19 Jul

Erster Diesel-Arbeits- und Rangier-Traktor «Dart» Tm 234.4 von Windhoff für SBB Infrastruktur

Der Tm 234 401 verliess am 04.07.18 das Werk Rheine von Windhoff. Er ist das erste von 35 bestellten Fahrzeugen, welche SBB Infrastruktur im Jahr 2015 bestellt hat, und durchläuft nun das Zulassungs- und Abnahmeverfahren. Mario Stefani konnte den ersten Dart am 18.7.2018 im BLS-Bahnhof Marin-Epagnier fotografieren.

Einige Daten:
Länge über Puffer 14,24 m
Radsatzstand 9,00 m
Dienstgewicht 37,3 t
2 Dieselmotoren zu 520 kW bzw. 130 kW
Anfahrzugkraft > 100 kN
v max 100 km/h

Hydrodynamische und hydrostatische Kraftübertragung auf beide Radsätze und über Zug-Druck-Stangen auf den Fahrzeugrahmen

Quelle: Fahrzeuganschriften, Schweizer Eisenbahn-Revue 7/16

Tm 98 85 5234 401-8 CH-SBBI. Fotos: Mario Stefani

29 Jun

Ausgewanderte Schweizer Triebwagen in Rumänien

Erstaunlicherweise einfach nicht ganz totzukriegen scheint die Überland-Strassenbahn zwischen Sibiu (deutsch Hermannstadt) und Rasinari in Rumänien. Ab 1993 bis zur Betriebseinstellung im Jahr 2011 verkehrten auf dieser Strecke vier aus Genf übernommene Standard-Tramzüge. Die nachstehenden von meinem Sohn Oliver Ryffel am 22. September 2009 aufgenommenen Bilder zeigen einen dieser Schweizer Triebwagen noch im regulären Betrieb bei der Abfahrtstelle in Sibiu und bei der Einfahrt ins Dorf Rasinari.

 

Nach der Betriebseinstellung verblieb nur noch das Überland-Teilstück von der Stadtgrenze Sibiu bis Rasinari, wogegen die Stadtstrecke dem Abbruch verfiel. Noch wurden einige Extrafahrten ausgeführt, doch bald kehrte gänzliche Ruhe ein. Die Fahrzeuge wurden in Rasinari auf offener Strecke abgestellt, wo ich sie bei meinem ersten Besuch am 5. Mai 2015 besichtigte. In Anbetracht der zugewachsenen Geleise, der durchhängenden Fahrleitung und des traurigen Rollmaterial-Zustandes war meines Erachtens sicher nie mehr mit einer Wiederaufnahme des Betriebes zu rechnen.

Umso mehr überraschte mich die Nachricht, dass im Mai 2017 die Strecke soweit nötig freigelegt und eine Probefahrt mit einem Genfer Tramwagen unternommen wurde. Das Besichtigen des entsprechenden Youtube Videos ist sehr zu empfehlen, war diese Fahrt doch äusserst abenteuerlich. Dass ein Fahrzeug mit Hüpfersteuerung nach mehrjähriger Standzeit im Freien überhaupt noch funktionierte, war doch sehr überraschend. Die durchhängende Fahrleitung und die verrosteten Schienen führten zu einem richtigen Feuerwerk. Trotzdem wurde die heutige Endstelle beim Zoo Sibiu erreicht, worauf mit dem Einrichtungsfahrzeug rückwärts wieder nach Rasinari gefahren werden musste.

Einige Zeit später erfolgte dann die Nachricht, dass die Gemeinde Rasinari von Stern & Hafferl für 6000 Euro einen Zweirichtungstriebwagen erworben hatte, mit dem wiederum eine Probefahrt absolviert wurde. Auch davon besteht ein Youtube Video. Diese Fahrt verlief nicht ganz problemlos, indem ein Pantograph einem ins Fahrleitungsprofil hängenden Ast zum Opfer fiel. Zum Glück verfügte das Fahrzeug aber über zwei Stromabnehmer.

Einmal mehr machte ich daher Sibiu zu meinem Reiseziel, da gegenwärtig an Sonntagen normalerweise dreimal hin und her gefahren wird. Mein nachstehend bebildeter Besuch erfolgte am 17. Juni 2018. Der erste Eindruck beim Zoo Sibiu (heutiger Endpunkt der Strecke) war in Bezug auf den Gleiszustand nicht sehr vertrauenserweckend !

Doch tatsächlich kam kurze Zeit später der ehemalige Stern & Hafferl Triebwagen ET 26111 angerumpelt. Hinter dieser Nummer verbirgt sich aber ebenfalls ein aus der Schweiz stammendes Fahrzeug, nämlich der 1951 erbaute und später nach Österreich ausgewanderte Birsigtal-Motorwagen Be 4/4 Nr. 8.

Man beachte auch den wegen ins Profil hängender Äste mit Grünzeug “dekorierten” Pantographen.

Mitten auf dem Parkplatz wird auf die leider nicht sehr zahlreichen Fahrgäste gewartet.

Nach Übernahme durch Stern & Hafferl wurde das Fahrzeug durch die Firma Rotax modernisiert, was vor allem auch der Inneneinrichtung ein gewaltiges Facelift von Holzbänken zu stoffbezogenen Stühlen bescherte.

Nach einer sehr gemächlichen halbstündigen Fahrt mit maximal 18 km/h (!) wurde der Endpunkt Rasinari erreicht. Obwohl der Wagen recht gut gefedert ist, hätte eine höhere Geschwindigkeit wohl unweigerlich zu einer Entgleisung geführt. Zudem war es nicht ratsam, sich bei offenen Fenstern im Zug auf der Seite des Waldes aufzuhalten, gelangten Äste doch bis recht weit ins Wageninnere. Schön war es trotzdem!

Da der Triebwagen während mindestens sechs Tagen in der Woche ohne Schutz herumsteht, waren leider auch schon Sprayer am Werk.

Der “Birsigtaler” hat sich wieder auf die Rückfahrt nach Sibiu gemacht. Im Fahrplan gibt es drei Zugpaare, wobei das letzte nur durchgeführt wird, wenn auch wirklich Fahrgäste vorhanden sind. Fast wären wir deshalb in Rasinari gestrandet, da mein Sohn und ich einen Kurs ausliessen, um die noch verbliebenen Genfer Motorwagen aufzuspüren. Gemäss Aussagen des Wagenführers waren diese ans Streckenende in Rasinari verschoben worden, obwohl das Gleis keinesfalls so aussah, als ob darüber im Laufe des letzten Jahres noch ein Tram gefahren wäre.

Tatsächlich wurden wir aber dann beim einstigen Streckenende in Rasinari fündig, wo während des regulären Betriebes mittels eines Gleisdreiecks mitten auf dem Dorfplatz gewendet wurde.

Von den einstigen vier Anhängerzügen sind heute allerdings nur noch zwei Motor- und ein Anhängewagen vorhanden. Ob sie jemals wieder fahren dürfte sehr fraglich sein, da am anderen Streckenende keine Wendemöglichkeit mehr besteht.

Hier noch eine andere Perspektive

Speziell sehenswert sind die Bandagen an diesen Fahrzeugen, welche buchstäblich bis auf den letzten Millimeter abgefahren sind….

Für Genfer Nostalgiker zeigt das Transparent im Anhängewagen mit “Depôt Jonction” eine längst nicht mehr per Schiene erreichbare Destination.

Ein Bild wert ist sicher auch der aus unbekannter Provenienz stammende antike Turmwagen.

Dorfstrasse mit Tramgleis. Hierhin fuhren jeweils die ankommenden Trams, bevor sie rückwärts über das Gleisdreieck wendeten.

Ein letzter Blick zurück

Auch das gehört zu Rumänien! Hier ist die Zeit eben noch etwas stehen geblieben.

Bei der jetzigen Endstation warteten wir dann geduldig auf die Rückfahrt nach Sibiu, bis der Triebwagen trotz kaum sichtbarem Gleis mit grosser Verspätung angefahren kam. Die Verspätung wurde dann bis zur Abfahrt aus unerfindlichen Gründen noch wesentlich grösser. Aber was soll’s?

Der gegenüber dem ursprünglichen Zustand sicher stark modernisierte Führerstand des ehemaligen Birsigtalers.

Dies ist übrigens der einzige Wagenführer. Er hat früher während 16 Jahren beim regulären Betrieb gearbeitet, bevor er eine andere Anstellung finden musste. Heute fährt er nur in seiner Freizeit jeweils am Sonntag oder bei Gruppen-Extrafahrten. Etwas Unterstützung wäre ihm willkommen.

In Sibiu verabschieden wir uns von dieser einmaligen Tramlinie. Grundsätzlich ist es das Ziel der Gemeinde Rasinari, mit dem touristischen Bahnbetrieb Besucher ins Dorf zu bringen. Die Idee, dort an Betriebstagen einen Käsemarkt zu veranstalten, ist zwar gut, müsste aber auch umgesetzt werden. Wenn man nicht speziell an Trams interessiert ist, gibt es im Moment in Rasinari wirklich überhaupt nichts zu tun. An Sonntagen besuchen viele Leute den Zoo in Sibiu und gelangen daher an die Abfahrtstelle der Überlandbahn. Potentielle Fahrgäste wären deshalb genügend vorhanden, doch bräuchte es eben auch ein bisschen Öffentlichkeitsarbeit – mit dem Kauf eines Occasion-Triebwagens allein ist es noch nicht getan. Aber rumänische Mühlen mahlen etwas langsamer als bei uns….

Den Besuch dieser speziellen Bahn (und auch der sehr schönen Stadt Sibiu) kann ich sehr empfehlen. Zuwarten würde ich allerdings nicht allzu lange, da mir die Zukunft nicht unbedingt gesichert erscheint.

24 Jun

Erinnerungen ans alte Tram von Cagliari

Cagliari, August 1972: Der Triebwagen Nr. 21 fährt über den Bahnhofplatz und kreuzt die Trolleybusfahrleitung. Der Bahnhofplatz hat sich nur wenig verändert, und auch der Trolleybusbetrieb existiert noch immer.

Von José Banaudo

Cagliari, die Hauptstadt Sardiniens, besitzt seit 2008 wieder einen Trambetrieb, genannt „Metro Cagliari“. Seit 2015 bestehen zwei Linien, die schrittweise in ein Netz von 4 Linien erweitert werden sollen. Teilweise wird auch die Infrastruktur der Schmalspurbahn nach Mandas, Isili und Sorgono der Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) benützt.

Schon früher – von 1893 bis November 1973 – bestand in Cagliari ein 950 mm-spuriges Tramnetz, das ich im August 1972 zusammen mit Pascal Bejui besucht habe. Wir machten per „Döschwo“ eine Sardinienreise. Ich war damals 18 Jahre jung und als noch nicht so erfahrener Eisenbahnfotograf musste ich mich mit einer Kodak Brownie Starlet 4 x 4 begnügen, deren feinste Einstellungsmöglichkeit „Sonnenschein / Bewölktes Wetter“ war . Deshalb ist die Aufnahmequalität der Bilder leider nicht sehr gut.

1972 existierte vom Tram in Cagliari nur noch die längere Vorortslinie von der Piazza Matteotti nach Poetto. Zur Stosszeit kam dort auch der Triebwagen Nr. 21 (Carminati & Toselli, Serie 21-24 von 1924) zum Einsatz. Bild oben: An der Endhaltestelle Piazza Matteotti wartet er hinter einem moderneren Tallero-Triebwagen, erkennbar an seinem charakteristischen Stromabnehmer.

Der Triebwagen 323 (Officine Moncenisio Serie 318-323 von 1957) nähert sich auf dem „Lungomare“ entlang des Hafens von Cagliari der Endstation auf der Piazza Matteotti. Man beachte die nur noch fragmentarisch vorhandene doppelte Gleisverbindung…

In Begleitung eines Beamten der AZIENDA CONSORZIALE TRASPORTI CAGLIARI (ACT) durften wir ohne weiteres das Depot Cagliari Santa Maria (Monserrato) besichtigen. Stellen wir uns heute zwei 18-19jährige vor, die am Eingang eines Depots fragen, ob sie ein paar Fotos machen dürfen! Auf dem Bild oben sind zwei abgestellte Triebwagen der Serie 309 – 317 (Della Stanga TIBB 1931) zu sehen, übernommen 1954 aus Padua (Meterspur), erkennbar an ihren Pantographen.

Obwohl sie recht modern aussehen, handelt es sich hier um ältere Zweiachswagen, die in den Werkstätten neue Wagenkasten erhielten.

Die Lokomotive LE 1, gebaut 1934 von Carminati & Toselli mit elektrischer Ausrüstung von TIBB.

Unterwegs nach Poetto begegnen wir dem Triebwagen 323. Er gehört zur 1957 in den Officine Moncenisio in Condove (Piemont) gebauten Serie 318 – 323, nach dem Vorbild der Triebwagen 305 – 308 von Tallero (Milano), 1953.

Der Triebwagen 324, aufgenommen unweit der Endstation Poetto, gehörte zur letzten Serie 324 -325, die 1963 von den Officine di Cittadella geliefert wurde. Weil die Triebwagen von Tallero, Moncenisio und Citadella gleich aussahen, wurden sie vom Personal alle als „Tallero“ bezeichnet. Bis zur Schliessung des Tramnetzes von Cagliari 1973 standen die neusten Wagen 324 und 325 somit nur 10 Jahre im Einsatz.

Alle Fotos: J. Banaudo, 1. und 2. August 1972

Übersetzung: C.  Ammann

 

 

19 Jun

Altösterreichische Dampfloks in Slowenien und Italien.

Mit Volldampf fährt die SZ 25-026 aus dem Bahnhof Most nach Soci.

Anfangs April durften wir bei herrlichstem Frühlingswetter auf der Slowenischen Wocheinerbahn (Nova Gorica – Jesenice) zwei Tage Dampfbetrieb in vollen Zügen geniessen. Die Dampflok 25-026 der SZ war mit fünf grünen Zweiachsern auf dem Streckenabschnitt zwischen Anhovo – Most na Soci und Podbrdo für uns Fotografen unterwegs. Die Strecke war zu K. und K. Zeiten einst Teil der Verbindung zwischen Wien und Triest. Nach dem ersten Weltkrieg fiel die Strecke an Italien. 1945 wurde sie Teil Jugoslawiens, seit der politischen Wende 1990 kam sie zu Slowenien.

Im Bahnhof Most na Soci.

Nur am Nachmittag fällt das Licht auf das Steinviadukt bei Avce.

Unsere eingesetzte Dampflok wurde 1920 in der Wiener Dampflokschmiede Floridsdorf unter der Fabriknummer 2656 erbaut. Anfangs erhielt sie die Österreichische Baureihenbezeichnung 270.164, dann die Italiensche Bezeichnung 728.028 und später JDZ/SZ 25-026.

Ausfahrt aus dem Bahnhof Podmelec

Nach den zwei Tagen Plandampf hatten wir viele Motive im Kasten und reisten zufrieden wieder nachhause. Dass es ein baldiges Wiedersehen mit dieser Dampflokbaureihe geben würde, ahnte ich damals gar nicht.

FS D 345.1055 im Bahnhof Triest Centrale am 19.5.18

Nur rund sechs Wochen später ging es zum Familienurlaub nach Triest. Eigentlich kein Eisenbahnurlaub, dafür wandern, flanieren, geniessen und erholen. Zufällig fuhren wir am Bahnhof Trieste Centrale vorbei, als ich reflexartig ein Rauchwölkchen in den Himmel aufsteigen sah. Was konnte das wohl sein? Nachdem wir in der Ferienwohnung ankamen, musste ich unter einem Vorwand nochmals ganz schnell zurück zum Hauptbahnhof.

Mille Porte Wagen im Bahnhof Trieste Centrale.

Detail des frisch revidierten Mille Porte Wagen.

Zu meiner grossen Überraschung stand auf Gleis 2 ein historischer Personenzug. Vorne tuckerte die Diesellok 345.1055 vor sich hin, dahinter waren wunderschön restaurierte Wagen eingereiht. Erst ein grauer Gepäckwagen, dann ein frisch revidierter Mille-Porti-Wagen, danach zwei historische Vierachser und am Schluss die Dampflok 728.022. Schnell eine Runde um den Zug und alles im Bilde festhalten. Als ich mich von der Anspannung etwas beruhigte, dachte ich, diese Dampflok kennst du doch. Die gleiche Bauart, die gleiche Achsfolge, was für eine Lok konnte das nur sein. Zum Glück fotografierte ich das Fabrikschild auf dem Dampfdom. So konnte ich später recherchieren.

Portrait der FS 728.022 im Bahnhof Triest Centrale.

Es handelte sich um die Fabriknummer 2650/ Baujahr 1920, ursprünglich als 270.158 in Betrieb gesetzt, später bei der JDZ als 25-022 und jetzt als FS 728.022 unterwegs.

Welch eine Überraschung! Innerhalb weniger Wochen sah ich beide noch betriebsfähigen Loks dieser Baureihe unter Dampf! Ich war platt. Die Zugbegleiter erklärten mir, dass diese Dampflok zum Depot Trieste Centrale gehört. An besagtem 19.5.18 war sie nur zu einer Probefahrt unterwegs, am nächsten Tag bestritt sie Publikumsfahrten zwischen Udine und Trieste. Diese sollen über den Sommer mehrmals öffentlich stattfinden.

Die D 345.1055 kurz vor der Abfahrt.

Ganz glücklich kehrte ich in unsere Ferienwohnung zu meiner Frau zurück. Ich dachte, also gab es doch noch ein wenig Eisenbahn im Familienurlaub.

 

Berthold Halves, MECK Kreuzlingen.

11 Jun

SVEA an den Rail Days 2018 im Verkehrshaus

Vom Freitag 22. – Sonntag 24. Juni 2018 finden im Verkehrshaus Luzern die Rail Days statt. (sh. auch Hinweis EA 6/2018, S. 283).

Auch dieses Jahr nimmt der SVEA mit der Zeitschrift Eisenbahn Amateur und Artikeln aus dem EA-Shop an den Rail Days an einem Stand teil. Wir freuen uns auf Ihren Besuch.

Zu den Programm-Highlights der Rail Days 2018 gehört die Erinnerung an die Dietschiberg-Modelleisenbahn. Im Dokumentationszentrum werden Filme, Fotografien und andere Archivalien über diese ab 1932 erbaute und Ende der 1970er Jahre aufgegebene Modellbahnanlage im Massstab 1:10 auf dem Dietschiberg gezeigt. Im Schauatelier ist eine Ausstellung von historischen Objekten zu sehen.

 

Im Fotoarchiv der dem SVEA angeschlossenen Frauenfelder Eisenbahn Amateure FEA haben wir noch alte Dias von der Dietschiberg-Modelleisenbahn entdeckt, fünf von einem Besuch der Anlage am 15. Juni 1957 und eines von einem Ausstellungsplakat. Sie sollen hier etwas Vorfreude auf die Präsentation im Verkehrshaus machen.

 

06 Jun

Luganeser Schmalspurbahnen (LT und LCD, Teil 2)

Nun ging unsere SGEG- Reise mit einem ARL-Reisebus auf den Spuren der Lugano – Tesserete Bahn weiter. Das Pflaster auf dem neu gestalteten, ästhetisch sehr gelungenen Bahnhofplatz Lugano ist immer noch rötlich, aber modern, und die Gleisverbindung von der FLP zum ehemaligen, inzwischen auch abgerissenen Bahnhof der Tesseretebahn lässt sich nicht einmal mehr erahnen. In der Via Tesserete (Bild oben) wurden im April 1974 die Schienen herausgerissen. Hier fuhr die LT stadtauswärts gegen den Strassenverkehr, bis sie stadtauswärts auf ein Eigentrassee neben, später hoch über der Strasse mit Brücken wechselte.

Das war der Vira-Tunnel 1974. Inzwischen wird er als Weinkeller genutzt und die Eingänge sind zugemauert.

Fotohalt an der Ganna-Brücke. Der schlechte Zustand dieser Brücke gab dem damaligen Eidgenössischem Amt für Verkehr den Anlass, den Bahnverkehr einstellen zu lassen. Eröffnet 1909, wurde die Lugano – Tesserete Bahn am 27. Mai 1967 stillgelegt.

Die Ganna-Brücke im April 1974

Vor Lugaggia überquerte die LT auf einer Brücke die Strasse.

Die Brücke ist heute für den neuen Veloweg wieder aufgebaut worden. Foto 1974

Haltestelle Lugaggia, oben 1974, unten am 2. Juni 2018

Und nach etwa 15 Minuten Fussweg auf dem alten Trassee erreichen wir den Bahnhof Tesserete.

Hier ist eine Neuüberbauung geplant. Das alte Bahnhofgebäude soll stehen bleiben, die Depotgebäude und ein Teil des grossen freien Geländes werden aber einer Neuüberbauung weichen. Auch hier wird es in 10 Jahren völlig anders aussehen.

Eine Erinnerung an die LT aus dem SVEA-Archiv.

Noch sind wir in Tesserete. Aber in der ARL-Garage Tesserete 2 steht  der einzigartig restaurierte Personenwagen C 11 der Lugano – Cadro – Dino Bahn. (EA 1/2017)

Ein leider verklebtes Stimmungsbild aus dem SVEA-Archiv. Der solo fahrende Triebwagen 1 im Endbahnhof Dino soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die LCD 1963 erstmals eine Million Fahrgäste im Jahr beförderte! (Artikel EA 6/2011)

Der schmucke kleine Bahnhof Dino steht noch heute. Der letzte Zug fuhr am 30. Mai 1970.

Und auch das alte Depot in Lugano La Santa existiert noch. Aber auch hier ist eine Neuüberbauung geplant. Auch hier wird es in 10 Jahren anders aussehen…

Dass die Einstellung der LT und LCD ein Fehler war, erkennen heute nicht nur Bahnromantiker und Nostalgiker. Beide Bahnen könnten heute wie die FLP als moderne Verkehrsträger eine wichtige Rolle spielen, ja ins Tram-Treno-Projekt integriert werden. Allerdings, die alten Wagen wären inzwischen, wie bei vielen andern, aktiven Bahnen, gleichfalls auf dem Schrottplatz gelandet, Anlagen und Gebäude wären modernisiert worden.

Die Tessiner Schmalspurbahnromantik ist vorbei, ob auf der FLP oder auf den beiden verschwundenen Schwesterbahnen. Glücklicherweise sind aber noch bei der ARL, im FLP-Museum und bei Privaten sehr viele Dokumente, Bilder und Bahnutensilien erhalten geblieben.

 

 

03 Mai

Facebook-Auftritt des EA ist aufgeschaltet

An der Delegiertenversammlung der Mitgliederclubs des SVEA am 28. April in Horgen stellte Axel Ungurian den neuen Auftritt des EA auf Facebook vor. Noch während der Versammlung wurde der Account freigeschaltet und kann nun auf Facebook gefunden werden. Der Facebook-Auftritt soll das Netzwerk der Clubs, des SVEA und des EA stärken; einzelne Clubs, die ebenfalls auf Facebook präsent sind, beteiligen sich bereits daran und können sich so einem noch breiteren Publikum zeigen. Diejenigen Clubs, die noch nicht dabei sind, sind herzlich eingeladen, sich mit uns in Verbindung zu setzen.

Der Eisenbahn Amateur ist auf Facebook ganz einfach zu finden: rechts unten auf dieser Seite ist neu das Facebook-Logo zu finden, das sofort zu unserer Seite auf Facebook führt.

Ausserdem gibt es neu an der gleichen Stelle einen Knopf, um unseren Blog als RSS-Feed zu abonnieren, so dass man immer informiert ist, wenn ein neuer Beitrag erscheint.

Axel Ungurian ist live dabei, den Facebook-Account des EA öffentlich zu schalten (Bild © Daniel P. Wiedmer)

30 Apr

Eisenbahn in Berchtesgaden

Das Bahnhofsareal von Berchtesgaden mit dem touristischen Panorama des Hausberges, dem “Watzmann”. In der Mitte ist das wuchtige Bahnhofsgebäude zu sehen, nach links hinten führte einst die Königsseebahn, und vorne liegen die Stumpengeleise – heute nur noch zum Rangieren und Umsetzen der Loks genutzt – die einst weiterführten in Richtung des Fotografen, der oberhalb des noch existierenden Tunnelportals der geplanten Verbindung nach Salzburg steht.

Die bayrische Gemeinde Berchtesgaden wurde früh als Tourismusziel bekannt dank dem malerischen Königssee, über dem der Berg “Watzmann” tront. Bereits 1886 erreichte die Bahn von München über Bad Reichenhall her Berchtesgaden. Ab 1907 wurde Berchtesgaden mit einer Lokalbahn mit Salzburg verbunden, und 1909 ging die Königsseebahn in Betrieb.
In den 30er Jahren wurde Berchtesgaden ins Licht der Weltöffentlichkeit gerückt, weil Adolf Hitler auf dem Berghof einzog und viele Nazi-Bonzen ihre Feriendomizile rundum bezogen. Dafür war der Bahnhof von Berchtesgaden zu wenig repräsentativ, und 1938 wurde ein neuer, deutlich grösserer Bahnhofsbau errichtet, dessen Architektur mit einer Mischung aus Neoklassizismus und brutalem Heimatstil bis heute seine geistigen Väter verrät.
Gleichzeitig wurde die Bahn nach Salzburg stillgelegt, da man statt der Lokalbahn eine neue Vollbahnverbindung nach Salzburg bauen wollte. Ein Tunnel unter Berchtesgaden wurde noch begonnen und 1940 fertiggestellt, der Rest der Strecke aber wurde im Krieg nicht mehr in Angriff genommen. Der Tunnel diente offenbar im 2. Weltkrieg als Schutzbunker für Görings Reisezug …
Der eisenbahntechnische Höhepunkt in Berchtesgaden war erreicht; nach dem 2. Weltkrieg begann der Niedergang. Über die Jahre wurde das Bahnhofsareal verkleinert, 1966 die Königsseebahn eingestellt, die Verbindung nach Salzburg fallengelassen und die Geleise zum und im Tunnel dazu entfernt.
Heute wird die Linie nach Freilassing/München von der Berchtesgadener Land Bahn als S-Bahn bedient, es verkehren aber auch Schnellzüge der DB. Im Zeichen der Aufwertung des öffentlichen Verkehrs wird über eine Verlängerung der Bahnlinie durch den Tunnel bis zu den touristischen Zentren von Berchtesgaden nachgedacht. Ausserdem ist eine Königsseebahn in Planung, die vom Königssee bis nach Salzburg führen soll.

Blick aufs Tunnelportal der nie realisierten Verbindung nach Salzburg. Der Tunnel dient heute der Gemeinde als Lagerplatzes des Werkhofes. An der seitlichen Stützmauer die Jahrzahl der Fertigstellung – die Zahlen scheinen etwas unmotiviert verteilt. Aber 1940 befand sich dazwischen noch der “Reichs-Pleitegeier”, der nach dem Krieg aus naheliegenden Gründen weggemeisselt wurde.

Bis etwa 2015 konnte über ein düsteres Treppenhaus (Ausgang hinten in Bildmitte) im Bahnhof eine Passerelle über die Gleise erreicht werden, die Fussgänger direkt ins Stadtzentrum von Berchtesgaden brachte, das erhöht auf einem Hügel liegt. Bereits damals sah diese Eisenkonstruktion mit Bohlenbrettern ziemlich marode aus, und offensichtlich wird sie nicht mehr unterhalten – typisch DB. Heute ist sie gesperrt, die Fussgänger müssen die Perronunterführung nutzen und dann den Hügel hinaufkeuchen.

Wie auf vielen weniger frequentierten Strecken der Deutschen Bahn sind auch im Berchtesgadener Land überall noch Formsignale zu sehen.

Der Fahrbetrieb wird durch die Berchtesgadener Land Bahn durchgeführt mit bequemen Fahrzeugen aus dem Hause Stadler Rail.

23 Apr

Zürcher Tramlinie 5 wie einst

Eine Fotofahrt des Tram-Museum Zürich erweckte am wunderschönen Sonntag 22. April 2018 alte Erinnerungen zu neuem Leben.

Ein Zug der Linie 5 wie er während vielen Jahren verkehrte und ihn ältere Generationen in Erinnerung haben. Der mittelschwere Museumstriebwagen Ce 4/4 1392 im ursprünglichen Farbanstrich hat mit dem zweiachsigen Anhängewagen C 645 soeben die Endstation Zoo erreicht. In jenen vergangenen Zeiten hiess diese jedoch noch “Allmend Fluntern”.

Wie einst – abfahrbereite Komposition der Linie 5 beim Zoo. Im Gegensatz zu heute fuhr der Fünfer immer zum Zoo und wurde nur am Sonntag durch die verlängerte Linie 6 verstärkt. Die weitere Route führte über Bellevue – Paradeplatz – Stauffacher – Wiedikon bis Heuried und während den Spitzenzeiten bis Triemli. Zumindest in den sechziger Jahren wurde ein Zweiachsanhänger jeweils in der Morgenspitze und dann wieder ab Mittag (auch das war damals eine Hauptverkehrszeit) bis zum Abend mitgeführt, in den verkehrsärmeren Zeiten verkehrten die Motorwagen allein.

Durchfahrt in Wiedikon mit passender Architektur im Hintergrund.

Die andere nur während den Spitzenzeiten angefahrene Endstation Triemli lag früher noch richtig im Grünen und ist heute nicht mehr wieder zu erkennen. Trotzdem posierte der historische Zug für eine Foto.

Auf der Rückfahrt zum Tram-Museum ergab sich noch Gelegenheit zu einem Fotohalt, wie er in wenigen Monaten nicht mehr möglich sein wird, da das ursprünglich denkmalgeschützte Gebäude leider zugunsten eines monströsen Neubaus abgerissen wird.

21 Apr

Zahnradbahn Monistrol – Montserrat

In den zerklüfteten Felsen von Montserrat hat es unterhalb der Abtei wenig Platz… Ein Zug der Zahnradbahn aus Monistrol erreicht die Endstation Montserrat.

von José Banaudo

Die katalanische Eisenbahngesellschaft Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya FGC betreibt ein Netz von 142 km, wozu auch die beiden meterspurigen Zahnradbahnen von Montserrat und Ribes Vall de Núria gehören. Montserrat ist eine berühmte Benediktiner-Abtei und seit dem Mittelalter ein bedeutender Pilgerort, wo die Schwarze Madonna (Mare de Déu de Montserrat oder „La Moreneta“) als Schutzheilige Kataloniens verehrt wird.

(Die Zahnradbahn Monistrol – Montserrat wird auch im EA 1/2016 auf S. 2 – 3 im Artikel  „Mit der Cremallera ins Kloster“ von Andreas Zingg beschrieben.)

Montserrat war von 1892 bis 1957 durch eine meterspurige Dampfzahnradbahn aus Monistrol Partida, seit 1905 ab Monistrol Nord erschlossen. Jahrzehnte nach ihrer Stillegung wurde sie ab Monistrol de Montserrat wieder aufgebaut und 2003 als moderner, elektrifizierter Bahnbetrieb mit den 5 Stadler-Triebwagen Beh 2/6 AM 1 – 5 wieder eröffnet. Diese tragen die Namen der Felsgipfel des Montserrat-Massivs, hier „El Cavall Bernat“ und „Les Agulles“.

 Ein Stadler-Zahnradtriebwagen auf der Talfahrt, nach Monistrol, gleich unterhalb der Station Montserrat, links die Standseilbahn Santa-Cova, rechts die Abtei.

Dieser bergfahrende Zug wird meinen talfahrenden Zug in der Ausweichstation in der Mitte der Zahnradstrecke Montserrat – Monistrol-Vila kreuzen.

Der Triebwagen AM 1 „El Cavall Bernat“ erreicht den Bahnhof Monistrol-Vila, wo ein riesiger Parkplatz für Reisebusse und Autos angelegt wurde.

Der Triebwagen AM 3 „El Montgros“ kommt in Monistrol-Vila an. Hier erinnert ein kleines Museum an die alte Dampfzahnradbahn. Ausgestellt sind die Dampflok Nr. 4  (3b n2t), gebaut 1892 bei Cail in Denain (F), der Salonwagen von 1928 (sh. Foto oben) und ein alter Standseilbahnwagen.

In Monistrol-Central (Monistrol de Montserrat) erreicht die Zahnradbahn die „Hauptstrecke“ Barcelona – Manresa der FGC. Der Triebwagen AM 1 fährt nun wieder zum Kloster Montserrat hoch.

Alle Fotos: J. Banaudo

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