22 Mrz

Tag der offenen Tür im SBB-Werk Olten am 30. März 2019

Werfen Sie einen Blick hinter die Kulissen des SBB-Werks Olten, des Kompetenzzentrums für Reisezugwagen mit mehr als 900 Instandhaltungsspezialisten. Eintritt gratis.


28.8.2018. Foto: SBB

Samstag, 30. März 2019, 9–16 Uhr

SBB Werk Olten, Industriestrasse 151, 4600 Olten

Programm:

  • Rundgang durch die Produktionshallen des SBB Werks Olten
  • neue Instandhaltungshalle mit Unterflurhebeanlage und Messgleis
  • Fernverkehrs-Doppelstockzug
  • erste modernisierte Fahrzeuge der IC2000-Flotte
  • Roter Pfeil von SBB Historic
  • Einblicke in die Themen Energieeffizienz, Bordelektronik und Mobilfunk im Zug
  • Einblicke in die Login Berufsbildungswelt
  • Schatzsuche im automatischen Kleinteilelager
  • Wettbewerb mit attraktiven Preisen
  • Festwirtschaft

Gratis Shuttlebus:

Bahnhof (Kante C6) ab           ..00, ..15, ..30, ..45 (8.30–16.45)

Industriewerk ab                    ..00, ..15, ..30, ..45 (8.45–17.00)

keine Besucherparkplätze

Siehe auch https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/profil/sbb-erleben/sbb-erlebnisse/tag-der-offen-tuer-olten.html

28.8.2018. Foto: SBB
16 Mrz

Staad SG: Rückblick auf die Bergung eines Sattelschleppers am Bahnübergang Blattenweg nach einer Kollision am 14. November 2018

Am Mittwoch, 14. November 2018, kurz nach 15:45 Uhr, ereignete sich in Staad SG am Bahnübergang Blattenweg eine Kollision zwischen einem Nahgüterzug aus Richtung Rorschach und einem Sattelschlepper, der Schlachtabfälle in mehreren offenen Kunststoffboxen in seinem Auflieger transportiert hatte. Diese Kollision hatte einen Streckenunterbruch während rund sechs Stunden zur Folge.

Die SBB setzten daraufhin Bahnersatzbusse zwischen Rorschach und Rheineck ein; internationale Reisezüge wurden – entlang dem Walensee – umgeleitet. Die S-Bahnen aus St. Gallen und Romanshorn brachten den Feierabendverkehr, der ab Rorschach – mit Bahnersatzbussen, deren Transportkapazität rasch an ihre Grenze stiess – grösstteils weiterbefördert werden musste. Kundenlenker standen bereit, um dieses enorme Fahrgastaufkommen bestmöglich zu bewältigen.

Am Unfallort an der Bergung beteiligt waren die Intervention der SBB mit Am 841 037 und LRZ aus St. Gallen, eine Zweierpatrouille der Kantonspolizei St. Gallen, die Feuerwehr Rheineck-Thal-Lutzenberg, ein Fahrzeugbergungsunternehmen sowie der Abwasserverband Altenrhein mit einem Kanalreinigungslastwagen mit Absaugeinrichtung. An der Kollision involviert waren ein Sattelschlepper mit Auflieger und die SBB-Eem 923 018 mit ihrem Nahgüterzug. Laut Polizeiangaben wurde niemand verletzt.

Nachdem das seeseitige Streckengleis als erstes geräumt war und freigegeben wurde, vollzog die 185 088 mit ihrem Güterzug um 21:44 Uhr die erste (Langsam-)Durchfahrt Richtung St. Margrethen. Aus der Gegenrichtung folgte danach mit neun Minuten Verspätung und auf dem selben – und falschen – Gleis die S4, die planmässig um 21:58 Uhr die Haltestelle Staad SG hätte verlassen sollen.

Zunächst die Bergung des Sattelschleppers

Der Sattelschlepper mit Auflieger …
… steht auf dem landseitigen Streckengleis.
Er muss zunächst vom Auflieger getrennt werden.
Enge Platzverhältnisse (Fahrleitung) erschweren die Bergungsarbeiten.
Der Sattelschlepper ist jetzt vom Auflieger getrennt …
… und kann angehoben werden.
Abheben von der Unfallstelle.

Nun die Bergung des Aufliegers

Als nächstes muss der Auflieger leergeräumt werden.
Eine der mit Schlachtabfall gefüllten Kunststoffboxen.
Die Boxen sind entfernt; …
… noch liegen aber weitere Schlachtabfälle auf der Ladebrücke.
Der Auflieger wird während seines Verladens gründlich abgespritzt.
Eem 923 018 (Bildmitte) mit Güterwagen und Am 841 037 mit LRZ warten auf dem seeseitigen Streckengleis hinter dem Bahnübergang Blattenweg.

Die Reinigungsarbeiten an der Bahninfrastruktur gestalten sich aufwendig

Ein etwas ungewohnter Blick auf das Ergebnis dieser Kollision.
Die Reinigung läuft an …
… mit dem Einsatz des Absaugrohrs.
Die Verunreinigung des Schotterbettes …
… erfordert die Zuhilfenahme …
… auch von Wasser.
Nicht nur Gleis und Schotter waren von der Verunreinigung betroffen.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

15 Mrz

Dampfextrazug auf OeBB-Gleisen

Ende April treffen sich die Delegierten der Schweizer Eisenbahn-Klubs zur DV ihres Verbandes, des SVEA. Zu dieser Gelegenheit veranstaltet der Balsthaler Eisenbahnklub eine Dampfsonderfahrt. Nur noch wenige Plätze sind frei, es lohnt sich also, schnell zu reservieren!

13 Mrz

Etzwilen TG: Spurensuche hinter der Abstellgruppe

Ein Gleis führt ins Wäldchen des Etzwiler Riets

Vor einigen Jahren schon fiel mir ein Kopfgleis auf, welches wegen seines ungewöhnlichen Verlaufs sich von allen weiteren, die im Areal der Abstellgruppe liegen, unterscheidet. Abseits vom Bahnalltag fristet es hier ein wohl kaum beachtetes, stilles Dasein. Deshalb sah ich mir dieses Gleis vor Kurzem etwas genauer an – und hielt meine Erkundung wie folgt fest. Kommen Sie mit auf Entdeckungstour?


Der Verlauf dieses Gleises …

… ist im Bild als die lange, grau-weiss gestrichelte, gebogene Linie dargestellt (Quelle: OpenTopoMap). Über der ungefähren Bildmitte liegt die Abstellgruppe, ausserhalb des rechten Bildrandes der Bahnhof Etzwilen.
Sicht auf die Abstellgruppe; noch deutet nichts auf eine Besonderheit hin.
Links neben der Drehscheibe führt ein Gleis, dessen Verlauf im Zentrum meines Interesses stand, vorbei. Gleis und Schotterbett wirken gut erhalten.
Diese Drehscheibe ist funktionsfähig.
Es liegt zwar abseits der anderen, parallelliegenden Abstellgleise, doch deutet an diesem Gleis noch nichts auf seine Eigenheit hin.
Der Blick auf diesen Feldwegübergang lässt erahnen, dass hier „seit Jahren“ kein Bahnwagen mehr über die Schienen gerollt ist.
Weiter führt das Gleis …
… dem Feldweg entlang.
Der Blick zurück.
Hier beginnt die Linksbiegung, und das Schotterbett wird zusehends überwachsen.
Erste Sträucher im Gleisprofil deuten ebenfalls auf eine „Stilllegung seit Jahren“ hin.
Der zweite und letzte „Niveauübergang“.
Danach verläuft dieses Gleis am Rand des folgenden Wäldchens; die Schienenoberkanten sind stellenweise kaum mehr auszumachen.
Laub, Äste und Moos …
… bedecken Schienen, Schwellen und Schotter.
Ab dieser Stelle, nach der Linksbiegung, steht dieses Gleis im ungefähren 40°-Winkel zu den anderen, parallelliegenden Abstellgleisen, wie oben links am abgestellten ex SBB-Leichtstahlwagen WR 50 85-33 108-4 zu erkennen ist.
Hier liegen die Enden der Schwellen nach jahrzehntelanger Hangerosion frei.
Die Dichte an Sträuchern …
… lässt kaum ein Herankommen zu.

Der Prellbock

Das Gleisende wird durch einen vom Zerfall gezeichneten Prellbock markiert.
Die Balken werden rechts kaum noch von den Schrauben festgehalten.
Direkt hinter dem Prellbock säumt ein Baum die morschen Balken. Stark wucherndes, dorniges Gestrüpp sowie querliegende Baumstämme erschwerten den Zugang hierher.

Am Gleisende

Detailansicht von der Befestigung der Vignolschiene …
… an den letzten Zentimetern des Gleises.
Detailansicht vom Profilquerschnitt.

Lage des Prellbocks

Hier wird die Lage des Prellbocks verdeutlicht, dahinter sichtbar steht der ex SBB-Leichtstahlwagen WR 50 85-33 108-4 auf einem der parallelliegenden Abstellgleise.
Rechts von der Bildmitte, kaum erkennbar, steht der Prellbock; der ex SBB-Leichtstahlwagen WR 50 85-33 108-4 steht auf einem der parallelliegenden Abstellgleise.

Abbildungen auf dem Kartenmaterial des Bundesamts für Landestopografie

In seiner vollen Ausdehnung abgebildet, wie hier dokumentiert, ist dieses Kopfgleis auf dem Kartenmaterial von swisstopo, Bundesamt für Landestopografie, zwischen 1972 und 2013. 1957 findet sich erstmals überhaupt eine Eintragung, die bis etwas über den Standort der Drehscheibe hinaus reicht. Seit 2014 reicht die festgehaltene Gleislänge etwa bis zu der Stelle, wo Schwellen und Schotter von der Natur zusehends überwachsen werden.

Das Hüttenwerk Rheinhausen A.-G.

Das damalige Logo, wie im Walzzeichen festgehalten (Quelle: Wikipedia).

Das Walzzeichen enthält auch das Produktionsjahr: 1962.

Um freie Sicht darauf zu haben, …
… mussten Walzzeichen und Umgebung zunächst von …
… Laub, Ästen und Moos befreit werden.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

Weitergehende Informationen

Chronologie des HWR auf Wikipedia

Werklokomotiven des HWR auf www.rangierdiesel.de

Ergänzungen und Hinweise

Wer sachdienliche Informationen wie Text- und/oder Bildmaterial zu diesem Beitrag besitzt und diese gerne zur Verfügung stellen würde, ist herzlich eingeladen, sich via Kontaktformular zu melden. Die zentrale Frage lautet: Welchem Zweck und in welcher Zeitspanne diente dieses langgezogene Gleis?

Hinweis aus der Leserschaft

Das Gleis könnte zum Auffüllen der Rietlandschaft – für den Ausbau der Abstellgruppe – gedient haben.

Der Ausbau der Abstellgruppe ist auf dem Kartenmaterial von swisstopo zeitgleich mit dem Ausbau des langgezogenen Gleises dokumentiert.

Die Gleisinfrastruktur liegt auf aufgeschüttetem Gelände. Mit ein Grund dürfte die instabile, sumpfige Rietlandschaft gewesen sein. Das langgezogene Gleis liegt nämlich ganz aussen auf dieser aufgeschütteten Abstellgruppenfläche. Grösstteils besteht an der von der Fläche abgewandten Seite des Gleises eine Geländehanglage, die auf mehreren Bildern dokumentiert ist.

11 Mrz

Etzwilen TG: Rückblick auf die Bergung von EW I und EW II nach der Brandstiftung im Herbst 2013

Nachfolgend zeige ich Ihnen eine bunte Bilderreihe mit eindrucksvollen Aufnahmen, wie man sie – glücklicherweise – nur sehr selten zu sehen bekommt. Welches Schadensbild die Hitzeentwicklung einer kaum fassbaren Feuersbrunst an Eisenbahnwagen erzeugen kann, ist in dieser Dokumentation festgehalten. Sie zeigt auch auf, dass die Folge dieser Brandstiftung eine logistische Meisterleistung von Menschen und Maschinen einforderte.

Die Bergung durfte ich – verdankenswerterweise und selbstverständlich unter Wahrung der Sicherheitsabstände und ebenfalls mit Schutzhelm und Warnweste ausgerüstet – exklusiv fotografisch dokumentieren.

Die Personenwagen, alle der Gattung EW I und EW II, durchliefen vor ihrer Zerlegung in Kaiseraugst AG die Asbestsanierung in Stein AG. Sieben der insgesamt 14 betroffenen Wagen, die nicht mehr rollfähig waren, wurden, vollständig mit Kunststofffolie umwickelt, mittels Schwerlasttransport auf der Strasse nach Stein AG verbracht. Bis es soweit war, mussten diese sieben Wagen zunächst mit nächtlichem Verschub bei ausgeschalteter Fahrleitung zum Verladegleis 1 überführt werden. Wer findet den “Bananenwagen”?

Chronologie der Ereignisse:

Impressionen vom 14. September 2013

Etzwilen TG, Innenansicht eines EW.
Etzwilen TG, Abstellgruppe.
Etzwilen TG, Abstellgruppe.
Etzwilen TG, Verformung durch Hitze.

Impressionen vom 4. November 2013

Etzwilen TG, Bahnhof, SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5.
Etwilen TG, Bahnhof, SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5.
Etzwilen TG, Bahnhof, SBB-Xs 40 85 95 47 712-1.

Impressionen vom 5. November 2013

Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten, SBB-Bm 4/4 18442.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.

Impressionen vom 8. November 2013

Etzwilen TG Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Bm 4/4 18442 mit Kirow-Kran, Hilfswagen und vier Bpm warten auf ihre Abfahrt.

Impressionen vom 15. November 2013

Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung, aufgebockter EW.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung, aufgebockter EW.
Stein AG, EW nach der Asbestsanierung.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

10 Mrz

Hong Kong Tramways

Wer Hong Kong besucht und eine Tramfahrt unternimmt, betritt eine neue, für uns sehr ungewohnte Welt! Abgesehen von chinesischen Anschriften, erlebt man auch eine Reise in die Britische Vergangenheit dieser interessanten Stadt. So basiert auch die Strassenbahn weitgehend auf alten britischen Traditionen – vor 100 Jahren hätte man viele ähnliche Tramnetze in verschiedenen britischen Städten angetroffen. Doch in Hong Kong ist die Zeit diesbezüglich stehen geblieben!

Die Strassenbahn Hong Kong wurde im Jahr 1904 eröffnet und erreichte bereits nach rund 10 Jahren den heute noch bestehenden Vollausbau mit einer 13 km langen Hauptstrecke von Kennedy Town bis Shau Kei Wan und einer rund 3 km langen schleifenförmigen Zweigstrecke ins Happy Valley. Die letztere Strecke ist einspurig und wird nur in einer Richtung befahren, während das gesamte übrige Netz auf Doppelspur ausgebaut worden ist. Es verkehren fünf verschiedene Linien, die sich jedoch nur in Bezug auf die Endziele auf der gemeinsamen Strecke unterscheiden.

Die Spurweite beträgt 3 1/2 Fuss (1067 mm) und die Fahrdrahtspannung 550 Volt Gleichstrom.

Einmalig ist jedoch die Tatsache, dass seit 1912 ausschliesslich doppelstöckige Fahrzeuge eingesetzt werden, von welchem Typ rund 160 Stück vorhanden sind. Einzig ab 1964 gab es zusätzlich einstöckige Anhängewagen, welche jedoch bereits zu Beginn der achtziger Jahre wieder verschwanden.

Aufgebaut sind alle Fahrzeuge auf zum Teil recht alten zweiachsigen Untergestellen, wobei die Wagenkästen mehrfach umgebaut und in eigener Werkstatt auch neu gebaut wurden. Auf den zweiten Blick fallen deshalb wesentliche Unterschiede auf.

Wer einen ruhigen Wagenlauf erwartet, sei gleich von Beginn weg gewarnt! Der relativ kurze Achsstand und entsprechend grosser beidseitiger Überhang sowie das nicht überall perfekte Gleis führen bei höheren Geschwindigkeiten zu starkem Schlingern, etwas das man vor allem im Oberdeck verspürt. Höhere Geschwindigkeiten kommen aber vor allem tagsüber kaum je vor, da die Trams teilweise in endlosen Kolonnen recht langsam über die Gleise schleichen. Die vielen Verkehrsampeln sind überhaupt nicht auf eine Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs getrimmt. Eine Fahrt über die gesamte Länge der Hauptstrecke kann deshalb problemlos rund zwei Stunden dauern, wobei dieselbe Zeit noch einmal für die Rückfahrt einkalkuliert werden muss.

Solche Ansichten wie oben sind durchaus nicht abwegig und der Tramfreund wird deshalb sicher nicht auf eine Fahrt verzichten. Der bei weitem beste Platz ist übrigens an der Front im Oberdeck. Trotz der Ineffizienz sind die Trams aber auch bei den Einheimischen äusserst beliebt und werden trotz Konkurrenz durch Bus und Untergrundbahn gut frequentiert. Die Trams sind nämlich bei weitem das billigste öffentliche Verkehrsmittel in Hong Kong. Der Grund für die tiefen Tarife und eine nach wie vor ausgeglichene Rechnung besteht in sehr hohen Werbeeinnahmen. Alle Fahrzeug tragen Vollwerbung und entsprechen langsam vorbeiziehenden Plakatwänden.

Wie in Grossbritannien und allen früheren britischen Kolonien üblich, wird im Linksverkehr gefahren. Alle Trams sind zwar theoretisch Zweirichtungsfahrzeuge, wobei von dieser Möglichkeit wohl nur bei Unfällen und grösseren Störungen Gebrauch gemacht wird. Zu diesem Zweck sind in mehr oder weniger regelmässigen Abständen Gleiswechsel vorhanden; diese verfügen jedoch über keine Fahrleitung. Mit der maximalen Auslegung des Trolleystromabnehmers sollte ein Gleiswechsel aber trotzdem elektrisch befahrbar sein. Abgesehen von teilweise Längsbänken im Untergeschoss sind alle Sitze gegen die Front gerichtet.


Eingestiegen wird hinten links, wobei kleine Drehkreuze oder zum Teil Holzklappen einen Ausstieg an dieser Türe verunmöglichen. Der Ausstieg erfolgt beim Wagenführer, wo auch der Obolus für die Fahrt entrichtet wird. Meist geschieht dies mit einer sogenannten Octopus Karte, die immer wieder aufgeladen werden kann und der Fahrpreis automatisch abgebucht wird. Als Alternative ist aber auch Barzahlung in eine Cashbox (kein Rückgeld!) möglich.

Sehr empfehlenswert ist eine der mehrmals täglich durchgeführten Stadtrundfahrten, wo man im Obergeschoss unter freiem Himmel sitzen und Beschreibungen in verschiedenen Sprachen zuhören kann. Der Preis für die rund 1 1/2 stündige Fahrt beträgt umgerechnet 12 Franken, wobei dazu auch ein Tram-GA für drei Tage abgegeben wird. Dieses ausgezeichnete Angebot lässt sich auch im Internet voraus buchen.

Eine recht abenteuerliche Einfahrt zu einer Zwischen-Wendeschleie befindet sich bei Causway Bay. Der rote Tramwagen hat soeben ausgeholt, um die enge Kurve in die Wendeschleife zu schaffen.

In Hong Kong bestehen heute zwei Depots, welche teilweise unter betonierten Strassenbrücken untergebracht sind. Leider ist ein Besuch nicht erlaubt und der Einblick von aussen wird durch hohe Mauern und Absperrungen weitgehend verwehrt.

Das kleinere Depot Sai Wan Ho fasst rund 60 Fahrzeuge und befindet sich zwischen North Point und Shau Kei Wan. Eine Tramlinie wendet auch direkt durch das Depot, wobei wir hier die Einfahrt sehen.



Das Hauptdepot, wo sich auch die Werkstatt befindet, heisst Witty Street und befindet sich unweit der Endstation Kennedy Town. Auch hier wendet eine Tramlinie durchs Depot. Trotz Klettern auf eine Mauer gelang es nur, die Oberdecks der abgestellten Fahrzeuge einzufangen.

Bereits im Jahr 1986, also vor über 30 Jahren war ich bereits einmal in Hong Kong. Gewaltige Unterschiede außer geringerem Strassenverkehr wird der geneigte Leser jedoch kaum ausmachen können!

Ein Strassenbahner Beruf, den es heute jedoch nicht mehr gibt, ist derjenige des Weichenstellers. Heute ist eine manuelle Umstellung nicht mehr notwendig.

Light Railway Tuen Mun und Yuen Long District

Mein Bericht wäre nicht ganz vollständig, wenn ich nicht auch das moderne LRT Netz in Kowloon erwähnte. Dieses wurde erst 1988 eröffnet und bis heute zu einem über 36 km langen normalspurigen Netzwerk erweitert. Gefahren wird mit 750 V Gleichstrom ab Fahrleitung und eingesetzt sind mehrere Generationen an vierachsigen Triebwagen , welche meist solo, teilweise aber auch in Doppeltraktion verkehren. Auf doppelspurigen Strecken werden recht hohe Geschwindigkeiten erreicht, obwohl kein Streckenblock vorhanden ist und nur die Strassenübergänge signaltechnisch abgesichert sind.

Es bestehen verschiedene gut ausgebaute Berührungspunkte mit Eisenbahn- und Untergrundbahnlinien aus Hong Kong, so dass ein Besuch relativ einfach ist.

Fotografisch geben diese Strecken nicht so viel her, da alle Geleise eingezäunt und das Depot überhaupt nicht zugänglich ist.

Zusammenfassend kann mit Bestimmtheit gesagt werden, dass Hong Kong nicht nur für den Tramfreund mit seinen verschiedenen Kulturen ein sehr lohnenswertes Reiseziel ist!

18 Feb

Trambummel in Rīga

Tramverkehr an der Station 13. janvāra iela, 25.8.2017 MC

Rīga, die Hauptstadt Lettlands und mit rund 700‘000 Einwohnern die grösste Stadt des Baltikums, begeistert den Strassenbahnfreund mit einem sehr abwechslungsreichen und faszinierenden Tramnetz in Breitspur (1524 mm). Eigentümer und Betreiber ist Rīgas Satiksme. Mit Tram, Trolley- und Autobus werden in Rīga täglich rund 0,5 Mio. Passagiere befördert. Der Anteil des Trams dürfte rund 20 % betragen, denn auch in Rīga wurden in der Vergangenheit Tramstrecken aufgehoben. Dank EU-Unterstützung wird das Tramnetz aber nun modernisiert und ausgebaut, etwa mit einer neuen 3,6 km langen Strecke im nördlichen Vorstadtgebiet Skanste (EA 10/17)

Nach früheren Besuchen im Mai 2008 und im August 2017 standen im August 2018 8 Linien und eine historisch-touristische Linie (von Mai bis September an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) in Betrieb. Die Länge aller Linien umfasst etwas über 120 km, die effektive Länge des Netzes rund 60 km. Wer sich auf dem Internet orientiert, findet aber oft voneinander abweichende Angaben.

Auch bei den Fahrzeugen varieren die Angaben. Gesamthaft dürfte sich der gegenwärtige Bestand betriebsbereiter Wagen um etwas unter 200 bewegen, wobei die grossen Gelenktriebwagen im Vergleich zu den kleineren Tatra-Wagen natürlich laufend zu einer Reduktion der Einheiten führen.

Prominent und stark vertreten sind die Tatra T3 SU-Wagen, die seit 1974 in Rīga fahren, inzwischen modernisiert als Tatra T3A. 24. 8. 2018 CA

Auf gewissen Linien (vor allem Linie 7) stehen auch die 1988-1990 gelieferten Tatra T6B5 (modernisiert als T3 MR) im Einsatz. 23. 8. 2017 CA

Immer häufiger werden aber die modernen Škoda 15 T-Niederflur-Gelenkwagen mit 3 und 4 Elementen. Im Gegensatz zu den Tatra-Wagen mit dem für Riga charakteristischen Stangenstromabnehmer sind sie mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet. Foto: Krišjāņa Barona iela, 21. 8. 2018 CA

Škoda 15 T-Niederflur-Gelenkwagen am der Station Grēcinieku iela. 22.8.2017 CA

Dies nur als kurze Übersicht. Beginnen wir also unsere Entdeckungsreise. Doch eine kleine Vorbemerkung: Die nachfolgenden Bilder zeigen vorwiegend ältere Trams, alte, oft vernachlässigte Bausubstanz, schlechte Strassen.  Der Tram- und Architekturliebhaber macht gerne Fotos, die bald historisch sein könnten, also von älteren Trams, von älteren Gebäuden. Aber Rīga ist eine moderne, pulsierende Stadt. Es wird viel gebaut, alte Gebäude werden restauriert. Die wichtigsten Tramlinien werden zunehmend von immer mehr bequemen und modernen Škoda-Wagen bedient. Aber auch die älteren Fahrzeuge von Rīgas Satiksme sind sauber und in gutem Zustand.

Auch die meisten Tatra-Wagen verfügen über moderne Fahrgastinformationen. Und wem die melodischen Abfahrts- und Haltestellenansagen in der Prager Metro gefallen, der hat im Tram von  Rīga ähnliches: “Uzmanību, aizvērt durvis, nākamā pietura ….”

Fahrleitungsweiche für die Stangenstromabnehmer

Die Linien 1 und 5 führen auf der linken Seite der Düna durch die Vorstädte Āgenskalns (auch bekannt unter dem deutschen Namen Hagensberg) und Dzierciems.

Linie 5 in der Slokas iela, 23. 8. 2017 CA
An der Kreuzung der Eduarda Smiļģa iela, 23. 8. 2017 CA
Moderner Gelenkwagen auf der Linie 1 nach Jugla in der Slokas iela, 23. 8. 2017, CA
Linie 4 an der Haltestelle Nometņu iela, 23. 8. 2017, CA
Ebenfalls grösstenteils links der Düna verkehrt die Linie 2 nach Tapešu iela . Hier ein stadteinwärts fahrender T3A nach Centrāltirgus, im Hintergrund der Turm der Petrikirche, 23. 8. 2018 CA
Stadteinwärts fahrender T3A an der Haltestelle Zasulauka stacija, 24. 8. 2018 CA
Das stadteinwärts befahrene Wendeschleifengleis in Zasulauks, unweit des Bahnhofs der Lettischen Staatsbahn, 24. 8. 2018 CA
Stadtauswärts Richtung Tapešu iela  verläuft das Tram entlang der Güterstrecke nach Bolderāja–Daugavgrīva (links im Bild), 24. 8. 2018 CA
Stadtauswärts fahrender T3A an der Haltestelle Kandavas iela. Hinter den Bäumen verläuft die Güterstrecke. 24. 8. 2018 CA
Zwischen den Haltestellen Kandavas iela und Elvīras iela fährt die Tramlinie 2 durch einen grünen Tunnel. 24. 8. 2018 CA
Unerwartetes Glück an der Haltestelle Jaunsaules iela, Tram nach Tapešu iela und Güterzug Richtung Zasulauks, 24. 8. 2018 CA
Endstation Tapešu iela mit Wendeschleife und Stumpengleis (im Vordergrund). Normalerweise fahren nur in den Stosszeiten T6-Zweiwagenzüge. 24. 8. 2018 CA

Begeben wir uns nun auf die rechte Seite der Düna.

Hier begegnen sich zwei “Generationen” bei der Haltestelle Merķeļa iela, 20. 8. 2018 CA
Unweit davon entfernt begegnen wir dem Fahrschulwagen mit “M” statt”L”…  CA
…und mit zwei Führerständen! 25. 8. 2018 MC
Moderner Dienstwagen unweit des Hauptbahnhofs, 24. 8. 2018 CA
…und im Depot Nr. 5 Brīvības iela, 21. 8. 2018
Depot Nr. 5 Brīvības iela, 24. 8. 2017 CA
Depot Nr. 5 Brīvības iela, 24. 8. 2017 CA
Depot Nr. 5 Brīvības iela, 24. 8. 2017 CA
Depot Nr. 5 Brīvības iela, im Hintergrund oben ein stadteinwärts fahrender Zug aus Jugla, 24. 8. 2017 CA
T6-Tramzug nach Jugla an der Haltestelle Brīvības iela, im Hintergrund die Kuppeln der orthoxen Dreifaltigkeitskirche, 24. 8. 2018 CA
Enhaltestelle Jugla mit Wendeschleife, 21. 8. 2018 CA

Jugla im Norden von Rīga besitzt auch einen kleinen Bahnhof an der nicht elektrifizierten Strecke nach Sigulda und Valga (Grenze Estland).

T6-Zug aus Jugla beim Kulturhaus an der Haltestelle Gustava Zemgala gatve, 24. 8. 2017 MC
Die frühere Endstation Aldaris im Norden von Rīga mit stadteinwärts fahrendem Zug der Linie 5 aus Mīlgrāvis, 23. 8. 2017 CA
Wendeschleife Ausekļa iela. in der Nähe der berühmten Jugendstilstrassen Elizabetes iela und Alberta iela. Die Linie 7 wendet hier, die Linie 5 führt links weiter nach Mīlgrāvis, 23. 8. 2018 CA
Linie 11 zum Waldpark Mežaparks in der Krišjāņa Barona iela, 23. 8. 2018 CA
Stadteinwärts fahrender T3A-Zug aus Jugla in der Krišjāņa Barona iela, 21. 8. 2018 CA
Endhaltestelle mit Wendeschleife der Linie 11 in Mežaparks, wohin auch die touristische Strassenbahn fährt, 23. 8. 2017 CA.
Linie 10 unterwegs zur Endhaltestelle Centrāltirgus, 23. 8. 2017 CA

Schliessen wir unseren Trambummel mit der Linie 7. Sie führt vom Centrāltirgus durch die “Maskavas forštate” (Moskauer Vorstadt) nach Kengarags. Während der östlichste Teil durch wenig reizvolle Neubaugebiete führt, ist die Moskauer Vorstadt voll von alter, leider meist verwahrloster Bausubstanz. Die Linie 7 wird nur von Tatras befahren.

Stadtauswärts fahrender Zug der Linie 7 kurz nach der Haltestelle Daugavpils iela, 25. 8. 2017 MC
Stadtauswärts fahrender T6-Zug nach Kengarags in der Haltestelle Mazā Kalna iela, 25. 8. 2018 MC
T6-Zug aus Kengarags vor der Haltestelle Elijas iela, 23. 8. 2018 CA
Stadtauswärts fahrender T3A-Zug an der gleichen Haltestelle, 23. 8. 2017 CA
An der Haltestelle Haltestelle Daugavpils iela, 28. 8. 2018 CA
Stadteinwärts fahrender T6 beim Depot Nr. 3 Fridriķa ielā. Auf dem First der Wagenhalle hat noch ein Wetterfähnchen “1901” überlebt, das an das Eröffnungsjahr der elektrischen Strassenbahn in Rīga erinnert. 21. 8. 2018 CA
In der Moskauer Vorstadt, wie auch im gesamten Vorstadtgebiet von Rīga, stehen noch viele Holzgebäude. 23. 8. 2017 CA
Wie erwähnt ist der östlichste Teil der  Linie 7 weniger interessant. Faszinierend ist aber die Wendeschleife in Kengarags mit einem Ausweichgleis und einem Diensthäuschen, 25. 8. 2017 MC

Damit sind wir am Ende unseres Trambummels, einer spontanen Tram-Entdeckungsreise durch Rīga, die dank attraktiven Tages- oder Mehrtageskarten auch tarifmässig sehr attraktiv ist. Link: https://www.rigassatiksme.lv/en/tickets-and-e-ticket/

Fotos: CA= Christian Ammann, MC = Mario Constabel

12 Feb

Rückblick auf die Modelleisenbahn-Ausstellung in Aesch, vom 26. und 27. Januar 2019

von Hanspeter Stähli, Museumsbahn Blonay-Chamby (BC)

Wer mehrere Male in der Vergangenheit die jeweils Ende Januar an zwei Tagen stattfindende Modelleisenbahn-Ausstellung im Schützenmattschulhaus in Aesch besucht hat, müsste zum Fazit kommen: Wir haben kein Nachwuchsproblem. Alle dieses Jahr angetroffenen motivierten Jugendlichen die ich angesprochen habe, lassen den folgenden Schluss zu: Wir haben nicht ein Nachwuchsproblem, sondern viele interessierte junge Modelleisenbahner mit Visionen, die auch selber was auf ihre Art realisieren möchten, dies aber offensichtlich in den traditionellen Vereinen nicht so können, wie sie sich das vorstellen. Das gilt Übrigens auch für Zugezogenen jeglichen Alters.

Wie jedes Jahr präsentierte der die Ausstellung organisierende Verein Modelleisenbahn Sekundarschule Aesch (msa) um Marcel Häring, Michel Müller und Heinz Mohler ein bunte Mischung aus Modelleisenbahn-Anlagen, Modellbauer, Vereinen aus dem Umfeld der Grosstraktion und Börsenhändler auch mit günstigen Angeboten und einer Liliputbahn mit 5 Zoll Spurweite im Aussenbereich. Es ist schon erstaunlich wie es diesem Verein gelingt, auch dank Mithilfe eines harten Kerns von Dritten, alle Jahre eine Ausstellung zu präsentieren, bei der ein Grosserteil der Aussteller in wechselnder Zusammenstellung seine Highlights präsentiert. Es ist somit nicht jedes Jahr dasselbe zu sehen an dieser Ausstellung, die keinen Eintritt verlangt, aber an prominenter Stelle auffällig eine Spendenkasse platziert hat.

Ideen muss man haben. Patentwürdige Präsentation von günstigen Modelleisenbahnwagen nicht nur für die Jungen.

Dieses Jahr haben mich die folgenden modularen Modelleisenbahn-Anlagen und ein Modulsystem positiv überrascht:

Jugendliche des N-Bahn Club beider Basel beim konzentrierten Aufbau ihrer Digitalen Modelleisenbahn-Anlage.

Das zusammen rund Franken 450.- teure Roco System bestehend aus Digital-Zentrale DCC, MM Z21 mit WLAN-Package und Märklin geht das? Die Jugendlichen des N-Bahn Club beider Basel (NBSB) sagen nicht nur, dass es geht, sondern demonstrieren es auch gleich in Kombination mit den alten Märklin Metall Geleisen, die sie auf einem grossen Tisch so zusammengestellt haben, wie dies auch Teppichbahner am Boden machen. Diese Jungs wollen nämlich primär fahren. Wenn da die eine oder andere Funktion nicht zur Verfügung steht, dann ist das halt so. Hauptsache das System ist bezahlbar und funktioniert über das Handy. Warum gerade die Roco Z21 und Märklin? Wohl weil es Märklin gelungen ist, sich etwas geschickter bei den Jungen zu platzieren, als andere Hersteller. Piko, Roco, Fleischmann, Liliput und viele andere Hersteller produzieren auch für das sogenannte Märklin System, wobei alle Triebfahrzeuge mit heute meist von Werk aus mit Multiprotokoll-Decoder ausgerüstet sind.

Sie hört sich auch gut an, die markante SNCF Diesellokomotive Serie CC 72 000 als Modell von Roco mit Sound auf der Modularen Anlage der Basler Eisenbahn-Amateure.
Auch die von Stadler beim Vorbild gebauten SBB Rangierlokomotive Ee 922 und von HAG Tekwiss im Modell umgesetztmacht sich gut unter der Fahrleitung auf der Modularen Anlage der Basler Eisenbahn-Amateure

Es ist schon interessant was das für Potential hat, wenn ein Modelleisenbahn-Verein eine Modulare Modelleisenbahn-Anlage zur Verfügung hat, mit der er an Ausstellungen auftreten kann. Die durch den Verein Basler Eisenbahn-Amateure (BEA) betriebene Modulare Spur H0 Anlage, die zu Dekoration eine Fahrleitung hat, macht schon einen guten Eindruck. Auch hier waren Junge vertreten, die die Anlage Digital über Handys betrieben haben. Gerade bei modulare Anlagen oder Modulanlagen hat jedermann Gelegenheit sich einzubringen, die einen bauen, die anderen fahren. Eine solche Anlage kann fast beliebig verändert und erweitert werden. Es gibt in der Region Basel zwei Vereine vor denen wir eigentlich den Hut ziehen müssten, denn sie schaffen es seit Jahren immer wieder sich zu erneuern und Junge anzuwerben. Ja, sie müssen es von Grund auf verstehen Junge anzuwerben und zu integrieren, denn es ist deren Geschäftsmodell. Es handelt sich um den Schüler Modelleisenbahn Club Münchenstein (SMCM) und eben den die Ausstellung durchführenden Verein Modelleisenbahn Sekundarschule Aesch. Während ersterer in Münchenstein auf feste mit Digital betriebene Märklin Modelleisenbahnanlagen setzt, setzt der sich in Aesch, ebenfalls einem Vorort von Basel befindende Verein auf das Modulsystem MAS 60, wenn auch adaptierte auf seine Verhältnisse. Interessant, die Jugendliche von Aesch setzen Ihre Vorstellungen von Modelleisenbahn auch in Freelance Holz-Hochgeschwindigkeitszügen und Papier-Zügen auf der Grundlage von Bastelbögen um.

Ein C-Trak Modul mit einem kleinen Bahnhof, zum Fotografieren auf die Seite geschoben. Interessant die Tiefenwirkung mit dem an das Modul geschraubten Hintergrund der aus einem Holzbrett besteht, dass genau gleich gross ist wie das Grundbrette des Moduls.

Wer die Augen offen hatte, hat an der Modelleisenbahn-Ausstellung in Aesch, wie auch am eine Woche zuvor durchgeführten Tag der offenen Tür des Modelleisenbahn-Club Basels (MCB), sollte sich ein Begriff merken: C-Trak Modul. Zumindest ein Modul hat es in die Schweiz geschafft. Dieses Tischmodulsystem aus der Niederlande wird dort in mehreren Vereinen für die Jugendförderung eingesetzt. Es wurde sogar zum offiziellen System für die Jugendförderung des Nederlandse Modelspoor Federatie (NMF), des Niederländischen Modelleisenbahn Verbandes. Diesbezüglich gibt es weitere Informationen in deutscher Sprache unter www.c-trak.de . Es basiert auf dem Raster des C- Geleises aus dem Hause Märklin und ist mit einer Grundfläche von 53 x 53 Zentimeter quadratisch. Interessant ist der gezeigte Ansatz zum Verpacken und Transport der Module: Schachtel auf, Modul rein, Schachtel zu, Schachtel stapeln. Fertig. Ein C-Trak Modul passt perfekt in die International erhältlichen Kartonschachteln mit einem Innenmass von 55 x 55 Zentimeter.

Text und alle Fotos: Hanspeter Stähli

11 Feb

Mount Washington Cog Railway

Als Ergänzung zur Reportage im EA 2/2019 berichte ich hier über meinen Besuch dieser einmaligen Zahnradbahn am 24. Juni 2009. Zu diesem Zeitpunkt wurden noch praktisch alle Züge mit Dampf geführt. Lediglich eine erste Diesellokomotive hatte den Weg auf die Schienen gefunden, um den vielen historischen Dampfrössern das Feld streitig zu machen. Schade, ist doch mittlerweile das einmalige Dampfspektakel unwiderruflich verloren. Das vorgeschobene Argument des Umweltschutzes war vor allem in den diesbezüglich nicht sehr vorbildlichen USA etwas an den Haaren herbeigezogen.

Vor 10 Jahren war es aber noch nicht soweit, wie meine folgenden Bilder zeigen.

Lokomotive Nr. 9 “Waumbek” wird für die bevorstehende Bergfahrt eingeheizt.

Hier ist sie mit ihrem Vorstellwagen zu sehen.

Lokomotive Nr. 2 “Ammonoosuc” steht zusammen mit Vorstellwagen Nr. 9 ebenfalls zur Bergfahrt bereit. Die Lokomotive stammt übrigens aus dem Jahr 1875 und ist entsprechenderweise zum Aufnahmezeitpunkt 134 Jahre alt!

Vor der Abfahrt ist noch ein Halt beim Wasserturm angesagt.

Die ganze Strecke ist auf einer Art Trestle-Brücke aufgeständert…

… und verläuft schnurgerade den Berg hinauf

Bei der ersten Ausweichstelle begegnen wir einem Dienstzug mit der Lokomotive Nr. 8 “Moosilauke”

Und gleich noch ein Dienstzug mit Lokomotive Nr. 6 “Kancamagus”. Auch Dienstzüge wurden damals ausschliesslich mit Dampf geführt.

Auf dem Gipfel war das Wetter wie meistens alles andere als sonnig!

Bei der Talfahrt wird der nicht gekuppelte Vorstellwagen vom Kondukteur manuell gebremst. Es kommt durchaus vor, dass die Lokomotive eine kleine Distanz voraus fährt.

Zum Abschluss noch ein Bild der als Denkmal aufgestellten allerersten Lokomotive Nr. 1 “Peppersass”. Diese war übrigens bei der Eröffnungsfahrt abgestürzt und musste neu aufgebaut werden.

06 Feb

AB – étude de l’avenir des trois crémaillères

Rheineck–Walzenhausen, BDeh 1/2 (1958) – 05-05-2016 (CA)

Les cantons Appenzell Ausserrhoden et St-Gall ont commandé une étude concernant des modes d’exploitation alternatifs pour les lignes mixtes (crémaillère/adhérence) AB Gais–Altstätten Stadt, Rorschach–Heiden et Rheineck–Walzenhausen. Depuis des années, ces 3 lignes connaissent une tendance de fréquences à la baisse et leur rentabilité se trouve partiellement (selon ligne et année) en-dessous de 30 %. C’est le seuil de rentabilité à partir duquel la confédération demande une étude sur des modes d’exploitation alternatifs avant de s’engager dans des investissements importants concernant l’infrastructure ou le matériel roulant. La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant.

Rorschach–Heiden , BDeh 3/6 25 (1998) Rorschach, 28-04-2016 (CA)

La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant. Cependant, Altstätten–Gais et Rorschach–Heiden possèdent du matériel nécessitant que de l’entretien et non pas un renouvellement dans les prochaines années.

Altstätten Stadt, 18-06-2016 (CA)

On étudiera une amélioration de l’offre et de la rentabilité par exemple avec le remplacement par un service d’autocar ou une exploitation automatisée. Mais on prendra aussi en considération l’importance touristique, la mise en valeur des lignes et leurs situations aux heures ou périodes de grande affluence. Les résultats sont attendus pour fin juin 2019.

Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)

Voici quelques vues qui donneront certainement envie de visiter ces lignes de Suisse orientale trop peu connues.

Gais, 24-02-2012 (AW)
Stoss – Altstätten, 21-04-2011 (AW)
Rorschach Hafen, BDeh 3/6 25, 18-06-2016 (CA)
Heiden, 06-06-2016 (AW)
Heiden, BDeh 3/6 25, 06-06-2016 (AW)
ABDeh 4/4 24, Heiden, 21-11-2009 – depuis 1998: BDeh 4/4 24. (AW)
Rheineck, 18-06-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 10-04-2015 (AW)
Walzenhausen, 10-04-2015 (AW)

Photos: AW = Armand Wilhelmi, CA = Christian Ammann

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB

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