

Aber auch die sonnige Südrampe hat dem Bahnbauer gewaltige Schwierigkeiten gemacht, und die Viadukte, Tunnels und Kurven sind ebenso zahlreich wie auf der Nordrampe; die Geschwindigkeit des Zugs darf deshalb ebenfalls 75 km/h nicht überschreiten. Eigenartig der Eindruck, wenn es in eine scharfe Kurve geht: Die Lok scheint sich förmlich in die Tiefe stürzen zu wollen, aber im letzten Augenblick legt sie sich doch noch in die Kurve und führt uns sicher weiter. Und nach jedem Tunnel ist der Talgrund etwas näher gerückt. Die für eine Flachlandstrecke bescheidene Geschwindigkeit von 75 km/h ist für diese kurvenreiche Strecke erstaunlich, aber noch erstaunlicher ist, dass diese Geschwindigkeit nicht nur abwärts eingehalten wird, sondern dass die Ae 4/4 mit der gleichen Geschwindigkeit auch die zulässige Höchstlast von 400 t auf der grössten Steigung von 27 Promille zu führen vermag. Aber eben: ihre 4 Motoren vermögen eine Stundenleistung von 4000 Pferdestärken abzugeben! Und die Lok wie die Strecke sind so gebaut, dass immer die Sicherheit gewährleistet ist.

Sicherheit! Das ist übrigens ein Wort, das den Männern der BLS über alles geht. Mit tausendfachen Schwierigkeiten haben sie zu kämpfen. Zuerst war es der Bau der Bahn selbst, der eine Meisterleistung menschlichen Ingenieurgeistes darstellt. Sie ist als eine der letzten Alpenbahnen erst 1913 eröffnet und als erste Alpenbahn von Anfang an elektrisch betrieben worden. Dann waren es schliesslich die Unbilden der Natur, mit denen in den Alpenländern besonders zu rechnen ist. Der Winter ist das Sorgenkind der Schweizer Eisenbahnen, ganz besonders sind es aber die Lawinen. Ungeheure Summen hat man aufgebracht, um auch den Verkehr auf den Eisenbahnen lawinensicher zu machen und Zugsunglücke durch Lawinen auszuschalten. Neben imposanten Lawinenschutzbauten, die an den gefährdeten Stellen oft hunderte von Metern lang sind, hat man auch ein raffiniertes Warnsystem entwickelt, das an einer Stelle angewendet wird, wo die üblichen Lawinenschutzbauten nicht errichtet werden konnten. Man lernte im Laufe der Jahre die Stellen kennen, an denen die Lawinen immer wieder zu Tal gingen und baute hier, hunderte von Metern über der Strecke, empfindliche Warnelemente ein, die bei der geringsten Schneebewegung ansprechen und dann sofort die sogenannten Lawinenschutzsignale in die Stellung .,Halt” gehen lassen. Diese Signale sind so vor dem gefährdeten Streckenabschnitt aufgestellt, dass ein Zug, der das noch auf Frei stehende Signal passiert, die Gefahrenstelle noch ohne Unfall befahren kann, wenn die Lawine im Augenblick des Vorbeifahrens am Signal oben in den Bergen zu rollen beginnt.

Obering. Hauri von der BLS mit dem TRIX EXPRESS-Modell der 762 und unser Herr lnsam vor der Ae 4/4 Nr. 255.
Im Führerstand der Ae 4/4 Nr. 255 übergibt Herr lnsam das erste Modell der 762 (ebenfalls mit der Nr. 255) an den leitenden lng. Herrn Hauri (rechts), im Hintergrund unser Lokführer am Führertisch, der mit grossem Interesse das Modell betrachtet.

Das und noch viel mehr erklärte der Chefingenieur der BLS dem Besuch aus Deutschland während der Fahrt, und wie im Fluge verging dabei die Zeit. Die Bilder der Natur nahm das Auge begierig auf, bekommt es doch Bilder solch einzigartiger Schönheit nicht alle Tage zu sehen. Und so war es denn für den Gast aus Nürnberg nur ein bescheidenes Zeichen der Dankbarkeit für die erwiesene Gastfreundschaft, als er dem Chefingenieur der BLS während der Fahrt das erste TRIX EXPRESS-Modell der BLS-Lok 255 in der BLS-Lok 255 überreichen konnte, zur freudigen Uberraschung der Schweizer Gastgeber, denen auch an dieser Stelle nochmals herzlichst gedankt sei.»

(Artikel aus der Zeitschrift Trix Express Dienst, April 1958, mit freundlicher Genehmigung der Fa. Trix / Gebr. Märklin & Cie. GmbH)

07 Aug

FAHRBARE MUTATORANLAGE – RADDRIZZATORE AMBULANTE der RhB

Fahrbare Mutatoranlage am 09.04.1969 in Grono (Foto: Gian Brüngger)

Die 30-kV-Energielieferungsleitung der Strecke Bellinzona – Mesocco aus dem Kraftwerk Cebbia konnte auf Anfang 1953 bei San Vittore an das Calancasawerk, statt wie bis damals nach Morobbia, angeschlossen werden. 1958 konnten die Speiseleitung Leggia-Soazza sowie der neue 400-kW-Gleichrichter in Roveredo und die fahrbare 1000-kW-Gleichrichteranlage in Lostallo in Betrieb genommen werden. Die fahrbare Gleichrichteranlage Lostallo erlaubte bei Primärspannungen von 10, 23 oder 30 kV wahlweise 1000 V, 1500 V oder 2400 V Gleichstromspannung abzunehmen.

Für den fahrbaren Gleichrichter wurde die Ladebrücke des RhB O 8251 von 1922 verwendet. Das Fahrzeug erhielt die Bezeichnung X4 9020. 1969 erhielt das Fahrzeug die Bezeichnung X4mut 9020 und bereits 1970 die Bezeichnung Xmut 9020.

In Roveredo wurde 1967 eine gänzlich neue Gleisanlage mit einem provisorischen Stationsgebäude erstellt. Das alte Areal wurde für den Bau der neuen Nationalstrasse benötigt. In diesem Zusammenhang wurde in Lostallo provisorisch ein neuer 100-kW-Silizium-Gleichrichter aufgestellt, um den dortigen fahrbaren Gleichrichter vorübergehend in Grono zur Erleichterung der Umstellung in Roveredo einsetzen zu können.

Der Gleichrichter Roveredo konnte an seinem neuen Standort wieder in Betrieb genommen und die Ausbesserung des Gleichrichters Mesocco abgeschlossen werden. Die dadurch frei gewordene fahrbare Gleichrichteranlage wurde nach Samedan gebracht. Sie ist in Pontresina komplett zerlegt und wiederaufgebaut worden und diente der zusätzlichen Speisung der Berninastrecke. Dabei verlor das Fahrzeug auch die beiden Drehgestelle, die bis heute unter die Schwerlastbrücken gesetzt werden können. Der Farbanstrich wechselte in Pontresina vom ursprünglichen oxydrot in einen helleren Grauton über.

Auf der verbliebenen Reststrecke Castione-Arbedo – Cama versorgte eine einzige Gleichrichteranlage mit 750 kW Leistung in Roveredo den Bahnbetrieb mit Traktionsstrom. Für den verbliebenen Rollschemel- und Museumsbahnbetrieb genügte diese Versorgung.

31 Jul

Markus Hauri – ein Leben mit der Bahn

Dampfzug der Brünigbahn in den dreissiger Jahren (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)

Markus Hauris Leben wurde von der Eisenbahn bestimmt: Er war bereits in jungen Jahren begeisterter Eisenbahnfan und Modellbauer; in den 1950er und 60er Jahren prägte er als Obermaschineningenieur das Gesicht der BLS und publizierte Bücher und Beiträge zur Eisenbahn. Sein fotografisches Werk wurde erst in jüngster Zeit wiederentdeckt.

Fast komplett in Vergessenheit geraten ist sein modellbauerisches Schaffen. Er war einer der wichtigen Protagonisten der Pionierzeit des schweizerischen Eisenbahn-Modellbaus in den 1930er Jahren. In einem zweiteiligen Beitrag im Eisenbahn Amateur August (bereits erschienen) und September 2019 stellen wir Markus Hauri in seinem beruflichen Leben als Obermaschineningenieur der BLS vor und zeigen einige seiner schönsten Eisenbahnfotos, unter anderem noch nie publizierte Bilder eines Eisenbahnunfalles bei der Rhätischen Bahn in Stuls in den dreissiger Jahren.

 

Familie Hauris Ferienhaus in Bergün; die ganze Familie vor dem Haus und beim Heissluftballon starten (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)
Eisenbahnunglück der RhB bei Stuls im privaten Fotoalbum: die ganze Familie half mit beim Umlad von Gepäck und Fahrgästen (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)

Im zweiten Teil des Beitrages stellen wir sein modellbauerisches Werk vor, das bereits in früheren Zeiten im EA Erwähnung fand, weil seine Modelle offenbar damals schon Aufmerksamkeit erregten durch ihre modellbauerisch hochstehende Qualität.

Im Blog zeigen wir einige zusätzliche Bilder, die leider im Heft keinen Platz fanden.

Markus Hauris Lieblingslok: das RhB-Krokodil … (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)
… und sein modellbauerisches Meisterwerk in Spur 1 (Foto © Franz Lüthi/Sammlung Daniel P. Wiedmer)
Markus Hauris Modelle auf einer Anlage in den 1930er Jahren (Foto © Sammlung Daniel P. Wiedmer)
Markus Hauri war ebenfalls ein begnadeter Publizist; einer seiner erfolgreichsten Publikationen war dieses kleine Büchlein, das damals von allen Eisenbahnbegeisterten verschlungen wurde und in mehreren Auflagen erschien. Dieses zerfledderte Exemplar trägt seine Unterschrift und stammt aus seinem Nachlass (Foto © Sammlung Daniel P. Wiedmer)
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