Heute kehrte der in Frauenfeld grün lackierte Dynamometermesswagen um 13.33 ab Frauenfeld mit der BRM Bm 840 411 nach Winterthur zurück. Auch der Innenenausbau hat grosse Fortschritte gemacht. Mehr Infos im EA 6/21 auf S. 267/268, Bild des noch grauen Wagens auf S. 269.
Die neue Zahnradbahn führt auf einen Viertausender-Berggipfel – aber nicht in den Berner Alpen, sondern in den Rocky Mountains der USA. Die «Mount Manitou and Pikes Peak Cog Railway», die schon seit den 60er Jahren mit Fahrzeugen der Winterthurer SLM fährt, entschloss sich vor drei Jahren, die Bahn zu schliessen, abzubrechen und komplett neu und mit Schweizer Know-How wieder aufzubauen.
Im aktuellen EA 7.2021 berichten wir darüber, wie Schweizer Ingenieure die Bahn neu aufgebaut haben, und wie Stadler Rail neue Fahrzeuge für die Bahn gebaut hat.
Auch eine neue Schneeschleuder wurde für die Bahn gebaut, ebenfalls in der Schweiz. Sie stammt von der Firma Zaugg im Berner Emmental und musste kurz vor Eröffnung der neuen Bahnstrecke Ende Juni noch eingesetzt werden. Hier zeigen wir zwei Videos dieses Einsatzes, einmal mit der Wirkung der beiden Schneefräsen, einmal aus der Sicht des Lokführers. Beide Videos wurden uns von Stadler Rail zur Verfügung gestellt.
Weitere Informationen über die neue Bahn am Pikes Peak bei Colorado Springs (USA) in Ausgabe 7.2021 des Eisbenbahn Amateurs, bestellbar über unseren EA-Shop.
Ruedi Wanner, SEAK
Bild aus der Betriebszeit. Bild: Archiv Standseilbahnen.chSeit 35 Jahren im Dornröschenschlaf ist diese Standseilbahn in Lugano. Sie führt(e) von der Via Maraini hinunter zur Piazza Luini, wo die berühmte Kirche Santa Maria degli Angioli (geweiht 1515) auch gleich den Namen gab. Die technische Ausrüstung ist bemerkenswert, denn es gab nur ein einziges Fahrzeug (selten, wie Piotta) und dafür ein senkrecht laufendes Gegengewicht in der Bergstation, letzteres für eine öffentliche Standseilbahn einmalig in der Schweiz. (Bild 6)
ETHBIB.Bildarchiv/r/526216
ETHBIB.Bildarchiv/r/ 526215 Stichwort Angioli
Im Zeitalter des aufkommenden Tourismus entstanden in Lugano um 1900 zahlreiche und luxuriöse Hotelbauten, deren Namen schon internationales Flair verströmen: Splendide Roya, Palace, Majestic, Bristol etc. Gerade für die Gäste der beiden letzten Hotels diente diese Standseilbahn zur Stadt und zum See hinunter. Das Hotel Bristol hatte mit einem Steg einen direkten Zugang zur Bergstation. Es wurde ab 1903 bis 1981 betrieben und 1995 zu Eigentumswohnungen umgebaut.
In der gleichen Epoche wurde auch das Bahnnetz in und um Lugano erweitert. Per Bahn war Lugano 1874 von Süden her und ab 1882 auch über den Gotthard erreichbar. Schon seit 1886 wurde der Zugang vom Zentrum zum höher gelegenen Bahnhof durch die Standseilbahn «Sassellina» erleichtert. Von 1896 bis 1959 gab es eine städtische Trambahn zum Bahnhof, in die Aussenquartiere und zu den Talstationen weiterer Standseilbahnen, welche ebenfalls in der damaligen Blütezeit des Tourismus entstanden: 1890 San Salvatore, 1908-1912 Monte Brè (in 2 Sektionen). Im Schmalspurnetz finden wir die Linien nach Tesserete (1909-1967), nach Cadro-Dino (1911-1970) und Ponte Tresa (1912, als einzige noch bestehend).
Zurück zur Standseilbahn. Sie ist 136 m lang (nach Schienennetz Schweiz, H. G. Wägli, unterschiedliche Angaben) und überwindet 53 m Höhendifferenz. Diese spürt man, wenn man die daneben liegende Treppe mit 130 m Länge benützt. Die Spurweite beträgt 1000 mm. Von der Eröffnung am 24. Juli 1913 bis zur Einstellung des Betriebes am 5. Oktober 1986 fuhr hier der einzige zweiachsige Wagen mit 4 Abteilen, 12 Sitz- und 14 Stehplätzen, zuletzt im blauen Anstrich.
Blick gegen oben. Bild R. Wanner
Heute ist das einzige Fahrzeug in einer Busgarage eingelagert. Bild: Archiv Standseilbahnen.chEin Elektromotor in der Bergstation besorgte den Antrieb der beiden Zugseile, je 22 mm dick. Die Geschwindigkeit von 1,5 m/s ergab eine Fahrzeit von knapp 2 Minuten.
Rarität: Blick in den senkrechten Schacht mit dem Gegengewicht. Bild: Archiv Standseilbahnen.chDie Bahn beginnt oben an der Via Clemente Maraini, etwa 600 m südlich des SBB-Bahnhofs, führt gleich am Anfang über eine 15 m lange stählerne Brücke (Hersteller: Poretti + Ambrosetti, Lugano) über die Via Giuseppe Motta und endet unten auf der Piazza Luini, und damit in Nachbarschaft zu See, Kirche, Einkaufsstrasse und Kulturzentrum. Die ganze Strecke ist auf einer Mauer aus Steinquadern aufgebaut. Die dreistöckige Bergstation ist dem Stil der damaligen Tessiner Villenbauten nachempfunden, das untere Ende ist «open air». Zu Betriebszeiten machte ein Schild auf die Verbindung zu den Bahnhöfen von SBB, LT und FLP aufmerksam.
Die Bergstation 2014. Bild R. WannerDie Fahrpreise entsprachen der kurzen, aber schnurgeraden Streckenlänge. Im Gründungsjahr waren dies 10 Rappen, für Frühkurse bis 8 Uhr jedoch die Hälfte. 40 Jahre später wurde die Bergfahrt mit 20, die Talfahrt mit 15 Rappen berechnet. Ein Retourbillett zu 35 Rappen brachte keinen Preisvorteil.
Seit 1973 ist die Stadt Lugano Eigentümerin der Anlage und liess sie durch die Städtischen Verkehrsbetriebe (damals ATL) betreiben. Mit der Aufgabe des Hotel Bristol 1981 fielen die Frequenzen spürbar ab und erreichten im letzten Betriebsjahr 1986 nicht einmal mehr einen Viertel des Rekordjahres 1980 (damals 90’000 Reisende). Nach der Betriebseinstellung am 5. Oktober 1986 blieb der Wagen noch bis 2012 auf der Bergstation sichtbar. Die Konzession verfiel jedoch schon 1988.
Die Bahnanlage ist im Inventar der geschützten Kulturgüter aufgeführt, ein Abbruch ist deshalb unwahrscheinlich. Der Wagen ist (erneuerungsbedürftig) in einer Busgarage abgestellt. Es braucht aber künftig politische Entscheidungen, ob die Bahn als Denkmal erhalten bleibt oder gar wieder betrieben wird. Dazu wären aber unter den heutigen Vorschriften wohl grössere Investitionen notwendig.
Besonders im oberen Teil nimmt die Vegetation überhand (2021). Bild R. WannerHerzlichen Dank an www.standseilbahnen.ch
von Ruedi Wanner, SEAK
Mit nur 206 m Betriebslänge gehört sie nicht gerade zu den Spitzenreitern der Schweizer Standseilbahnen. Dafür hält sie mit über 2 Millionen Fahrgästen den landesweiten Rekord bezüglich Passagierfrequenzen: Die Standseilbahn «Sassellina» verbindet in Lugano den höher gelegenen Bahnhof SBB mit dem Stadtzentrum (Quartier Sassello).
Die Bahn fuhr nach der Eröffnung 1886 mit Wasserballast und wurde 1955 auf elektrischen Antrieb umgebaut. Ein weiterer Umbau, eher ein vollständiger Neubau, erfolgte zwischen Sommer 2014 und der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 10. Dezember 2016. (EA 4/17 S. 161.) Erstmals wurde 1886 die Abt’sche Ausweiche (ohne bewegliche Teile) eingebaut; die zwar um 7 Jahre ältere Giessbachbahn erhielt diese Einrichtung erst 1891 (Angaben aus www.standseilbahnen.ch )
In der Anfangszeit fuhr die Bahn ausserhalb der SBB-Anschlüsse erst, wenn 4 Passagiere fahrbereit waren (oder dafür bezahlt wurde). Der Fahrpreis betrug 20 Rappen für die Bergfahrt, in der damals vorhandenen 1. Klasse das Doppelte. Für Talfahrt wurde dagegen nur die Hälfte berechnet. Diese Angaben sind in der Geschichte der heute betriebsführenden TPL Lugano nachzulesen.
Am unteren Ende der Kreuzungsstelle befindet sich neben der Kathedrale San Lorenzo eine Haltestelle (auf Verlangen). Mit dem Umbau von 2014/16 wurde jedoch das Perron auf der Westseite nicht mehr erneuert, sodass heute nur noch Wagen 2 mit dem unteren Abteil an der Ostseite anhalten kann.
Fotos: 1, 2, 5, 6: Christian Ammann, 2. Juni 2021; Fotos 3 und 4 Ruedi Wanner am 31. Juli 2014, kurz vor der damals durch Um-/Neubau bedingten Betriebseinstellung.
von Quintus Vosman
Das Niederländische Transportmuseum NTMhttp://www.sntm.nl inspizierte am Mittwoch, 19. Mai den historischen, ehemaligen NS DE IV TEE-Zug auf dem Abstellbahnhof Dijksgracht in Amsterdam. Das Nederlands Transport Museum ist seit Dezember 2020 Eigentümer dieses legendären Zugs, der schliesslich an den neuen Standort des Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep kommen wird. Er ist schon viele Jahre nicht mehr gefahren und muss jetzt verlegt werden, da der niederländische Eisenbahnnetzbetreiber Prorail vor Ort ein neues Bauprojekt beginnen wird.
Der erhaltene Zug besteht aus zwei Steuerwagen und drei Mittelwagen. Triebköpfe gibt es seit lange nicht mehr: sie wurden in Kanada verschrottet, wo nach Ausmusterung diese TEE- Triebwagen der SBB und NS ein zweites Leben bekamen. Aufgrund des langen Stillstands im Freien ist der technischen Zustand des TEE-Zuges beeinträchtigt. Daher müssen Arbeiten durchgeführt werden, damit er wieder «rollfähig» gemacht werden kann. Das NTM erhält Unterstützung von Prorail, dem technischen Dienstleister Mooijspoor www.Mooijspoor.nl und dem internationalen eisenbahnrechtlichen Dienstleister Q-Rail www.Q-Rail.eu .
2017 haben Mooijspoor und Q-Rail.eu gemeinsam für die niederländische Stichting Hondekop (Stiftung Hundekopf, www.stichtinghondekop.nl die in Belgien aufbewahrten Benelux- Hundekopftriebwagen erworben und ihre Überführung von Leuven (B) nach Roosendaal (NL) organisiert, eine komplizierte Aufgabe, die mit Erfolg ausgeführt worden ist. Beide Unternehmen freuen sich, mit ihrem Einsatz auch zur Erhaltung des eleganten TEE- Zuges beitragen zu können.
Das Projekt zum Transport und Restaurierung des TEE- Triebwagens braucht Geld. Deswegen hat das Niederländischen Transport Museum eine Spendensammlung angefangen: https://www.gofundme.com/f/aankoop-teetrein-fase-1
Fotos und Text : Quintus Vosman
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Zwischen Weihnachten und Neujahr ruhten die Bauarbeiten. Das Gleis 84 wurde gelegentlich zum Abstellen von Zügen benützt, wie hier am 08.01.2021 vom FV-Dosto RABDe 502 008.
Am 11. Januar 2021 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen.
Im Bereich der zukünftigen Haltestelle „Güterbahnhof“ ist der Untergrund sehr instabil. Um die Stabilität zu erhöhen wurden ca 40 Betonpfähle in den Boden gerammt (Pfahlfundation), bis sie auf Widerstand stiessen. Daher haben die überstehenden Betonpfähle unterschiedliche Längen. Später werden diese Betonpfähle auf das gewünschte Niveau gekürzt. Links im Hintergrund: Eine im Gleis 84 abgestellte S-Bahn-Doppelkomposition fährt soeben aus. (21.01.2021)
Hinter dem Bagger befindet sich noch das Rammgerät „Banut 650“ vom Strassen- und Tiefbauunternehmen KIBAG.
Am 22.01.2021 wird das Rammgerät durch die Transportfirma Emil Egger AG mit einem Tieflader abgeholt und nach Zürich zum nächsten Einsatz überführt.
Die zukünftige Personenunterführung (PU) für die Mannschaft des LRZ ist bereits fertig betoniert. Sobald auch noch die beiden Treppen, welche zur PU hinab führen, fertig erstellt sind, können die einzelnen Spundwandelemente, welche der Baugrubensicherung dienen, wieder herausgezogen werden. Über dem unterirdischen Durchgang wird anschliessend das zukünftige Trasse (Gleis 1 & 2) für die Appenzeller Bahnen erstellt. Im Bild der IC1 714 am 03.02.2021 auf der Fahrt nach Genève-Aéroport.
Im Vordergrund die aktuellen SBB-Betriebsgleise. Hinter den beiden Masten verläuft das neu verlegte, bereits in Betrieb stehende Gleis 84 mit dem dazugehörenden Ausfahrsignal E84. Bei den Betonpfählen wird die Rampe für den LRZ und die neue AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ entstehen.
Ablad von Material für den Fahrleitungsbau in einem kurzen Teilstück vom zukünftigen Gleis 85.
Anlieferung von Beton für die Treppe zur LRZ-Personenunterführung (PU).
Links Gleis 84, rechts davon das vorgeschotterte Trasse vom Abstellgleis 85 und eine provisorische LKW-Zufahrt zum zukünftigen Trasse der Appenzeller Bahnen. Ganz rechts sind die Betonierungsarbeiten für die Treppe zur LRZ-PU im Gange.
Die neuen Bahntrassen nehmen Gestalt an: Gleis 84 mit dem provisorischen Prellbock, das vorgeschotterte Trasse von Gleis 85 und rechts daneben der bereits mit der Feinplanie versehene Unterbau für die beiden AB-Gleise 41 & 42 (hier im Bereich des Doppelspurabschnittes). Die AB-Gleise liegen 60cm höher als die übrigen SBB-Gleise links davon. Stand der Bauarbeiten: 25.02.2021.
Provisorischer Prellbock am Ende von Gleis 84. Dieses Gleis wird später links ins Gleis 70 (Verbindungsgleis SG PB-GB) eingebunden (neue W48). Das Gleis 84 wird somit von einem Abstell- zu einem Durchgangsgleis. Diese Einbindung bedingt eine Verschiebung der Weichenverbindung W47/W46 in Richtung Osten. In der Verlängerung von Gleis 84 befindet sich der bisherige Hauptschaltposten. Er wird ca Mitte Juni 2021 abgebrochen. Ein neuer Hauptschaltposten entsteht 1km westlich von dieser Stelle (siehe Blog Teil 1).
Links im Vordergrund entsteht das Bankett für das etwas höher liegende Bahntrasse der Appenzeller Bahnen, eingebunden ein Betonsockel für einen Fahrleitungsmasten der AB. Rechts davon die Vorschotterung für das Gleis 85. EC 99 Zürich HB – München Hbf kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.
In der Nacht 1./2. März 2021 wurde das zukünftige Abstellgleis 85 verlegt.
Unmittelbar nach der Gleisverlegung findet die Einschotterung statt. Am östlichen Ende von Gleis 85 ist die maschinelle Einschotterung nicht möglich. Beim westlichen Installationsplatz wird mit LKW Schotter angeliefert. Dieser wird mit einem Zweiwegebagger in einen Xas Schotterwagen verladen. Der Tm 234 070 stösst diesen ans östliche Ende vom Gleis 85, wo der Schotter wiederum mit dem Bagger an den entsprechenden Stellen verteilt werden kann.
Auf einem Vlies hat bereits die Vorschotterung für das Gleis 42 begonnen. Die beiden Bauvisiere stehen in keinem Zusammenhang mit diesem Streckenneubau. Sie betreffen ein privates Baugesuch.
Ein erster Teil des Kabelkanals entlang von Gleis 42 für die Appenzeller Bahnen ist bereits fertig erstellt.
Die beiden neuen Gleise 85 (links) und 84. Das Zwergsignal neben dem Haltsignal für das Gleis 85 ist bereits in Betrieb, dagegen fehlt noch das Ausfahrsignal E85. Die Weiche 67 links vom Signal E84 verbindet die beiden Gleise 84 & 85. Aus dem Gleis 84 kann bereits wieder signalmässig Richtung Westen ausgefahren werden.
Das Verlegen des Kabelkanals geht weiter.
In der linken Bildhälfte erkennt man gut die beiden neuen Gleise 85 links & 84. Am unteren Bildrand knapp sichtbar die Linkskurve der Appenzeller Bahnen. Rechts ein Flirt 3 der SOB als S4 11439 Richtung Sargans, kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.
Auf diese weisse Matte wird Bruchschotter verteilt. In diesem Bereich kommt die zukünftige Weiche 1 zu liegen. Sie verbindet das Gleis 245 (bisher) unter der St. Leonhardsbrücke und das Gleis 51(neu) von St. Gallen AB her mit den beiden Gleisen 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) Richtung Haltestelle «Güterbahnhof». Die Gleisgeometrie von Gleis 245 muss leicht korrigiert, dh begradigt werden. Ganz rechts das bisherige Gleis 245 mit dem Einfahrsignal F249.
Eine weitere Ladung Bruchschotter wird angeliefert, während im Hintergrund ein «Traverso» als VAE IR 2016 Richtung Luzern ausfährt, ausnahmsweise über Gleis 62-82 statt 63-83.
Ein Flirt 3 der SOB unterwegs als S4 11138 nach Uznach. Im Vordergrund wird weiter an der Fertigstellung der beiden Gleise 84 & 85 gearbeitet.
Die einzelnen Spundwandelemente, welche der Sicherung der Baugrube für die Erstellung der Personenunterführung mit den beiden angrenzenden Treppen für den hindernisfreien Zugang zum LRZ dienten, werden herausgezogen.
Links vom Betonsockel im Vordergrund kommt das Gleis 503 mit einer Nutzlänge von 100m für den LRZ zu liegen, rechts davon entsteht die Rampe als direkter Zugang zu den Fahrzeugen vom Lösch- und Rettungszug.
Am linken Bildrand die Treppe aus der Personenunterführung (PU) welche direkt auf die Rampe führt. Rechtwinklig davon verläuft die unterirdische Personenunterführung (PU) und anschliessend wiederum rechtwinklig die Treppe zur Rampe, wo sich die Diensträume der LRZ-Mannschaft (Intervention) befinden. Zwischen diesen beiden Treppenaufgängen verlaufen später die Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen.
Osttreppe, welche direkt in die PU führt. Rechts davon wurden Winkelplatten aus Beton für die Erneuerung der bisherigen Stützmauer der Rampe entlang gesetzt.
Die gleiche Treppe in entgegengesetzter Blickrichtung. Nach der Terrainaufschüttung erkennt man gut die zukünftige Gleisführung der Appenzeller Bahnen. Der aktuelle Stand der Bauarbeiten erlaubt schon einmal einen ersten Blick in die Personenunterführung hinunter. Die Schalungsbretter dienen dem Schutz der Treppenstufen während der Bauzeit.
Im Vordergrund die Westtreppe, welche direkt zur LRZ-Rampe führt. Dahinter fährt der «Traverso 203/103» als VAE IR 2014 nach Luzern.
Südlich der Gleise wird an der Rampe für den LRZ gearbeitet. Im Moment wird gerade eine weitere Betonwand zwischen zwei bereits erstellten Teilstücken betoniert.
Die LRZ-Rampe von Süden her gesehen. Rechts davon entsteht später die zweigleisige AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.
Zwischen der sich im Aufbau befindenden Rampe links und den Prellböcken rechts entsteht ein gleisfreier Platz, welcher als Zufahrts-, bzw Wendeplatz für LRZ-Strassenfahrzeuge (Feuerwehr) dienen wird. Für die Überquerung der beiden Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen wird von der Güterbahnhofstrasse her ein Bahnübergang mit STRAIL-Platten aus Vollgummi erstellt. Im Hintergrund fährt eine S21 Richtung Appenzell.
Die beiden Abstellgleise 708 (rechts) und 707 erhielten zT einen neuen Unterbau und wurden gleichzeitig etwas Richtung Osten verlängert. Die ehemalige Weiche 71 im Gleis 708, welche schon längere Zeit nicht mehr benützbar war, wurde endgültig entfernt. Mit der Verlängerung dieser beiden Gleise mussten auch die Fahrleitungen entsprechend angepasst werden. Mit einem Kranfahrzeug und einer hydraulischen Hebebühne wird ein neues Fahrleitungsjoch zwischen zwei Masten eingesetzt.
Im Vordergrund die beiden verlängerten Abstellgleise 708 & 707, daneben die beiden etwas kürzeren Abstellgleise 706 & 705 mit dem LRZ „St.Gallen“ (ehemals „Winterthur“) bestehend aus (von hinten nach vorne):
XTmas 99 85 9177 005-7 (Gerätefahrzeug)
Xans 99 85 9375 005-7 (Tanklöschwagen)
XTmas 99 85 9174 005-0 (Rettungsfahrzeug)
Dahinter, etwas erhöht, die katholische Pfarrkirche St. Otmar (erbaut 1905-1908).
Damit schliesst hier der Blog über die Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (AB) Teil 2.
Teil 3 enthält wichtige Bauphasen (Juni/Juli 2021), welche die Appenzeller Bahnen direkt betreffen, so ua das Verlegen der Gleise 41 & 42, bzw 1 & 2 im Haltestellenbereich, Bau der Weiche 1 (östlich) und teilweise der Weiche 2 (westlich). In diese Phase fällt auch der Abbruch des bisherigen SBB-Hauptschaltpostens, inkl der Stützmauer. Der neue Fahrleitungs-Hauptschaltposten befindet sich neu 1km westlich vom bisherigen Standort (siehe Blog, Teil 1).
Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi
Seit dem 5. April fahren wieder Züge zwischen Flamatt und Laupen. Die Strecke der Sensetalbahn ist somit nach zwei Jahren Totalsperre wieder durchgehend befahrbar.
Die STB ist nach dem Umbau jedoch um 300 Meter kürzer geworden. Am Dorfrand entstand ein komplett neuer Bahnhof. Durch diese Massnahme konnte der Dorfkern entlastet und ein Niveauübergang aufgehoben werden. Der neue Bahnhof verfügt nur noch über eine Haltekante. Ergänzt mit einer ausgezogenen Abstellanlage Seite Neuenegg.
Auch der Bahnhof Neuenegg wurde umfänglich saniert. Dazu gehörte die Verlängerung der Perrons auf 230 m und der Bau einer Personenunterführung.
Die Station Flamatt Dorf erhielt ein längeres Perron. Dieses wurde um 70 Meter in Richtung Sensebrücke verlängert und erhöht.
Am 16.04.2021 machte sich der Autor ein Bild der aktuellen Lage:
Der alte Bahnhof Laupen. Wie lange dieser wohl noch in diesem Zustand verbleiben mag?
Das alte Logo der STB ziert noch immer das Bahnhofsgebäude von Laupen
Die Gleise und Fahrleitungsmasten sind weg. Ein neuer “Niveauübergang” wird erstellt
Blick in Richtung Neuenegg
Einmal um die Ecke und schon erkennt man den Prellbock der neuen Station Laupen
Ein Blick zurück – die letzten Schienenüberreste zwischen der neuen und der alten Station Laupen
Die neue Station bzw. das neue Terminal Laupen
Das aktuelle Logo der STB
Doch nicht nur die Infrastruktur ist erneuert. Auch der ehemalige und einzige jemals von der STB für die STB beschaffte Triebwagen CFe 2/4 Nr. 101 erscheint in einem aufgefrischten Kleid. Riccardo Keller und seine Kollegen versetzten den Triebwagen weitgehend in den Ursprungszustand zurück und möchten diesen in Zukunft auch für öffentliche Fahrten einsetzen. Wer weiss? Vielleicht schafft das Fahrzeug ja eines Tages einen Abstecher in seine ursprüngliche Heimat. Weitere Informationen zum Fahrzeug und Projekt: https://www.triebwagen101.com
Interessante Bilder aus früheren Jahren der STB finden sich unter folgendem Link: http://www.polier.ch/Fotoarchiv/S/SutterP/00-CH-Normalspur/000S/STB.htm
(Quelle: www.sbb.ch, Archiv Florian L. Huber)
(Bilder: Florian L. Huber – alle Aufnahmen vom 16.04.2021)
Nicht nur beim Ableben gekrönter Häupter, sogar bei der Verschrottung von Rangierlokomotiven wird gern ein Blick ins Fotoarchiv getan, um sich an bessere Zeiten zu erinnern.
Deshalb zeigen wir hier nicht nur die vier Ee 6/6II 16814, 16816, 16817 und 16820 vor der Verschrottung in Kaiseraugst, sondern auch eine Erinnerung an die Probefahrten der Ee 6/6II 16811 in Glattbrugg im September 1979, geleitet von Ing. Lörtscher.
NiK EA 8 und 10/79 geben kurz Auskunft über die Ablieferung der neuen Umrichter-Rangierlokomotiven Ee 6/6II 16811–20 und dass die ersten beiden Lokomotiven nun für erste Probefahrten zur Verfügung stehen würden. In Betrieb kamen die Ee 6/6II dann im Dezember 1980 (EA 1,2/81).
Die am 20. September 1979 fotografierten Probefahrten in Glattbrugg zeigen die Ee 6/6II 16811 mit einem Messwagen und der Ae 3/6 10602.
Fotos in Kaiseraugst: Michael Grädel
Fotos in Glattbrugg: Christian Ammann
Und ein Nachtrag!
Es ist über 20 Jahre her. Anhand damaliger Fotos und beim Absuchen der damaligen EA kommen Erinnerungen auf an eine Zeit des Neuaufbruchs in der Dampftraktion, des Bahnindustriestandorts Winterthur, an die Idee eines Museums-Lokdepots Winterthur, Stichworte wie LoWin, Sulzer Winpro, Leichtölfeuerung 52-8055 (EA 1/99, Rollout am 21.11.1998) und natürlich 141 R 1207.
Die folgenden Fotos entstanden am 17. April 1999 in Winterthur.
Im EA 6/99 ist dazu auf Seite 363 zu lesen: LoWin: Die erste Etappe des Museums-Lokdepots Winterthur ist am Freitag/Samstag, 16./17. April 1999, offiziell eröffnet worden.
Kurz vor und nach der Jahrtausendwende fanden dann Probefahrten mit der kohlegefeuerten 141 R 1207 ab Winterthur auf der Thurtalstrecke statt.
Und am 28. Januar 2000 fand eine weitere Probefahrt statt. Überliefert bleibt, dass das (SBB-)Lokpersonal von den Eigenschaften der 141R 1207 voll begeistert war.
Die 141 R 73 und 1332 aus Conflans-Jarny kamen erst 2000 nach Winterthur.
Im EA 2/99 findet sich im übrigen eine interessante Tabelle über den damaligen Verbleib der noch vorhandenen 141R.
Versuchen wir zu aktualisieren, so sieht es gegenwärtig so aus:
141 R 73, 1207, 1332 Winterthur, wobei von der 1332 nur noch das Fahrwerk und das Führerhaus existieren.
141 R 420 Clermont-Ferrand
141 R 568 Vallorbe
141 R 840 Les Aubrais (Orléans)
141 R 1108 Ecomusée Breil-sur-Roya
141 R 1126 Saint-Jory (triage de Toulouse)
141 R 1187 Cité du Train Mulhouse
141 R 1244 Verein Mikado 1244, Brugg
141 R 1199 Le Mans, SNCF
141 R 1298 Nîmes
Korrekturen und Ergänzungen zu dieser Geschichte, die immer weiter geht, werden gerne entgegengenommen.
Alle Fotos: C. Ammann
Vor rund 30 Jahren war Märstetten eine typische Landstation der Thurtalstrecke Winterthur–Weinfelden–Romanshorn. Mit einem stattlichen Aufnahmegebäude (gleicher Typus wie Sulgen), einem freistehenden Güterschuppen und vier Stationsgleisen war die Anlage vergleichsweise grosszügig. Im gläsernen Vorbau stand ein mechanisches Jüdel-Stellwerk von 1907; von dort aus wurde auch die Barrieren des grossen Strassenübergangs bedient.
Am 21. Oktober 1992 verkehrte ein nicht alltäglicher Extrazug: Zur Überfuhr des britischen «Networker»-Zugs 465208 von der ORE-Klimakammer in Wien nach Dunkerque wurde Zug 79886 Buchs–Romanshorn–Kloten–Hard–RBL–Brugg–Bözberg–Basel angeordnet. Ein Überholungshalt am späteren Nachmittag in Märstetten ermöglichte es, den Zug fast wie auf dem Servierteller in Ruhe zu fotografieren.
Die nachfolgenden Bilder zeigen verschiedene Details des Zugs aber auch die damalige Stationsanlage.
Rund zwei Jahre später wurde Märstetten für Bahnfotografen für längere Zeit attraktiv, Stichwort Slalomfahren der Züge Seite Weinfelden. Der EA 9/94 hielt es in NiK folgendermassen fest: In Märstetten werden gegenwärtig zwei Unterführungen gebaut, um einen Niveauübergang aufzuheben und den Strassenverkehr zu entflechten. Westlich der Station werden Hilfsbrücken für v max 80 km/h eingesetzt, östlich der Station wurde die Doppelspur Ende Juli für etwa zwei Jahre über etwa 300 m verlegt (v max 50 km/h); gegenwärtig behindert Grundwasser einen zügigen Bau.
Im EA 8/95 folgt dann die Meldung: Der Stand der Bauarbeiten an der Unterführung östlich von Märstetten erlaubte, die Gleise wieder in die angestammte Lage zurückzuversetzen.
Am 29. April 2001 endete die Bedienung von Märstetten durch örtliches Personal.