20 Jun

Importants changements au AB

Actuellement le réseau métrique des Appenzellerbahnen AB vit une période de modernisation et transformation très importante. Elle concerne à la fois le matériel roulant et l’infrastructure. Ces différentes modernisations dépassent le volume d’un blog. Il s’agit donc de donner ici une idée de l’ensemble sans pouvoir trop entrer dans des détails.

L’Appenzellerbahn (au singulier), c’était autrefois le petit train rouge et crème qui partait de Gossau SG pour Herisau – Urnäsch – Appenzell et Wasserauen. Mais depuis la fusion du St. Gallen – Gais – Appenzell/Altstätten (SGA) avec la Appenzellerbahn en 1988, les livrées ont viré progressivement au rouge et on emploie Appenzellerbahnen au pluriel, ce qui se justifie pleinement depuis la grande fusion entre AB, Rorschach – Heiden Bergbahn (RHB), Trogener Bahn (TB) et Rheineck – Walzenhausen (RhW) en 2006.

L’accès nord au nouveau tunnel de Ruckhalde avec le nouveau pont sur l’Oberstrasse

Actuellement, les travaux et changements les plus importants concernent la réalisation de la «Durchmesserlinie» DML (= ligne diamètrale). http://ab-dml.ch/Portals/8/64_69_Swiss%20_%20Baumgartner_Liniger.pdf

Elle reliera, à partir du changement d’horaire du 9 décembre prochain, l’ancien TB et l’ancien SGA, dont la seule chose commune techniquement fut l’écartement métrique. L’ancien TB fut une ligne de tramway suburbain, tandis que l’ancien SGA fut un chemin de fer mixte crémaillère/adhérence. L’ex-TB connaît actuellement encore une tension de 1000 V cc, à l’exception de la traversée de la ville de St-Gall (réseau des tramways, puis trolleybus) à 600 V cc. La tension nominale de la ligne ex-SGA est de 1500 V.

Travaux en gare de St-Gall, 13 – 12 – 2016

Le projet DML comprend l’interconnexion des lignes ex-TB et ex-SGA (Gais – Altstätten Stadt exclu), la transformation de l’ancienne gare secondaire de St-Gall (avec deux gares terminus séparées en cul de sac en gare de passage, la suppression de la dernière section à crémaillère entre St-Gall et Appenzell (la fameuse courbe du Ruckhalde), remplacée par un tunnel de 725 m et l’augmentation de la tension de la ligne ex-TB (à l’exception de la ville de St-Gall) à 1500 V également (changement à une date pas encore précisée, mais avant le changement d’horaire du 9 décembre 2018).

Dans les années 1950 un train à crémaillère SGA descend la rampe de Ruckhalde. Photo: Armin WANNER.

Le premier “Tango”, ABe 8/12 4001/4101 le 8 – 6 – 2018 à Vögelinsegg

11 nouvelles rames ABe 8/12 «Tango» remplaceront le matériel actuel pour circuler de bout en bout entre Trogen, St-Gall et Gais – Appenzell. Une rame ABe 8/12 est composée de 2 demi-rames à 3 éléments, numérotées ABe 4/6 Nr. 4101 à 4111 (le 1 pour 1ère classe) et Be 4/6 Nr. 4001 à 4011. Données techniques pour la rame entière: longueur totale, 52,60 m ; 12 places assises en 1ère classe (côté Trogen), 111 places assises en 2e classe, 24 strapontins, 4 places pour chaises roulantes, 218 places debouts. Vitesse maximale 80 km/h.

Portails nord et sud du futur tunnel de Ruckhalde

Le tunnel de Ruckhalde est en cours de réalisation depuis l’été 2016. Le percement a été fêté le 20 juillet 2017. Le raccordement à la nouvelle ligne, avec au nord un nouveau pont sur l’Oberstrasse moins incliné et au sud le déplacement de l’arrêt de Riethüsli, a nécessité à partir du 3 avril déjà, la suppression de la section à crémaillère et la fermeture totale de la section St-Gall – Teufen jusqu’à la fête d’inauguration du 6 octobre et la mise en service de la nouvelle ligne à partir du 7 octobre 2018. (Des blogs à ce sujet ont été publiés les 12 janvier, 26 mars, 1, 3, et 20 avril.)

La nouvelle Station Riethüsli en construction, 14 – 6- 2018

Pendant la fermeture de 187 jours encore, d’autres travaux importants seront réalisés: La station de croisement (station de service) Liebegg sera reconstruite totalement avec consolidation du terrain, les voies de la gare de Lustmühle seront allongées et en même temps les haltes, Lustmühle et Sternen rendues conformes à la loi de l’accès pour les handicapés. En gare de Teufen se réalisera une reconstruction des voies et quais, y compris le détournement d’une petite rivière, ce qui durera encore jusqu’à mi 2019. A la gare de St-Gall s’achève la transformation des installations en une gare de transit. L’ancien faisceau SGA sera transformé en parking. (photo ci-dessous du 31 – 8 – 2016)

Pour la ligne DML, actuellement 3 rames Tango sont déjà livrées: La première unité avec Be 4/6 4001 et ABe 4/6 4101 arriva la nuit du 22/23 mars à St-Gall par camion, fut déchargée sous les yeux d’un nombreux public sur les voies TB de la Bahnhofstrasse, et circula à l’aube par ses propres moyens jusqu’au dépôt de Speicher. Un mois plus tard, les 23 et 24 avril, la 2e rame fut livrée, cette fois à Gais pour se trouver sur la section sud, ex SGA. Ce transport également routier s’imposa car la ligne Teufen – Appenzell se trouvait isolée du reste du réseau par les chantiers entre Jakobsbad – Appenzell et St-Gall – Teufen. La 3ème rame suivit le 1er juin, cette fois, comme les nouvelles rames «Walzer» (voir plus bas), avec acheminement par train spécial, remorqué par la Eea 936 131 bleue de Stadler. Cette rame circulait alors de nuit par ses propres moyens jusqu’à Gais, avec passage prudent sur les aiguillages du Gossau – Appenzell – Wasserauen (GAW).

Gais, 24 – 4 – 2018

L’autorisation pour la circulation en service régulier des «Tango» est attendue pour mi-août. Sur les deux tronçons encore séparés, on rencontrera alors du matériel ancien et nouveau. Cependant, à partir de la mise en service du nouveau tunnel avec une pente de 80 ‰, le matériel ancien ex-SGA (BDeh 4/4 11 – 17, ABt 111 – 117 et voitures intermédiaires) ne pourra plus circuler à St-Gall. Les unités 11 – 15 de 1981 seront vendues à l’Achenseebahn autrichien, sous réserve de l’électrification et des moyens disponibles de cette compagnie. Le transfert par la route a déjà commencé avec les BDeh 4/4 11 et 12 ; tout le matériel devrait être acheminé jusqu’en octobre prochain. Les unités 16 et 17 de 1993 continueront à circuler entre Gais et Altstätten Stadt. Elles avaient été spécialement conçues pour cette ligne avec sa pente maximale de 160 ‰.

Le matériel actuel de la ligne ex-TB, les rames articulées Be 4/8 31 – 35 (31 et 32 de 2004, 33 – 35 de 2008) quitteront progressivement le service régulier avec l’arrivée et l’ homologation des «Tango». Après des travaux déjà réalisés à Speicher, elles iront chez Stadler pour être remises à neuf et adaptées pour leur avenir au TRN entre Neuchâtel et Boudry. (EA 3/2018).

 L’arrivée du 3ème “Walzer” le 5 juin 2018 à Gossau SG

Mais également sur la ligne «Appenzellerbahn» (GAW), une modernisation importante de matériel roulant se réalise avec la livraison en cours des 5 rames à 3 éléments ABe 4/12 1001 à 1005. Construites comme les Tangos chez Stadler à Bussnang, ces rames ont une longueur de 58,80 m et offrent 173 places assises, dont 15 en 1ère classe, 4 places pour chaises roulantes et 209 places debouts, la vitesse maximale est de 80 km/h. La série est appellée «Walzer» (Valse) et chaque rame est consacrée (aussi avec le design de l’intérieur) à une tradition folklorique du pays d’Appenzell. Le 27 mars, la 2e rame «Walzer» a été livrée à Gossau SG, le 25 avril suivait la 2e, puis la 3ème le 5 juin. Après les courses d’essais et d’instruction, la première rame circulera en service régulier à partir de mi-juin. A partir de septembre, les 5 nouvelles rames devront remplacer le matériel actuel, qui sera alors utilisée pour la création de modules de renfort ou ferraillé (NiK EA 6/18).

Appenzell, 15 – 6 – 2018

A noter que la ligne DML est concernée encore par d’autres projets en préparation, mais réalisés plus tard:

Le nouveau tracé entre la gare de St-Gall et la rampe au tunnel de Ruckhalde avec une gare de croisement au nord des bâtiments actuels de l’ancienne expédition de marchandises CFF. Ce projet nécessitera également un abaissement du terrain et la réalisation est prévue pour 2022.

Un projet très important également est celui des nouveaux ateliers à Appenzell, centre de service «Rothus Süd», réalisés pour 43 millions de CHF, environ 1 km au sud-est de la gare d’Appenzell, le long de la ligne pour Wasserauen. Ils remplaceront les ateliers actuels de Gais et de Herisau. L’activité principale du centre de service sera l’entretien du matériel roulant de la ligne GAW et les travaux d’entretien plus important et de révision des rames Tango de la ligne Appenzell–Trogen. En outre, le centre de service abritera aussi les services de l’infrastructure. Mise en service prévue pour 2021. L’entretien normal des Tangos se fait aux ateliers de Speicher, récemment adaptés.

Trogen, les gabarits du nouveau bâtiment sont en place. 8 – 6 – 2018

Un projet prévoit également une reconstruction totale du terminus de Trogen (démolition des bâtiments et installations, abaissement du terrain, nouveau bâtiment avec appartements et locaux commerciaux). Le réseau AB se trouve donc actuellement dans une période transitoire, très intéressante aussi pour les photographes!

Photos: Armand WILHELIMI, 1, 3, 6, 7, 8, 9, 13, 14, 15; Christian AMMANN: 2, 4, 10, 11 12, 16,

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS

 

16 Jun

Bahnimpressionen Sizilien (Teil 2)

Der Konkordiatempel mit der Ikarus-Bronzestatue des polnischen Künstlers Igor Mitoraj (1944 – 2014)

Im Extrazug ins Tal der Tempel

von José Banaudo

Im Blog vom 7. Juni erzählte José Banaudo von seiner Reise nach Sizilien und Sardinien vom 21. – 29. Mai 2018 mit dem FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Nachfolgend nun der Bildbericht von seiner Fahrt am 25. Mai 2018 ins Tal der Tempel von Agrigento.

Unsere Reise begann im bereits im früheren Blog vorgestellten Kopfbahnhof von Agrigento. Er wurde 1933 als Zugang zum Zentrum der Oberstadt geschaffen. Am Giebel des wunderschönen Aufnahmegebäudes über der Uhr thront das italienische Staatswappen. Der Stern verkörpert die Einheit der Nation Italien, das Zahnrad steht als Symbol für Arbeit und Fortschritt. Ein Olivenzweig (links unten) als Zeichen des Friedens symbolisiert den Süden Italiens, der Eichenzweig (rechts unten) als Zeichen der Kraft und Stärke, den Norden.

Im Bahnhof stehen «Minuetto»-Triebwagen ALe 501/502 von Alstom neben dem historischen Triebwagenzug, den wir für unseren «Treno dei Templi» reserviert haben.

In einer kurzen Fahrt geht es nach Agrigento Bassa, dem ersten Bahnhof von „Girgenti“ (Agrigento auf sizilianisch), der unterhalb der Stadt, weit vom Zentrum entfernt erbaut worden war. Unser Dieseltriebwagenzug macht nun eine Spitzkehre, um auf der Stichstrecke nach Porto Empedocle hinunterzufahren, die früher als Dreischienengleis auch von den Zügen der 950 mm-Schmalspurbahn aus Caselvetrano via Selinunte, Sciacca, Ribera benützt werden konnte.

Nun macht unser Zug einen dreistündigen Halt zum Tempelbesuch an der Haltestelle Tempio di Vulcano. Der einfache Bretter-Perron wurde auf freiem Feld in der Nähe der Ruinen des Hephaistostempels (römisch Vulcanus-Tempel) gebaut. Das Tal der Tempel unterhalb von Agrigento ist archäologisch und touristisch von grosser Bedeutung. Man findet hier unzählige Überreste der griechischen Kolonialisation von Sizilen zwischen dem 7. und 2. Jahrhundert vor Christus.

Porto Empedocle Centrale. Diese Hafenstadt südlich von Agrigento ist der Geburtsort des bekannten sizilianischen Schriftstellers Andrea Camilleri und wurde Vorlage für die Stadt „Vigata“ seiner erfolgreichsten Romanfigur, Commissario Montalbano. Die Bahnlinie Agrigento – Porto Empedocle, obwohl vor einigen Jahren für einen inzwischen aufgegebenen Güterverkehr elektrifiziert, wird als Touristenstrecke nur noch im Ausflugsverkehr und von Extrazügen wie dem unsrigen benützt.

Die Dieseltriebwagen ALn668 1615 und 1616 gehören zu einer Unterserie von 33 Einheiten, die 1970 von Fiat Ferroviaria gebaut worden sind. Sie sind eine Variante eines zwischen 1954 und 1981 in über 700 Exemplaren gebauten Dieseltriebwagens. Ihre Aussenlackierung, ihre Inneneinrichtung und ihr charakteristisches Motorengeräusch erinnern mich an Hunderte von Fahrten, die ich in solchen Triebwagen einer neueren Version zwischen Breil und Tenda (auf der Tendabahn Ventimiglia/Nice – Breil-sur-Roya – Limone – Cuneo) gemacht habe.

Zurückgekehrt in Agrigento Bassa warten wir für die Kreuzung 10 Minuten lange auf den Zug nach Palermo, der von Agrigento Centrale herunter kommt.

Nach einem herrlichen Bahn- und Kulturausflug sind wir nun wieder in Agrigento Centrale. Bedauerlich ist nur: Der grosse Andrang ins Tal der Tempel könnte täglich problemlos täglich einen Ausflugszug füllen. Doch die Ausflugscar-Lobby scheint sehr mächtig zu sein…

Übersetzung: Chr. Ammann

10 Jun

Trams de Milan

PIAZZA DEL DUOMO. Motrice Breda 1658 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi.

de José Banaudo

Lundi 21 mai je suis allé de Nice à Milan par le train direct Thello, pour retrouver une partie d’un groupe de la FACS que je devais accompagner en Sicile et en Sardaigne. (blog du 7 juin). J’avais pris suffisamment d’avance pour me balader tout l’après-midi sur le réseau de tramways de l’AZIENDA TRASPORTI MILANESI (ATM), dont au moins cinq lignes (1, 5,  10, 19 et 33) sont exploitées par les célèbres motrices à bogies type 1928 inspirées du type Peter Witt à trois portes apparu dès 1914 aux Etats Unis. Ce matériel, maintes fois modernisé et impeccablement entretenu pour assurer un service quotidien intensif, constitue un élément du patrimoine de la ville.

VIA TOMMASO GROSSI, angle PIAZZA CORDUSIO. Motrice OEFT 1990 sur la ligne 1 Greco – Roserio.

VIA MARTITI OSCURI (la rue des Martyrs Obscurs !), motrices Carminati & Toseli 1539, Breda 1626 et Carminati & Toselli 1582 au terminus GRECO de la ligne 1 Roserio – Greco.

PIAZZA MORBEGNO. Motrice Breda 1626 sur la ligne 1 Greco – Roserio.

VIA CORRADO VENINI. Motrice Breda 1661 sur la ligne 1 Roserio – Greco.

GIARDINO RIMEMBRANZE DI LAMBRATE. Motrice Reggiane 1878 sur la ligne 33 Rimembranze di Lambrate – Lagosta.

STAZIONE MILANO LAMBRATE. Motrice Reggiane 1747 sur la ligne 19 Cacciatori delle Alpi – Stazione Lambrate.

VIA ALESSANDRO MILESI. Motrice Carminati & Toselli au terminus d’ORTICA de la ligne 5 Ospedale Maggiore – Ortica.

Egalement intéressantes, ces vingt motrices articulées 4700 construites entre 1956 et 60 par Stanga et Breda avec un équipement électrique TIBB et Sécheron… 

PIAZZA MARIA ADELAIDE DI SAVOIA. Motrice 4729 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi. 

VIALE DEGLI SCIPIONI. Motrice 4720 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi et motrice 1530 sur la ligne 5 Ospedale Maggiore – Ortica.

Et enfin ci-dessous deux images faites en fin de journée sous la pluie, d’une ligne où je me suis promis de retourner : la ligne interurbaine 179 Comasina – Limbiate. Désormais isolée du réseau urbain milanais, on y accède par la ligne M3 du métro. Elle ne fonctionne qu’en début de matinée et en fin d’après-midi et soirée, pour le transport des « pendulaires » de la banlieue nord-ouest. Le service est assuré par des rames blocs dites « treni bloccati » série 500, formées de deux voitures-pilotes munies de pantographes de prise de courant et encadrant une unité motrice, l’ensemble attelé en permanence par barres rigides et câblots de couplage. Ce matériel construit par OEFT et Stanga entre 1950 et 1953 a été transformé sous cette forme réversible en 1961-64.

COMASINA. Remorques-pilotes 549 et 550 d’un « train bloc » de la ligne 179 Comasina – Limbiate.

Photos: José Banaudo, 21 – 5 – 2018

07 Jun

Bahnimpressionen Sizilien

Agrigento-Bassa

Von José Banaudo

Vom 21. – 29. Mai 2018 habe ich eine Reise der FACS (Fédération des amis des chemins de fer secondaires) nach Sizilien und Sardinien begleitet. Nachfolgend nun ein paar erste Eindrücke aus Sizilien, hauptsächlich vom FS-Staatsbahnnetz und Trenitalia.

Am 21. Mai haben wir Milano Centrale mit dem ICN 1983 Milano – Siracusa verlassen. Als einer der letzten europäischen Nachtexpresszüge legt er in etwas weniger als 20 Stunden eine Distanz von über 1500 km zurück, ohne Rom und Napoli zu bedienen, und überquert mit der Fähre die Meerenge von Messina.

In Villa-S. Giovanni wird unser Zug durch eine Diesellok rangiert und in drei Wagengruppen geteilt, um auf das Fährschiff „Messina“, betrieben von Rete Ferroviaria Italiana (RFI), verbracht zu werden. Bald entfernen wir uns von der kalabresischen Küste.

Am Hafeneingang von Messina empfängt seit 1934 die «Madonnina» die Seefahrer. Die Überfahrt dauerte etwas mehr als eine halbe Stunde. Wir sind in Sizilien angekommen!

Im Hafenbahnhof von Messina erfolgt nun das «umgekehrte» Rangiermanöver, um den Zug von der Fähre zu holen und für die Weiterfahrt an der Ostküste Siziliens wieder zusammenzustellen.

Auf dem sizilianischen Teilstück von Messina nach Siracusa wird unser Zug durch die E656 093 gezogen. Weil der Fahrplan für die Fährenüberfahrt sehr grosszügig berechnet ist, haben wir 50 Minuten Verspätung aufgeholt,. Doch dann folgt ein fast endloser Kreuzungshalt im Bahnhof Roccalumera-Mandanici wegen eines verspäteten Regionalzugs. Wir fahren nicht bis Siracusa sondern steigen in Catania aus, nach fast 19 Stunden Reise, Verspätung eingerechnet.

Am Bahnhof Catania Centrale erinnert die ausgestellte Dreikuppler-Tenderlok R 370 012. Diese Dampflokomotive für gemischen Adhäsions- und Zahnradbetrieb auf 950 mm-Spur wurde 1914 durch die Officine Meccaniche di Saronno gebaut. Sie erinnert an das ausgedehnte sizilianische Schmalspurbahnnetz, teils mit Zahnradstrecken, wovon der letzte Rest Ende 1986 mit der Strecke von Castelvetrano nach Ribera verschwunden ist.

Am 24. Mai fahren wir über Messina – Termini Imerese und Caltanissetta nach Agrigento. Beim Warten auf den Anschlusszug in Termini Imerese entdecken wir die neue Farbgebung der Alstom «Jazz» ETR 425 (letzte Weiterentwicklung der «Minuetto»), der italienischen Trikolore nachempfunden.

Immer noch in Termini Imerese: Der Regionalzug Palermo – Messina wird mit zwei «Minuetto»-Triebwagen ALe501 / 502 von Alstom geführt.

Von Termini-Imerese aus fahren wir zuerst nach Caltanissetta-Xirbi und von dort mit einem Pendelzug nach Caltanissetta Centrale. In diesem Bahnhof stehen drei «Minuetto» ALe 501/502 von Alstom. Jener rechts wird uns mit Spitzkehre in Canicatti nach Agrigento bringen.

Der schöne Endbahnhof Agrigento Centrale, eingeweiht 1933, befindet sich nahe des Stadtzentrums an einer aus Agrigento Bassa kommenden Stichstrecke.

Die kunstvolle Decke einer seitlichen Eingangshalle des Bahnhofs Palermo Centrale, ebenfalls ein Kopfbahnhof.

Am späteren Nachmittag des 26. Mai verlassen wir Palermo an Bord der Fähre „Ariadne“ in Richtung Cagliari, Hauptstadt Sardiniens. Die „Ariadne“ wurde von der Tirrenia bei der griechischen Gesellschaft Hellenic Seaways gemietet.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: Chr. Ammann

 

06 Jun

Luganeser Schmalspurbahnen – Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft (Teil 1)

Die SGEG-Reise vom 2. Juni 2018 nach Lugano gab Gelegenheit, wieder einmal die Geschichte der Luganeser Schmalspurbahnen FLP, LT und LCD aufleben zu lassen und mit der FLP nach Ponte Tresa zu fahren. Über FLP und LCD wurde in den letzten Jahren in grösseren EA-Artikeln berichtet (FLP: EA 5/2012, LCD: EA 6/2011 und 1/2017). Dank dem EA-USB-Stick lassen sich aber auch ältere Artikel und viele NiK-Meldungen, etwa aus den 1960er Jahren finden.

Bahnhof Lugano FLP

Die FLP hat als einzige der drei Luganeser Schmalspurbahnen überlebt. Die heutige moderne und leistungsfähige Agglomerationsbahn bewältigt einen eindrücklichen Verkehr und hat mit dem einstigen blau-weissen Ponte Tresa-Bähnchen nur noch die Strecke und ein paar wenige Stationsgebäude gemeinsam. Vielmehr erinnert sie mit ihren orangen Pendelzügen nicht zufällig an die RBS.

In Agno ist noch das alte Bahnhofgebäude erhalten geblieben; in Ponte Tresa (unten) wurde der Endbahnhof 1978 völlig umgebaut.

Im Zusammenhang mit dem Projekt „Rete Tram-Treno del Luganese“ ist aber der Weiterbestand der heutigen Strecke von Bioggio über Cappella-Agnuzzo (am Lago di Muzzano) zum FLP-Bahnhof am Luganeser Bahnhofplatz in Frage gestellt. Vorgesehen ist, die FLP von Bioggio aus in einem Tunnel (mit unterirdischer Haltestelle am SBB-Bahnhof) direkt ins Stadtzentrum von Lugano zu führen, mit späterer Verlängerung nach Cornaredo, sowie einer neuen Zweiglinie Bioggio – Manno. So kann auch die heutige FLP in vielleicht 10 Jahren bereits Geschichte sein, abgelöst vom Tram-Treno..

Bahnhof Lugano FLP – in 10 Jahren schon Geschichte?

Die Geschichte der FLP lässt sich im Museo delle Ferrovie Luganesi SA (FLP) im Erdgeschoss der Casa Zampini, Viccolo Ponte Vecchio 6, im Herzen von Ponte Tresa entdecken, zu Fuss erreichbar in ca. 10 Minuten vom Bahnhof.

Erinnerung an die Initianten der Lugano – Ponte Tresa Bahn

Blick ins Museum, unten Projekt einer Schmalspurbahn nach Novaggio

Das kleine Museum, natürlich ohne Originalfahrzeuge, aber mit unzähligen alten Gegenständen, Bahnutensilien, Fotos, Plänen, Bildern und Dokumenten wurde 2012 beim 100jährigen Jubiläum der Ponte Tresa-Bahn eröffnet. Es wird vom pensionierten Depotchef Franco Corecco betreut, der vor über 30 Jahren mit dem Sammeln begonnen und damit viele einmalige Exponate vor der Mulde und dem Verlust für immer bewahrt hat. Informationen zum Museum und seinen Öffnungszeiten: https://flpsa.ch/de/museum/

Erinnerung an den Museumsbesuch am 02.06.2018, genau 106 Jahre nach der offiziellen Einweihung am 2. Juni 1912. Die Betriebseröffnung war dann am 5. Juni 1912.

Fortsetzung LT und LCD im nächsten Blog

06 Jun

Luganeser Schmalspurbahnen (LT und LCD, Teil 2)

Nun ging unsere SGEG- Reise mit einem ARL-Reisebus auf den Spuren der Lugano – Tesserete Bahn weiter. Das Pflaster auf dem neu gestalteten, ästhetisch sehr gelungenen Bahnhofplatz Lugano ist immer noch rötlich, aber modern, und die Gleisverbindung von der FLP zum ehemaligen, inzwischen auch abgerissenen Bahnhof der Tesseretebahn lässt sich nicht einmal mehr erahnen. In der Via Tesserete (Bild oben) wurden im April 1974 die Schienen herausgerissen. Hier fuhr die LT stadtauswärts gegen den Strassenverkehr, bis sie stadtauswärts auf ein Eigentrassee neben, später hoch über der Strasse mit Brücken wechselte.

Das war der Vira-Tunnel 1974. Inzwischen wird er als Weinkeller genutzt und die Eingänge sind zugemauert.

Fotohalt an der Ganna-Brücke. Der schlechte Zustand dieser Brücke gab dem damaligen Eidgenössischem Amt für Verkehr den Anlass, den Bahnverkehr einstellen zu lassen. Eröffnet 1909, wurde die Lugano – Tesserete Bahn am 27. Mai 1967 stillgelegt.

Die Ganna-Brücke im April 1974

Vor Lugaggia überquerte die LT auf einer Brücke die Strasse.

Die Brücke ist heute für den neuen Veloweg wieder aufgebaut worden. Foto 1974

Haltestelle Lugaggia, oben 1974, unten am 2. Juni 2018

Und nach etwa 15 Minuten Fussweg auf dem alten Trassee erreichen wir den Bahnhof Tesserete.

Hier ist eine Neuüberbauung geplant. Das alte Bahnhofgebäude soll stehen bleiben, die Depotgebäude und ein Teil des grossen freien Geländes werden aber einer Neuüberbauung weichen. Auch hier wird es in 10 Jahren völlig anders aussehen.

Eine Erinnerung an die LT aus dem SVEA-Archiv.

Noch sind wir in Tesserete. Aber in der ARL-Garage Tesserete 2 steht  der einzigartig restaurierte Personenwagen C 11 der Lugano – Cadro – Dino Bahn. (EA 1/2017)

Ein leider verklebtes Stimmungsbild aus dem SVEA-Archiv. Der solo fahrende Triebwagen 1 im Endbahnhof Dino soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die LCD 1963 erstmals eine Million Fahrgäste im Jahr beförderte! (Artikel EA 6/2011)

Der schmucke kleine Bahnhof Dino steht noch heute. Der letzte Zug fuhr am 30. Mai 1970.

Und auch das alte Depot in Lugano La Santa existiert noch. Aber auch hier ist eine Neuüberbauung geplant. Auch hier wird es in 10 Jahren anders aussehen…

Dass die Einstellung der LT und LCD ein Fehler war, erkennen heute nicht nur Bahnromantiker und Nostalgiker. Beide Bahnen könnten heute wie die FLP als moderne Verkehrsträger eine wichtige Rolle spielen, ja ins Tram-Treno-Projekt integriert werden. Allerdings, die alten Wagen wären inzwischen, wie bei vielen andern, aktiven Bahnen, gleichfalls auf dem Schrottplatz gelandet, Anlagen und Gebäude wären modernisiert worden.

Die Tessiner Schmalspurbahnromantik ist vorbei, ob auf der FLP oder auf den beiden verschwundenen Schwesterbahnen. Glücklicherweise sind aber noch bei der ARL, im FLP-Museum und bei Privaten sehr viele Dokumente, Bilder und Bahnutensilien erhalten geblieben.

 

 

05 Jun

AB: Der 3. Tango ist eingetroffen

Am 1. Juni 2018 erfolgte die Ablieferung des 3. Tangos, ABe 8/12 4003, offiziell bestehend aus den separat nummerierten Halbzügen ABe 4/6 4103 und Be 4/6 4003. Bekanntlich bezieht sich die zweite Ziffer bei den Tangos-Halbzügen auf die 1. Klasse: 4103. Auf der DML befindet sich künftig die 1. Klasse Seite Trogen, die 2. Klasse Seite Appenzell.

Die zwei Halbzüge, noch auf dem Rollschemelzug in Gossau SG

Weil inzwischen die Streckensperrungen zwischen Herisau und Appenzell vorbei sind, wurde der 3.Tango mit der Stadler-Lok Eea 936 131 auf Rollschemeln direkt nach Gossau SG gebracht, und der Umweg über Altenrhein mit anschliessendem Strassentransport konnte entfallen. Nach dem Ablad fuhr der ABe 8/12 in eigener Kraft nach Herisau (Seite Herisau ABe 4/6 4103, Seite Gossau SG Be 4/6 4003) und gleichentags noch weiter in die Werkstätte Gais, natürlich mit vorsichtigem Befahren der Weichen auf der “GAW”-Strecke.

Die beiden Hälften 4003/4103  werden miteinander vereinigt.

Und schon ist der 3. von insgesamt 11 ABe 8/12 auf den Gleisen der AB angekommen..

Fotos: A. Wilhelmi

04 Jun

26 mai 2018 – deux locomotives S 3/6 vues le même jour!

Friedrichshafen Stadt, 26 – 5-  2018. Départ à 16 h 40 pour Nördlingen

La prestigieuse locomotive à vapeur S 3/6 3673 ( Pacific 231) de l’ancien Chemin de fer d’Etat bavarois (K.Bay.Sts.B) vit une belle relation avec la Suisse. Acquise fin 1962 par l’ingénieur Serge Lory (1913 – 1980), elle fut transférée en octobre 1966 à Frauenfeld, où elle resta jusqu’au 17 décembre 1993, jour du retour en Bavière chez son nouveau propriétaire (depuis 1997), le Bayerisches Eisenbahnmuseum (BEM) à Nördlingen.

La S 3/6 3673 ( DB 18 478) avec cabine pointue, reconstruite par Serge Lory en 1963, photographiée  le 19 décembre 1992 à Frauenfeld.

En 1996 elle fut remise en service et circula jusqu’à l’échéance des délais de révision en avril 2004 en différentes livrées dans toute l’Allemagne. Après une révision onéreuse, elle fut remise en service en juin 2010, fît même une sortie en Autriche, mais fut à nouveau remisée en mai 2014. Depuis le 23 août 2017, elle se trouve à nouveau en service.

Première présentation à Nördlingen en juin 1994

Garmisch Partenkirchen, 11 février 2001

Comme la S 3/6 3673 fête cette année son 100ème anniversaire, le BEM organisa et organise encore 4 voyages, permettant aux participants de visiter encore les autres S 3/6 : la 18 612 à Neuenmarkt-Wirsberg, la 18 508 au Locorama à Romanshorn, la 18 4564 au «Verkehrszentrum» Deutsches Museum à Munich et les restes de la 18 427 à la «Lokwelt» à Munich.

La visite de la 18 508 le 26 mai 2018 eut lieu avec un train spécial Nördlingen – Donauwörth – Ulm – Tuttlingen – Singen – Friedrichshafen Stadt, avec, à l’autre extrémité du train, la V 100 1365 de BayernBahn (la compagnie d’exploitation des lignes musée autour de Nördlingen). Pour retourner de Friedrichshafen Stadt à Ulm, cheminée en avant, la S 3/6 3673 dût se rendre à Lindau-Reutin, où se trouve encore une plaque tournante.

Friedrichshafen Stadt, 26 mai 2018

En comparaison avec la S 3/6 3673, la S 3/6 18 508 au Locorama se trouve dans un état pitoyable. Il s’agit de la dernière machine de la sous-série k, ancien numéro 3709.

Livrée par Maffei le 12 mai 1924 à la DRG, elle fut présentée du 21 septembre au 25 octobre 1924 en livrée bleue à l’exposition internationale de locomotives à Seddin. En juillet 1962, elle fut mise hors de service, radiée le 20 octobre 1962 et alors garée à Lindau-Reutin. Puis elle fut rachetée par un Suisse, acheminée à Schlieren, garée depuis mars 1981 dans la remise de locomotives à Wettingen pour être acheminée le 18 août 2005 au Locorama de Romanshorn.

Locorama Romanshorn, 26 mai 2018

A noter que la 18 505 existe toujours; elle se trouve au musée DGEG de Neustadt an der Weinstrasse.

Deutsche Zusammenfassung

Zum 100jährigen Geburtstag der ehem. «Lory-Lok» S 3/6 3673 veranstaltete und veranstaltet das Bayerische Eisenbahnmuseum Nördlingen vier Extrazugsfahrten, die Gelegenheit geben, andere noch erhaltene S 3/6-Dampflokomotiven zu besuchen. So fand am 26. Mai 2018 eine Fahrt nach Friedrichshafen Stadt statt, worauf die Teilnehmer mit der Fähre die eigens dafür im Freien aufgestellte S 3/6 18 508 im Locorama Romanshorn besichtigen konnten. Sie war am 12. Mai 1924 bereits an die DRG abgeliefert und an der internationalen Lokomotivausstellung vom 21. September – 25. Oktober 1924 in Seddin in blauem Anstrich vorgestellt worden. Im Juli 1962 wurde die S 3/6 18508 von der DB 1962 ausser Betrieb genommen, ab 20. Oktober 1962 ausrangiert und in Lindau Reutin abgestellt. Gekauft von einem Schweizer Privaten kam auch sie in die Schweiz, zuerst abgestellt im Gaswerk Schlieren und ab 1981 in der Remise Wettingen. Am 18. August 2005 wurde sie ins Locorama Romanshorn überführt.

Die Geschichte der „Lory-Lok“ ist im EA 5/2004 auf S. 274 – 283 beschrieben (sh. auch USB-Stick EA). Die neueren Ausserbetriebsetzungen und Wiederinbetriebnahmen wurden meistens auch im NiK erwähnt, seien hier aber noch zusammengefasst:

Ausserbetriebsetzung wegen Ablauf der Revision: August 2004, Wiederinbetriebnahme Juni 2010, erneute Aussbetriebnahme im Mai 2014, Wiederinbetriebnahme seit 23. August 2017.

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS

Toutes les photos/ alle Fotos: Chr. Ammann

04 Jun

Appenzellerbahnen – Medienfahrt ABe 4/12 1001

Am 31. Mai 2018 luden die AB zu einer Medienfahrt Herisau – Appenzell – Herisau mit dem fabrikneuen „Walzer“ ABe 4/12 1001 ein. Die nachfolgenden Fotos und Schnappschüsse geben einen Eindruck vom künftigen modernen „Gesicht“ der AB auf der „GAW“-Strecke (Gossau – Appenzell -Wasserauen).

Bei Urnäsch

 

Alt und neu in Jakobsbad

Bei Gontenbad

Der neue Zug saust über die Ebene zwischen Gonten und Jakobsbad

So sieht die AB künftig zwischen Gossau und Wasserauen aus.

Und an “solches” erinnern sich nur noch die “älteren Semester”; ist auch schon ein paar Jahrzehnte her…

Fotos: 1, 4 und 5: A. Wilhelmi; 2, 3, 6, 7, 8 (1975) Chr. Ammann

 

 

03 Jun

600 mm-Spur-Bahnmuseum in Wenecja (Polen)

Px 38-805 unterwegs mit Extrazug am 14.  April 2018 nach Gąsawa.

In der Schweiz kam die Feldbahnspur 600 mm eigentlich nur bei Industriebahnen und Baubahnen zur Anwendung 1). Zwar gab es auch bei uns Projekte für Nebenstrecken in Feldbahn- oder Decauville-Spur 2). Aber Bund und Kantone versuchten nach Möglichkeit bei Schmalspurbahnen als „Minimum“ die Meterspur durchzusetzen. Damit blieb die (heute vor der Umspurung auf Meterspur stehende) Waldenburgerbahn 1880 mit 750 mm-Spur ein Einzelfall. Für Tavannes – Tramelan (1884) und Frauenfeld – Wil (1887), wo anfänglich auch die 750 mm-Spur angedacht war, drängten die Behörden klar auf Meterspur.

Spurweitenvergleich (Normalspur/600 mm) im Museum von Wenecja; im Hintergrund das neue Museums- und Übernachtungsgebäude.

In Polen (und natürlich nicht nur dort) gab es aber noch vor wenigen Jahrzehnten nebst Meter-, 750 und 785 mm-Spur auch ausgedehnte 600 mm-spurige „Tertiärbahnnetze“, die seit dem Ende des 19. Jahrhunderts dem öffentlichen Verkehr dienten. Als Beispiel ist im EA 5/2001 unter dem Titel „Wie eine riesige Baumschulbahn“ die frühere Bromberger Kreisbahn/Bydgoska KD in Westpolen beschrieben.

Das Schmalspurbahnmuseum Wenecja am 26. Mai 1988.

Wenecja = Venedig, dank der Seenlandschaft, auch wenn es keine Lagune ist…

Heute sind auch in Polen  von der ganzen früheren Herrlichkeit in Feldbahnspur nur noch Touristenbahnen erhalten geblieben: zwei Waldbahnen im Osten und zwei verhältnismässig kurze Strecken im Westen. Die bekanntere führt südlich von Bydgoszcz durch ein malerisches Seengebiet von Żnin nach Gąsawa (sh. internationales Feldbahntreffen, Blog vom 16. Januar 2018). Diese 12 km lange Strecke ist das letzte erhaltene Stück der 1894 eröffneten Zniner Kreisbahn im damaligen Westpreussen, deren Netz zu besten Zeiten inkl. Anschlussgleise fast 80 km umfasste. Ab 1. Juli 1949 war sie sogar Teil des Staatsbahnnetzes der PKP und unterstand der Direktion Poznań. Bereits Ende 1962 wurde aber der Personenverkehr eingestellt. Weiterhin diente das Netz aber dem Güterverkehr, 1971 noch 80’000 t.

Schmalspurbahnhof Żnin, damals, am 29. Mai 1989 noch mit Güterverkehr

1972 öffnete in Wenecja das Schmalspurbahnmuseum, wo auf einem landschaftlich wunderschön gelegenen Freigelände zwischen dem kleinen Dorf und der Burgruine immer zahlreicher ehemalige Fahrzeuge der 600 mm-spurigen Bahnen ausgestellt wurden, teilweise auch Exponate des Warschauer Eisenbahnmuseums. Ab 1. Mai 1976 begann zwischen Żnin und Gąsawa ein saisonaler touristischer Betrieb mit der Dampflokomotive T49-114, später auch T2-71 und Tx4-564, ab 1983 (mit Unterbrüchen) mit der Px38-805. Die kleine Bahn wurde damit nicht nur zum attraktiven Zubringer zum Eisenbahnmuseum, sondern auch zum prähistorischen Dorf Biskupin und in ein reizvolles Erholungsgebiet.

Die T2 71,  1989 bereits “kalt gestellt” im Museum Wenecja.

Noch herrschte in Żnin mit Ausnahme einer für Rangierzwecke eingesetzten Diesellok Ld1 uneingeschränkter Dampfbetrieb.

Ld1 rangiert in Żnin den Touristenzug am 29. Mai 1989

Erst ab 1977 beschaffte die PKP bei der rumänischen Lokomotivfabrik „23. August“ in Bukarest 80 Diesellokomotiven Lyd2. Die erste Lokomotive dieses Typs Faur L30H kam ab 1980 in Żnin, zum Einsatz. Nach Ankunft von zwei weiteren Lyd2 verschwand zusehends der Dampfbetrieb. In den 1970er und 1980er-Jahren wurden auch sukzessive verschiedene Streckenäste stillgelegt. 1992 folgte Żnin –Obiecanowo. Am 29. Februar 1996 wurde der Güterverkehr aufgehoben.

Lyd2-Dieselllok 1989 in Żnin.

Px 38-805 unterwegs nach Gąsawa in Wenecja am 29. Mai 1989.

… und auf der Rückfahrt, wieder in Wenecja.

Schon 1992 übernahm die Stadt Żnin das Schmalspurbahnmuseum von den Museen des Bezirks Bydgoszcz. Dank dem regionalen Interesse blieb der Touristenbahnbetrieb erhalten. Der Bahnbetrieb obliegt heute der Żnińska Kolej Powiatowa, seit 2014 als Teil der Museen des Gebiets Pałucki. http://muzeumznin.pl/

Im Jahr werden zwischen 75‘000 – 80‘000 Besucher befördert. Nach Stilllegung sämtlicher PKP-Normalspurstrecken um Żnin ist der Besuch der Bahn und des in den letzten Jahren vergrösserten, vorbildlich gepflegten Freilichtmuseums nur per Bus möglich.

Das wohl verrückteste Stück der Sammlung, seit 1972 in Wenecja:  die frühere Weltausstellungsbahnlok “Charles” 1935 aus Brüssel, die nach Konfiszierung durch die Nazis am “Westwall” und nach dem  2. Weltkrieg schliesslich als Zuckerfabriklokomotive in Polen diente.  Eine andere Maschine ist noch in Maldegem (Belgien) erhalten.

Der Extrazug zur Pensionierung des früheren, langjährigen Leiters des Eisenbahnmuseums Wenecja am 14. April 2018 bei der Einfahrt in Wenecja

Endatation Gąsawa, 14.  April 2018.

Px 38-805 beim Umfahren und Wasserfassen in Gąsawa.

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