03 Mai

Facebook-Auftritt des EA ist aufgeschaltet

An der Delegiertenversammlung der Mitgliederclubs des SVEA am 28. April in Horgen stellte Axel Ungurian den neuen Auftritt des EA auf Facebook vor. Noch während der Versammlung wurde der Account freigeschaltet und kann nun auf Facebook gefunden werden. Der Facebook-Auftritt soll das Netzwerk der Clubs, des SVEA und des EA stärken; einzelne Clubs, die ebenfalls auf Facebook präsent sind, beteiligen sich bereits daran und können sich so einem noch breiteren Publikum zeigen. Diejenigen Clubs, die noch nicht dabei sind, sind herzlich eingeladen, sich mit uns in Verbindung zu setzen.

Der Eisenbahn Amateur ist auf Facebook ganz einfach zu finden: rechts unten auf dieser Seite ist neu das Facebook-Logo zu finden, das sofort zu unserer Seite auf Facebook führt.

Ausserdem gibt es neu an der gleichen Stelle einen Knopf, um unseren Blog als RSS-Feed zu abonnieren, so dass man immer informiert ist, wenn ein neuer Beitrag erscheint.

Axel Ungurian ist live dabei, den Facebook-Account des EA öffentlich zu schalten (Bild © Daniel P. Wiedmer)

30 Apr

Eisenbahn in Berchtesgaden

Das Bahnhofsareal von Berchtesgaden mit dem touristischen Panorama des Hausberges, dem “Watzmann”. In der Mitte ist das wuchtige Bahnhofsgebäude zu sehen, nach links hinten führte einst die Königsseebahn, und vorne liegen die Stumpengeleise – heute nur noch zum Rangieren und Umsetzen der Loks genutzt – die einst weiterführten in Richtung des Fotografen, der oberhalb des noch existierenden Tunnelportals der geplanten Verbindung nach Salzburg steht.

Die bayrische Gemeinde Berchtesgaden wurde früh als Tourismusziel bekannt dank dem malerischen Königssee, über dem der Berg “Watzmann” tront. Bereits 1886 erreichte die Bahn von München über Bad Reichenhall her Berchtesgaden. Ab 1907 wurde Berchtesgaden mit einer Lokalbahn mit Salzburg verbunden, und 1909 ging die Königsseebahn in Betrieb.
In den 30er Jahren wurde Berchtesgaden ins Licht der Weltöffentlichkeit gerückt, weil Adolf Hitler auf dem Berghof einzog und viele Nazi-Bonzen ihre Feriendomizile rundum bezogen. Dafür war der Bahnhof von Berchtesgaden zu wenig repräsentativ, und 1938 wurde ein neuer, deutlich grösserer Bahnhofsbau errichtet, dessen Architektur mit einer Mischung aus Neoklassizismus und brutalem Heimatstil bis heute seine geistigen Väter verrät.
Gleichzeitig wurde die Bahn nach Salzburg stillgelegt, da man statt der Lokalbahn eine neue Vollbahnverbindung nach Salzburg bauen wollte. Ein Tunnel unter Berchtesgaden wurde noch begonnen und 1940 fertiggestellt, der Rest der Strecke aber wurde im Krieg nicht mehr in Angriff genommen. Der Tunnel diente offenbar im 2. Weltkrieg als Schutzbunker für Görings Reisezug …
Der eisenbahntechnische Höhepunkt in Berchtesgaden war erreicht; nach dem 2. Weltkrieg begann der Niedergang. Über die Jahre wurde das Bahnhofsareal verkleinert, 1966 die Königsseebahn eingestellt, die Verbindung nach Salzburg fallengelassen und die Geleise zum und im Tunnel dazu entfernt.
Heute wird die Linie nach Freilassing/München von der Berchtesgadener Land Bahn als S-Bahn bedient, es verkehren aber auch Schnellzüge der DB. Im Zeichen der Aufwertung des öffentlichen Verkehrs wird über eine Verlängerung der Bahnlinie durch den Tunnel bis zu den touristischen Zentren von Berchtesgaden nachgedacht. Ausserdem ist eine Königsseebahn in Planung, die vom Königssee bis nach Salzburg führen soll.

Blick aufs Tunnelportal der nie realisierten Verbindung nach Salzburg. Der Tunnel dient heute der Gemeinde als Lagerplatzes des Werkhofes. An der seitlichen Stützmauer die Jahrzahl der Fertigstellung – die Zahlen scheinen etwas unmotiviert verteilt. Aber 1940 befand sich dazwischen noch der “Reichs-Pleitegeier”, der nach dem Krieg aus naheliegenden Gründen weggemeisselt wurde.

Bis etwa 2015 konnte über ein düsteres Treppenhaus (Ausgang hinten in Bildmitte) im Bahnhof eine Passerelle über die Gleise erreicht werden, die Fussgänger direkt ins Stadtzentrum von Berchtesgaden brachte, das erhöht auf einem Hügel liegt. Bereits damals sah diese Eisenkonstruktion mit Bohlenbrettern ziemlich marode aus, und offensichtlich wird sie nicht mehr unterhalten – typisch DB. Heute ist sie gesperrt, die Fussgänger müssen die Perronunterführung nutzen und dann den Hügel hinaufkeuchen.

Wie auf vielen weniger frequentierten Strecken der Deutschen Bahn sind auch im Berchtesgadener Land überall noch Formsignale zu sehen.

Der Fahrbetrieb wird durch die Berchtesgadener Land Bahn durchgeführt mit bequemen Fahrzeugen aus dem Hause Stadler Rail.

23 Apr

Zürcher Tramlinie 5 wie einst

Eine Fotofahrt des Tram-Museum Zürich erweckte am wunderschönen Sonntag 22. April 2018 alte Erinnerungen zu neuem Leben.

Ein Zug der Linie 5 wie er während vielen Jahren verkehrte und ihn ältere Generationen in Erinnerung haben. Der mittelschwere Museumstriebwagen Ce 4/4 1392 im ursprünglichen Farbanstrich hat mit dem zweiachsigen Anhängewagen C 645 soeben die Endstation Zoo erreicht. In jenen vergangenen Zeiten hiess diese jedoch noch “Allmend Fluntern”.

Wie einst – abfahrbereite Komposition der Linie 5 beim Zoo. Im Gegensatz zu heute fuhr der Fünfer immer zum Zoo und wurde nur am Sonntag durch die verlängerte Linie 6 verstärkt. Die weitere Route führte über Bellevue – Paradeplatz – Stauffacher – Wiedikon bis Heuried und während den Spitzenzeiten bis Triemli. Zumindest in den sechziger Jahren wurde ein Zweiachsanhänger jeweils in der Morgenspitze und dann wieder ab Mittag (auch das war damals eine Hauptverkehrszeit) bis zum Abend mitgeführt, in den verkehrsärmeren Zeiten verkehrten die Motorwagen allein.

Durchfahrt in Wiedikon mit passender Architektur im Hintergrund.

Die andere nur während den Spitzenzeiten angefahrene Endstation Triemli lag früher noch richtig im Grünen und ist heute nicht mehr wieder zu erkennen. Trotzdem posierte der historische Zug für eine Foto.

Auf der Rückfahrt zum Tram-Museum ergab sich noch Gelegenheit zu einem Fotohalt, wie er in wenigen Monaten nicht mehr möglich sein wird, da das ursprünglich denkmalgeschützte Gebäude leider zugunsten eines monströsen Neubaus abgerissen wird.

21 Apr

Zahnradbahn Monistrol – Montserrat

In den zerklüfteten Felsen von Montserrat hat es unterhalb der Abtei wenig Platz… Ein Zug der Zahnradbahn aus Monistrol erreicht die Endstation Montserrat.

von José Banaudo

Die katalanische Eisenbahngesellschaft Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya FGC betreibt ein Netz von 142 km, wozu auch die beiden meterspurigen Zahnradbahnen von Montserrat und Ribes Vall de Núria gehören. Montserrat ist eine berühmte Benediktiner-Abtei und seit dem Mittelalter ein bedeutender Pilgerort, wo die Schwarze Madonna (Mare de Déu de Montserrat oder „La Moreneta“) als Schutzheilige Kataloniens verehrt wird.

(Die Zahnradbahn Monistrol – Montserrat wird auch im EA 1/2016 auf S. 2 – 3 im Artikel  „Mit der Cremallera ins Kloster“ von Andreas Zingg beschrieben.)

Montserrat war von 1892 bis 1957 durch eine meterspurige Dampfzahnradbahn aus Monistrol Partida, seit 1905 ab Monistrol Nord erschlossen. Jahrzehnte nach ihrer Stillegung wurde sie ab Monistrol de Montserrat wieder aufgebaut und 2003 als moderner, elektrifizierter Bahnbetrieb mit den 5 Stadler-Triebwagen Beh 2/6 AM 1 – 5 wieder eröffnet. Diese tragen die Namen der Felsgipfel des Montserrat-Massivs, hier „El Cavall Bernat“ und „Les Agulles“.

 Ein Stadler-Zahnradtriebwagen auf der Talfahrt, nach Monistrol, gleich unterhalb der Station Montserrat, links die Standseilbahn Santa-Cova, rechts die Abtei.

Dieser bergfahrende Zug wird meinen talfahrenden Zug in der Ausweichstation in der Mitte der Zahnradstrecke Montserrat – Monistrol-Vila kreuzen.

Der Triebwagen AM 1 „El Cavall Bernat“ erreicht den Bahnhof Monistrol-Vila, wo ein riesiger Parkplatz für Reisebusse und Autos angelegt wurde.

Der Triebwagen AM 3 „El Montgros“ kommt in Monistrol-Vila an. Hier erinnert ein kleines Museum an die alte Dampfzahnradbahn. Ausgestellt sind die Dampflok Nr. 4  (3b n2t), gebaut 1892 bei Cail in Denain (F), der Salonwagen von 1928 (sh. Foto oben) und ein alter Standseilbahnwagen.

In Monistrol-Central (Monistrol de Montserrat) erreicht die Zahnradbahn die „Hauptstrecke“ Barcelona – Manresa der FGC. Der Triebwagen AM 1 fährt nun wieder zum Kloster Montserrat hoch.

Alle Fotos: J. Banaudo

18 Apr

Fotofahrt auf der MOB

Am Montag, 16. April veranstaltete der Verein Tram-Museum Zürich eine ausgedehnte Fotofahrt auf der Montreux-Oberland Bahn, um die vor der Ausrangierung stehenden Doppeltriebwagen gebührend zu verabschieden.

Die vier Triebwagen ABDe 8/8 4001 – 4004 wurden 1968 von SIG/BBC/SAAS erbaut und leisteten während nunmehr 50 Jahren wertvolle Dienste.

Hier sehen wir ABDe 8/8 4004 auf der imposanten Brücke kurz vor Gstaad.

Die zeitlose Eleganz dieser formschönen Fahrzeuge ist kaum zu überbieten. Während langen Jahren bildeten die stark motorisierten Doppeltriebwagen das Rückgrat für die Traktion der durchgehenden Schnellzüge, bevor sie sich später mit Aufgaben im Regionalverkehr begnügen mussten.  Heute, d.h. kurz vor dem Ende verbleiben nur noch einige Reservedienste in Montreux und Zweisimmen.

Nr. 4003 hat bereits den Weg zum Schrotthändler angetreten, während die übrigen drei Fahrzeuge noch bis zum Winzerfest in Vevey 2019 einsatzbereit bleiben sollen. Es ist jedoch sehr zu hoffen, dass eine Einheit der Nachwelt erhalten bleibt.

Nach Schluss der Exkursion musste ABDe 8/8 4004 sogar wieder für einen fahrplanmässigen Regionalzug von Zweisimmen nach Lenk einspringen.

14 Apr

Der Calanda-Barwagen

Die Calanda-Bräu hat sich in den Wintern zum Spass gemacht, die jeweiligen Hockey-Züge nach Arosa mit zu einem Barwagen umfunktionierten Gepäckwagen zu begleiten.

Vierachsige Gepäckwagen konnte die RhB damals für solche Zwecke nicht mehr abgeben. Zudem war es für die Calanda-Bräu wie für die RhB umständlich, jeden Herbst einen Gepäckwagen entsprechend einzurichten und Ende Saison wieder auszuräumen. Im weiteren konnten nur provisorische Einrichtungen erstellt werden. Auch das Bekleben der Wände hat aussen wie innen immer wieder Schäden verursacht.

Calanda-Bräu war daran interessiert, eine dauernde Bleibe zu erhalten. Zu diesem Zwecke sollte einer der ausrangierten Postwagen (Z 86) in einer Umbauphase speziell dafür hergerichtet werden. Eine zweite Ausbauphase folgte im Sommer 1982.

Die Postwageneinrichtung wurde damals nicht komplett ausgebaut, da die Calanda-Bräu eine gewisse “Nostalgie” erhalten wollte.

Für die Gestaltung der Inneneinrichtung und für die Dekoration zeichneten die Verantwortlichen der Calanda-Bräu.

Der Wagen konnte 60 Personen aufnehmen (Sitz- und Stehplätze zusammen) und wurde von der Calanda-Bräu bewirtschaftet. Es hatten nur geladenen Gäste Zutritt.

Ausserhalb der Hockeysaison stand der Wagen der Verkaufsleitung für den kommerziellen Einsatz zur Verfügung. Gekonnt betreut durch eine Hostess der Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft, war der Wagen unter Vereinen und kleineren Belegschaften sehr beliebt.

In dieser rollenden Bar mit Tresen, Wandtheke und “Chambre separée” soll auf den Fahrten zu den Eishockeyspielen nach Arosa jeweils die Post richtig abgegangen sein.

Der Wagen befindet sich aktuell im Besitz der Interessengemeinschaft RhB-Info und wird bis 2021 wieder in ähnlicher Form auf dem Netz der Rhätischen Bahn verkehren. Auch wenn in einem etwas modernerem Erscheinungsbild.

(Quellen: RhB-Nachrichten, Archiv RhB)

Alle Fotos stammen aus dem Archiv der RhB

11 Apr

Freude an der Eisenbahn vor 45 Jahren

Vor 45 Jahren, am Wochenende 26./27. Mai 1973 fand in Frauenfeld die Eröffnung der Häberlinstrassenbrücke über die SBB-Strecke Frauenfeld – Islikon (-Winterthur) und das Anschlussgleis zur Zuckerfabrik Frauenfeld statt.

Zu diesem Volksfest liessen die Frauenfelder Eisenbahn-Amateure FEA am Sonntag, 27. Mai zwischen Frauenfeld, der Zuckerfabrik und Islikon nach eigens erstelltem Fahrplan Extrazüge für die Festbesucher verkehren. Als Zuglok fungierte die zweiachsige Diesellok der Zuckerfabrik, gebaut 1961 bei der Lokomotiv- und Maschinenfabrik Gmeinder & Co. GmbH in Mosbach (Baden), Fabriknummer 5253.

Die bereits abgestellte Werklok am 16. 11. 2011 in der Zuckerfabrik Frauenfeld

Zweifellos war und bleibt dieses Fest nur von lokalem Interesse. Vereins- ja verkehrsgeschichtlich überrascht aber aus heutiger Sicht, wie sich damals ein Eisenbahn-Amateurklub mit „eigenen“ Extrazügen erfolgreich an einem Volksfest einbringen und beteiligen konnte, eigens edmonsonsche Kartonbillette drucken liess und auch bei den SBB bereitwillig zwei Billettzangen erhielt, alles aus „Freude an der Eisenbahn“:

Mehr dazu: http://www.fea-frauenfeld.ch/vorbild.html

10 Apr

Die “alte” Appenzeller Bahn verschwindet

Im Jahre 1889 fuhr der erste Zug der Appenzeller Strassenbahn von St.Gallen nach Gais. Doch bis es so weit war, brauchte es viel Weitblick, Zukunftsglauben und hohes technisches Können. Bereits schon damals war das Hauptproblem aus dem Hochtal St.Gallen ins Appenzellerland zu gelangen. Im September 1887 wurden die Erdarbeiten an der Ruckhalde vorgenommen. Dann ging es relativ zügig weiter über Teufen, Bühler bis nach Gais. Die Fortsetzung bis nach Appenzell erfolgte dann im Juli 1904. Da St.Gallen die Benützung der Strassen untersagte, musste die Bahngesellschaft ein eigenes Trasse von St.Gallen bis zur Kantonsgrenze im Riethüsli bauen. Die Bahn überwand bis im April 2018 92 Promille Steigung und befuhr eine Kurve mit nur 30 m Radius – die Ruckhaldekurve! Nachfolgend ein paar weitere Bilder über die Abbrucharbeiten an der Strecke im Riethüsli.

Die Tage der “alten” Appenzeller Bahn sind gezählt – hier Einfahrt des aus Appenzell kommenden Zuges in Teufen – aktuell Endstation der AB. (Foto: Christian Ammann)

Blick in Richtung St.Gallen – ein Grossteil der Anlagen ist bereits verschwunden

Blick auf die Stadt St.Gallen – die letzten Stücke Zahnstange im hölzernen Bahnübergang

Aktuelles Streckenende mit Blick in Richtung St.Gallen – die Abbrucharbeiten erstreckten sich bis über die Kantonsgrenze

Demontage der Fahrleitung in der Hochwacht

Blick in Richtung Appenzell – das neue Trasse wird erstellt

Blick in Richtung St.Gallen

Datum aller Aufnahmen: 07.04.2018

(Fotos: Florian Huber)

01 Apr

Ruckhaldetunnel: Eindrücke von einer Tunnelführung am 19. 3. 2018.

Südportal beim Riethüsli, darüber die Wendeschleife der Trolleybuslinie 5.

Übergang von kastenförmigen Tagbauabschnitt beim Südportal zum runden Profil des Sprengvortriebs.

Der Rohbau ist bereit zum Einbau der Festen Fahrbahn und der Kettenfahrleitung.

Detail an der Tunnelwand.

Blick durch den Tagbauabschnitt beim Nordportal.

Talwärts fahrender Zug auf dem Zahnstangenabschnitt beim Nordportal.

 

Fotos von Stephan Frei

01 Apr

Rollschemelbetrieb in Chur

Über viele Jahre hinweg waren in Chur zwei Rollschemel der RhB stationiert. Sie dienten der Zustellung von Normalspurwagen an solche Firmen, die bloss ein Schmalspurgleis besassen. Für die ziemlich umständliche Arbeit dieser Zustellung erhob die Bahn damals pro Fahrt eine Mietgebühr von 10 Fr. und eine Rangiergebühr von 3 Fr. Dazu kamen noch allfällige Wagenverspätungsgebühren, wenn gerade kein Rollschemel frei war.

Normalspurwagen konnten mit diesen Rollschemeln im allgemeinen nicht nach den Stationen der RhB geführt werden, da sie und die Ladeeinrichtung dem zu erwartenden Interesse an Ihrer Benützung keineswegs zu genügen vermochten. Die seltenen Zugeständnisse dieser Art erfolgten durch den Betriebschef der RhB.

In den Jahren 1941/1942 ist in Domat/Ems, etwas mehr als 8 km von Chur entfernt, mit öffentlicher Beteiligung, die Holzverzuckerungs AG erstellt worden. Dort wurden sonst wertlose Holzabfälle industriell verwertet (Verzuckerung). Beim Bau dieses Werkes dachte man nicht nur daran, die reichen Holzvorräte Graubündens zu verwerten, sondern man wollte auf nutzbare Abfälle (Schwarten, Sägemehl) aus der ganzen Schweiz greifen. Damit stellte sich ein schwieriges Transportproblem. Ein Normalspurgleis konnte man aus verschiedenen Gründen nicht bauen. Umlad in Chur kam auch nicht in Frage. So blieb also als Lösung nur der Rollschemelbetrieb. Die RhB hatte damals sechs vierachsige Rollschemel mit Übergangsbrücken angeschafft. Sie wiesen eine Länge von 11 m und eine Tragfähigkeit von 34 Tonnen auf. Je nach Bedarf wurden an Werktagen mit diesen Rollschemeln 4 – 6 Fahrten von Chur nach Domat/Ems und zurück ausgeführt. Mit diesen Rollschemeln wurde ein beträchtlicher Verkehr bewältigt, der jährlich viele tausende Tonnen ausmachte.

(Fotos: Archiv SBB / Archiv RhB)

(Quelle: SBB-Nachrichtenblatt 1948)

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