Ende April treffen sich die Delegierten der Schweizer Eisenbahn-Klubs zur DV ihres Verbandes, des SVEA. Zu dieser Gelegenheit veranstaltet der Balsthaler Eisenbahnklub eine Dampfsonderfahrt. Nur noch wenige Plätze sind frei, es lohnt sich also, schnell zu reservieren!
In seiner vollen Ausdehnung abgebildet, wie hier dokumentiert, ist dieses Kopfgleis auf dem Kartenmaterial von swisstopo, Bundesamt für Landestopografie, zwischen 1972 und 2013. 1957 findet sich erstmals überhaupt eine Eintragung, die bis etwas über den Standort der Drehscheibe hinaus reicht. Seit 2014 reicht die festgehaltene Gleislänge etwa bis zu der Stelle, wo Schwellen und Schotter von der Natur zusehends überwachsen werden.
Der Ausbau der Abstellgruppe ist auf dem Kartenmaterial von swisstopo zeitgleich mit dem Ausbau des langgezogenen Gleises dokumentiert.
Die Gleisinfrastruktur liegt auf aufgeschüttetem Gelände. Mit ein Grund dürfte die instabile, sumpfige Rietlandschaft gewesen sein. Das langgezogene Gleis liegt nämlich ganz aussen auf dieser aufgeschütteten Abstellgruppenfläche. Grösstteils besteht an der von der Fläche abgewandten Seite des Gleises eine Geländehanglage, die auf mehreren Bildern dokumentiert ist.
Nachfolgend zeige ich Ihnen eine bunte Bilderreihe mit eindrucksvollen Aufnahmen, wie man sie – glücklicherweise – nur sehr selten zu sehen bekommt. Welches Schadensbild die Hitzeentwicklung einer kaum fassbaren Feuersbrunst an Eisenbahnwagen erzeugen kann, ist in dieser Dokumentation festgehalten. Sie zeigt auch auf, dass die Folge dieser Brandstiftung eine logistische Meisterleistung von Menschen und Maschinen einforderte.
Die Bergung durfte ich – verdankenswerterweise und selbstverständlich unter Wahrung der Sicherheitsabstände und ebenfalls mit Schutzhelm und Warnweste ausgerüstet – exklusiv fotografisch dokumentieren.
Die Personenwagen, alle der Gattung EW I und EW II, durchliefen vor ihrer Zerlegung in Kaiseraugst AG die Asbestsanierung in Stein AG. Sieben der insgesamt 14 betroffenen Wagen, die nicht mehr rollfähig waren, wurden, vollständig mit Kunststofffolie umwickelt, mittels Schwerlasttransport auf der Strasse nach Stein AG verbracht. Bis es soweit war, mussten diese sieben Wagen zunächst mit nächtlichem Verschub bei ausgeschalteter Fahrleitung zum Verladegleis 1 überführt werden. Wer findet den “Bananenwagen”?
Wer Hong Kong besucht und eine Tramfahrt unternimmt, betritt eine neue, für uns sehr ungewohnte Welt! Abgesehen von chinesischen Anschriften, erlebt man auch eine Reise in die Britische Vergangenheit dieser interessanten Stadt. So basiert auch die Strassenbahn weitgehend auf alten britischen Traditionen – vor 100 Jahren hätte man viele ähnliche Tramnetze in verschiedenen britischen Städten angetroffen. Doch in Hong Kong ist die Zeit diesbezüglich stehen geblieben!
Die Strassenbahn Hong Kong wurde im Jahr 1904 eröffnet und erreichte bereits nach rund 10 Jahren den heute noch bestehenden Vollausbau mit einer 13 km langen Hauptstrecke von Kennedy Town bis Shau Kei Wan und einer rund 3 km langen schleifenförmigen Zweigstrecke ins Happy Valley. Die letztere Strecke ist einspurig und wird nur in einer Richtung befahren, während das gesamte übrige Netz auf Doppelspur ausgebaut worden ist. Es verkehren fünf verschiedene Linien, die sich jedoch nur in Bezug auf die Endziele auf der gemeinsamen Strecke unterscheiden.
Die Spurweite beträgt 3 1/2 Fuss (1067 mm) und die Fahrdrahtspannung 550 Volt Gleichstrom.
Einmalig ist jedoch die Tatsache, dass seit 1912 ausschliesslich doppelstöckige Fahrzeuge eingesetzt werden, von welchem Typ rund 160 Stück vorhanden sind. Einzig ab 1964 gab es zusätzlich einstöckige Anhängewagen, welche jedoch bereits zu Beginn der achtziger Jahre wieder verschwanden.
Aufgebaut sind alle Fahrzeuge auf zum Teil recht alten zweiachsigen Untergestellen, wobei die Wagenkästen mehrfach umgebaut und in eigener Werkstatt auch neu gebaut wurden. Auf den zweiten Blick fallen deshalb wesentliche Unterschiede auf.
Wer einen ruhigen Wagenlauf erwartet, sei gleich von Beginn weg gewarnt! Der relativ kurze Achsstand und entsprechend grosser beidseitiger Überhang sowie das nicht überall perfekte Gleis führen bei höheren Geschwindigkeiten zu starkem Schlingern, etwas das man vor allem im Oberdeck verspürt. Höhere Geschwindigkeiten kommen aber vor allem tagsüber kaum je vor, da die Trams teilweise in endlosen Kolonnen recht langsam über die Gleise schleichen. Die vielen Verkehrsampeln sind überhaupt nicht auf eine Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs getrimmt. Eine Fahrt über die gesamte Länge der Hauptstrecke kann deshalb problemlos rund zwei Stunden dauern, wobei dieselbe Zeit noch einmal für die Rückfahrt einkalkuliert werden muss.
Solche Ansichten wie oben sind durchaus nicht abwegig und der Tramfreund wird deshalb sicher nicht auf eine Fahrt verzichten. Der bei weitem beste Platz ist übrigens an der Front im Oberdeck. Trotz der Ineffizienz sind die Trams aber auch bei den Einheimischen äusserst beliebt und werden trotz Konkurrenz durch Bus und Untergrundbahn gut frequentiert. Die Trams sind nämlich bei weitem das billigste öffentliche Verkehrsmittel in Hong Kong. Der Grund für die tiefen Tarife und eine nach wie vor ausgeglichene Rechnung besteht in sehr hohen Werbeeinnahmen. Alle Fahrzeug tragen Vollwerbung und entsprechen langsam vorbeiziehenden Plakatwänden.
Wie in Grossbritannien und allen früheren britischen Kolonien üblich, wird im Linksverkehr gefahren. Alle Trams sind zwar theoretisch Zweirichtungsfahrzeuge, wobei von dieser Möglichkeit wohl nur bei Unfällen und grösseren Störungen Gebrauch gemacht wird. Zu diesem Zweck sind in mehr oder weniger regelmässigen Abständen Gleiswechsel vorhanden; diese verfügen jedoch über keine Fahrleitung. Mit der maximalen Auslegung des Trolleystromabnehmers sollte ein Gleiswechsel aber trotzdem elektrisch befahrbar sein. Abgesehen von teilweise Längsbänken im Untergeschoss sind alle Sitze gegen die Front gerichtet.
Eingestiegen wird hinten links, wobei kleine Drehkreuze oder zum Teil Holzklappen einen Ausstieg an dieser Türe verunmöglichen. Der Ausstieg erfolgt beim Wagenführer, wo auch der Obolus für die Fahrt entrichtet wird. Meist geschieht dies mit einer sogenannten Octopus Karte, die immer wieder aufgeladen werden kann und der Fahrpreis automatisch abgebucht wird. Als Alternative ist aber auch Barzahlung in eine Cashbox (kein Rückgeld!) möglich.
Sehr empfehlenswert ist eine der mehrmals täglich durchgeführten Stadtrundfahrten, wo man im Obergeschoss unter freiem Himmel sitzen und Beschreibungen in verschiedenen Sprachen zuhören kann. Der Preis für die rund 1 1/2 stündige Fahrt beträgt umgerechnet 12 Franken, wobei dazu auch ein Tram-GA für drei Tage abgegeben wird. Dieses ausgezeichnete Angebot lässt sich auch im Internet voraus buchen.
Eine recht abenteuerliche Einfahrt zu einer Zwischen-Wendeschleie befindet sich bei Causway Bay. Der rote Tramwagen hat soeben ausgeholt, um die enge Kurve in die Wendeschleife zu schaffen.
In Hong Kong bestehen heute zwei Depots, welche teilweise unter betonierten Strassenbrücken untergebracht sind. Leider ist ein Besuch nicht erlaubt und der Einblick von aussen wird durch hohe Mauern und Absperrungen weitgehend verwehrt.
Das kleinere Depot Sai Wan Ho fasst rund 60 Fahrzeuge und befindet sich zwischen North Point und Shau Kei Wan. Eine Tramlinie wendet auch direkt durch das Depot, wobei wir hier die Einfahrt sehen.
Das Hauptdepot, wo sich auch die Werkstatt befindet, heisst Witty Street und befindet sich unweit der Endstation Kennedy Town. Auch hier wendet eine Tramlinie durchs Depot. Trotz Klettern auf eine Mauer gelang es nur, die Oberdecks der abgestellten Fahrzeuge einzufangen.
Bereits im Jahr 1986, also vor über 30 Jahren war ich bereits einmal in Hong Kong. Gewaltige Unterschiede außer geringerem Strassenverkehr wird der geneigte Leser jedoch kaum ausmachen können!
Ein Strassenbahner Beruf, den es heute jedoch nicht mehr gibt, ist derjenige des Weichenstellers. Heute ist eine manuelle Umstellung nicht mehr notwendig.
Mein Bericht wäre nicht ganz vollständig, wenn ich nicht auch das moderne LRT Netz in Kowloon erwähnte. Dieses wurde erst 1988 eröffnet und bis heute zu einem über 36 km langen normalspurigen Netzwerk erweitert. Gefahren wird mit 750 V Gleichstrom ab Fahrleitung und eingesetzt sind mehrere Generationen an vierachsigen Triebwagen , welche meist solo, teilweise aber auch in Doppeltraktion verkehren. Auf doppelspurigen Strecken werden recht hohe Geschwindigkeiten erreicht, obwohl kein Streckenblock vorhanden ist und nur die Strassenübergänge signaltechnisch abgesichert sind.
Es bestehen verschiedene gut ausgebaute Berührungspunkte mit Eisenbahn- und Untergrundbahnlinien aus Hong Kong, so dass ein Besuch relativ einfach ist.
Fotografisch geben diese Strecken nicht so viel her, da alle Geleise eingezäunt und das Depot überhaupt nicht zugänglich ist.
Zusammenfassend kann mit Bestimmtheit gesagt werden, dass Hong Kong nicht nur für den Tramfreund mit seinen verschiedenen Kulturen ein sehr lohnenswertes Reiseziel ist!
Rīga, die Hauptstadt Lettlands und mit rund 700‘000 Einwohnern die grösste Stadt des Baltikums, begeistert den Strassenbahnfreund mit einem sehr abwechslungsreichen und faszinierenden Tramnetz in Breitspur (1524 mm). Eigentümer und Betreiber ist Rīgas Satiksme. Mit Tram, Trolley- und Autobus werden in Rīga täglich rund 0,5 Mio. Passagiere befördert. Der Anteil des Trams dürfte rund 20 % betragen, denn auch in Rīga wurden in der Vergangenheit Tramstrecken aufgehoben. Dank EU-Unterstützung wird das Tramnetz aber nun modernisiert und ausgebaut, etwa mit einer neuen 3,6 km langen Strecke im nördlichen Vorstadtgebiet Skanste (EA 10/17)
Nach früheren Besuchen im Mai 2008 und im August 2017 standen im August 2018 8 Linien und eine historisch-touristische Linie (von Mai bis September an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) in Betrieb. Die Länge aller Linien umfasst etwas über 120 km, die effektive Länge des Netzes rund 60 km. Wer sich auf dem Internet orientiert, findet aber oft voneinander abweichende Angaben.
Auch bei den Fahrzeugen varieren die Angaben. Gesamthaft dürfte sich der gegenwärtige Bestand betriebsbereiter Wagen um etwas unter 200 bewegen, wobei die grossen Gelenktriebwagen im Vergleich zu den kleineren Tatra-Wagen natürlich laufend zu einer Reduktion der Einheiten führen.
Prominent und stark vertreten sind die Tatra T3 SU-Wagen, die seit 1974 in Rīga fahren, inzwischen modernisiert als Tatra T3A. 24. 8. 2018 CA
Auf gewissen Linien (vor allem Linie 7) stehen auch die 1988-1990 gelieferten Tatra T6B5 (modernisiert als T3 MR) im Einsatz. 23. 8. 2017 CA
Immer häufiger werden aber die modernen Škoda 15 T-Niederflur-Gelenkwagen mit 3 und 4 Elementen. Im Gegensatz zu den Tatra-Wagen mit dem für Riga charakteristischen Stangenstromabnehmer sind sie mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet. Foto: Krišjāņa Barona iela, 21. 8. 2018 CA
Dies nur als kurze Übersicht. Beginnen wir also unsere Entdeckungsreise. Doch eine kleine Vorbemerkung: Die nachfolgenden Bilder zeigen vorwiegend ältere Trams, alte, oft vernachlässigte Bausubstanz, schlechte Strassen. Der Tram- und Architekturliebhaber macht gerne Fotos, die bald historisch sein könnten, also von älteren Trams, von älteren Gebäuden. Aber Rīga ist eine moderne, pulsierende Stadt. Es wird viel gebaut, alte Gebäude werden restauriert. Die wichtigsten Tramlinien werden zunehmend von immer mehr bequemen und modernen Škoda-Wagen bedient. Aber auch die älteren Fahrzeuge von Rīgas Satiksme sind sauber und in gutem Zustand.
Auch die meisten Tatra-Wagen verfügen über moderne Fahrgastinformationen. Und wem die melodischen Abfahrts- und Haltestellenansagen in der Prager Metro gefallen, der hat im Tram von Rīga ähnliches: “Uzmanību, aizvērt durvis, nākamā pietura ….”
Die Linien 1 und 5 führen auf der linken Seite der Düna durch die Vorstädte Āgenskalns (auch bekannt unter dem deutschen Namen Hagensberg) und Dzierciems.
Begeben wir uns nun auf die rechte Seite der Düna.
Jugla im Norden von Rīga besitzt auch einen kleinen Bahnhof an der nicht elektrifizierten Strecke nach Sigulda und Valga (Grenze Estland).
Schliessen wir unseren Trambummel mit der Linie 7. Sie führt vom Centrāltirgus durch die “Maskavas forštate” (Moskauer Vorstadt) nach Kengarags. Während der östlichste Teil durch wenig reizvolle Neubaugebiete führt, ist die Moskauer Vorstadt voll von alter, leider meist verwahrloster Bausubstanz. Die Linie 7 wird nur von Tatras befahren.
Damit sind wir am Ende unseres Trambummels, einer spontanen Tram-Entdeckungsreise durch Rīga, die dank attraktiven Tages- oder Mehrtageskarten auch tarifmässig sehr attraktiv ist. Link: https://www.rigassatiksme.lv/en/tickets-and-e-ticket/
Fotos: CA= Christian Ammann, MC = Mario Constabel
von Hanspeter Stähli, Museumsbahn Blonay-Chamby (BC)
Wer mehrere Male in der Vergangenheit die jeweils Ende Januar an zwei Tagen stattfindende Modelleisenbahn-Ausstellung im Schützenmattschulhaus in Aesch besucht hat, müsste zum Fazit kommen: Wir haben kein Nachwuchsproblem. Alle dieses Jahr angetroffenen motivierten Jugendlichen die ich angesprochen habe, lassen den folgenden Schluss zu: Wir haben nicht ein Nachwuchsproblem, sondern viele interessierte junge Modelleisenbahner mit Visionen, die auch selber was auf ihre Art realisieren möchten, dies aber offensichtlich in den traditionellen Vereinen nicht so können, wie sie sich das vorstellen. Das gilt Übrigens auch für Zugezogenen jeglichen Alters.
Wie jedes Jahr präsentierte der die Ausstellung organisierende Verein Modelleisenbahn Sekundarschule Aesch (msa) um Marcel Häring, Michel Müller und Heinz Mohler ein bunte Mischung aus Modelleisenbahn-Anlagen, Modellbauer, Vereinen aus dem Umfeld der Grosstraktion und Börsenhändler auch mit günstigen Angeboten und einer Liliputbahn mit 5 Zoll Spurweite im Aussenbereich. Es ist schon erstaunlich wie es diesem Verein gelingt, auch dank Mithilfe eines harten Kerns von Dritten, alle Jahre eine Ausstellung zu präsentieren, bei der ein Grosserteil der Aussteller in wechselnder Zusammenstellung seine Highlights präsentiert. Es ist somit nicht jedes Jahr dasselbe zu sehen an dieser Ausstellung, die keinen Eintritt verlangt, aber an prominenter Stelle auffällig eine Spendenkasse platziert hat.
Dieses Jahr haben mich die folgenden modularen Modelleisenbahn-Anlagen und ein Modulsystem positiv überrascht:
Das zusammen rund Franken 450.- teure Roco System bestehend aus Digital-Zentrale DCC, MM Z21 mit WLAN-Package und Märklin geht das? Die Jugendlichen des N-Bahn Club beider Basel (NBSB) sagen nicht nur, dass es geht, sondern demonstrieren es auch gleich in Kombination mit den alten Märklin Metall Geleisen, die sie auf einem grossen Tisch so zusammengestellt haben, wie dies auch Teppichbahner am Boden machen. Diese Jungs wollen nämlich primär fahren. Wenn da die eine oder andere Funktion nicht zur Verfügung steht, dann ist das halt so. Hauptsache das System ist bezahlbar und funktioniert über das Handy. Warum gerade die Roco Z21 und Märklin? Wohl weil es Märklin gelungen ist, sich etwas geschickter bei den Jungen zu platzieren, als andere Hersteller. Piko, Roco, Fleischmann, Liliput und viele andere Hersteller produzieren auch für das sogenannte Märklin System, wobei alle Triebfahrzeuge mit heute meist von Werk aus mit Multiprotokoll-Decoder ausgerüstet sind.
Es ist schon interessant was das für Potential hat, wenn ein Modelleisenbahn-Verein eine Modulare Modelleisenbahn-Anlage zur Verfügung hat, mit der er an Ausstellungen auftreten kann. Die durch den Verein Basler Eisenbahn-Amateure (BEA) betriebene Modulare Spur H0 Anlage, die zu Dekoration eine Fahrleitung hat, macht schon einen guten Eindruck. Auch hier waren Junge vertreten, die die Anlage Digital über Handys betrieben haben. Gerade bei modulare Anlagen oder Modulanlagen hat jedermann Gelegenheit sich einzubringen, die einen bauen, die anderen fahren. Eine solche Anlage kann fast beliebig verändert und erweitert werden. Es gibt in der Region Basel zwei Vereine vor denen wir eigentlich den Hut ziehen müssten, denn sie schaffen es seit Jahren immer wieder sich zu erneuern und Junge anzuwerben. Ja, sie müssen es von Grund auf verstehen Junge anzuwerben und zu integrieren, denn es ist deren Geschäftsmodell. Es handelt sich um den Schüler Modelleisenbahn Club Münchenstein (SMCM) und eben den die Ausstellung durchführenden Verein Modelleisenbahn Sekundarschule Aesch. Während ersterer in Münchenstein auf feste mit Digital betriebene Märklin Modelleisenbahnanlagen setzt, setzt der sich in Aesch, ebenfalls einem Vorort von Basel befindende Verein auf das Modulsystem MAS 60, wenn auch adaptierte auf seine Verhältnisse. Interessant, die Jugendliche von Aesch setzen Ihre Vorstellungen von Modelleisenbahn auch in Freelance Holz-Hochgeschwindigkeitszügen und Papier-Zügen auf der Grundlage von Bastelbögen um.
Wer die Augen offen hatte, hat an der Modelleisenbahn-Ausstellung in Aesch, wie auch am eine Woche zuvor durchgeführten Tag der offenen Tür des Modelleisenbahn-Club Basels (MCB), sollte sich ein Begriff merken: C-Trak Modul. Zumindest ein Modul hat es in die Schweiz geschafft. Dieses Tischmodulsystem aus der Niederlande wird dort in mehreren Vereinen für die Jugendförderung eingesetzt. Es wurde sogar zum offiziellen System für die Jugendförderung des Nederlandse Modelspoor Federatie (NMF), des Niederländischen Modelleisenbahn Verbandes. Diesbezüglich gibt es weitere Informationen in deutscher Sprache unter www.c-trak.de . Es basiert auf dem Raster des C- Geleises aus dem Hause Märklin und ist mit einer Grundfläche von 53 x 53 Zentimeter quadratisch. Interessant ist der gezeigte Ansatz zum Verpacken und Transport der Module: Schachtel auf, Modul rein, Schachtel zu, Schachtel stapeln. Fertig. Ein C-Trak Modul passt perfekt in die International erhältlichen Kartonschachteln mit einem Innenmass von 55 x 55 Zentimeter.
Text und alle Fotos: Hanspeter Stähli
Als Ergänzung zur Reportage im EA 2/2019 berichte ich hier über meinen Besuch dieser einmaligen Zahnradbahn am 24. Juni 2009. Zu diesem Zeitpunkt wurden noch praktisch alle Züge mit Dampf geführt. Lediglich eine erste Diesellokomotive hatte den Weg auf die Schienen gefunden, um den vielen historischen Dampfrössern das Feld streitig zu machen. Schade, ist doch mittlerweile das einmalige Dampfspektakel unwiderruflich verloren. Das vorgeschobene Argument des Umweltschutzes war vor allem in den diesbezüglich nicht sehr vorbildlichen USA etwas an den Haaren herbeigezogen.
Vor 10 Jahren war es aber noch nicht soweit, wie meine folgenden Bilder zeigen.
Lokomotive Nr. 9 “Waumbek” wird für die bevorstehende Bergfahrt eingeheizt.
Hier ist sie mit ihrem Vorstellwagen zu sehen.
Lokomotive Nr. 2 “Ammonoosuc” steht zusammen mit Vorstellwagen Nr. 9 ebenfalls zur Bergfahrt bereit. Die Lokomotive stammt übrigens aus dem Jahr 1875 und ist entsprechenderweise zum Aufnahmezeitpunkt 134 Jahre alt!
Vor der Abfahrt ist noch ein Halt beim Wasserturm angesagt.
Die ganze Strecke ist auf einer Art Trestle-Brücke aufgeständert…
… und verläuft schnurgerade den Berg hinauf
Bei der ersten Ausweichstelle begegnen wir einem Dienstzug mit der Lokomotive Nr. 8 “Moosilauke”
Und gleich noch ein Dienstzug mit Lokomotive Nr. 6 “Kancamagus”. Auch Dienstzüge wurden damals ausschliesslich mit Dampf geführt.
Auf dem Gipfel war das Wetter wie meistens alles andere als sonnig!
Bei der Talfahrt wird der nicht gekuppelte Vorstellwagen vom Kondukteur manuell gebremst. Es kommt durchaus vor, dass die Lokomotive eine kleine Distanz voraus fährt.
Zum Abschluss noch ein Bild der als Denkmal aufgestellten allerersten Lokomotive Nr. 1 “Peppersass”. Diese war übrigens bei der Eröffnungsfahrt abgestürzt und musste neu aufgebaut werden.
Les cantons Appenzell Ausserrhoden et St-Gall ont commandé une étude concernant des modes d’exploitation alternatifs pour les lignes mixtes (crémaillère/adhérence) AB Gais–Altstätten Stadt, Rorschach–Heiden et Rheineck–Walzenhausen. Depuis des années, ces 3 lignes connaissent une tendance de fréquences à la baisse et leur rentabilité se trouve partiellement (selon ligne et année) en-dessous de 30 %. C’est le seuil de rentabilité à partir duquel la confédération demande une étude sur des modes d’exploitation alternatifs avant de s’engager dans des investissements importants concernant l’infrastructure ou le matériel roulant. La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant.
La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant. Cependant, Altstätten–Gais et Rorschach–Heiden possèdent du matériel nécessitant que de l’entretien et non pas un renouvellement dans les prochaines années.
On étudiera une amélioration de l’offre et de la rentabilité par exemple avec le remplacement par un service d’autocar ou une exploitation automatisée. Mais on prendra aussi en considération l’importance touristique, la mise en valeur des lignes et leurs situations aux heures ou périodes de grande affluence. Les résultats sont attendus pour fin juin 2019.
Voici quelques vues qui donneront certainement envie de visiter ces lignes de Suisse orientale trop peu connues.
Photos: AW = Armand Wilhelmi, CA = Christian Ammann
Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB
Von José Banaudo, Nizza
Der öffentliche Verkehr in der rumänischen Hauptstadt Bukarest wird von der Regia Autonomă de Transport București (RATB) betrieben 1). Das Tramnetz umfasst 25 Linien auf einem 135 km langen, normalspurigen Netz. Im Gegensatz zu andern rumänischen Städten, die wir besucht haben, fahren die Tramwagen in Bukarest in einer einheitlichen Lackierung, und die Liniennummer wie auch das Fahrziel sind korrekt in den Anzeigekasten über dem Führerstand angegeben.
Der dreiteilige Tramwagen Nr. 150 an der Endstation Progresul der Linie 25 gehört zur Serie V3A, die in den 1970er-Jahren als erster in Rumänien produzierte Gelenkstrassenbahnwagentyp von der Uzina de Reparaţii Atelierele Centrale (URAC) des Bukarester Trambetriebs gebaut wurde.
Der Wagen Nr. 251 auf der Linie 11, fährt hier aus dem Bulevardul Vasile Milea kommend an der Kaserne des Bulevardul Timișoara vorbei. Es handelt sich um einen ehemaligen V2A-Wagen, gebaut 1978 von URAC en 1978, modernisiert und um ein Mittelteil erweitert. Man beachte die geöffnete vordere Einstiegtüre…
An der Endhaltestelle Zeţarilor der Linie 8 steht hier der zweiteilige Gelenktramwagen Nr. 3006. Es handelt sich um den Typ «Bucur» V2A-T (2008), wofür in der betriebseigenen Werkstätte jeweils zwei Tatra T4R zusammengebaut wurden. Deswegen auch das “T” in der Bezeichnung.
Ein weiteres Beispiel eines Umbaus in der betriebseigenen Werkstätte in Bukarest: ein dreiteiliger Gelenkwagen des Typs «Bucur» V3A 93, Nr. 4049 an der Haltestelle Calea Rahovei der Linie 10 im Bulevardul Progresului. Er gehört zu einer Serie von Fahrzeugen, die zwischen 2003 und 2007 mit einem niederflurigen Mittelteil modernisiert wurden.
Immer noch präsent sind die Tatra T4R-Trams, wovon 1973–75 ČKD 131 Fahrzeuge geliefert hatte. Sie werden nun zusehends ausgemustert. Hier der Wagen Nr. 3322 an der Endhaltestelle Zeţarilor der Linie 8.
Ein anderer ČKD Tatra T4R, die Nr. 3344 an der Endhaltestelle Militari der Linie 35, wo sich die Wendeschleife am gleichnamigen Depot befindet.
Nun kommen wir zum letzten rumänischen Trambetrieb, den wir auf unserer Reise besucht haben: Ploiești. Diese normalspurige Strassenbahn wurde verhältnismässig spät gebaut, nämlich erst zwischen 1987 und 1989. Weil sie ab 1998 teilweise durch Trolleybusse ersetzt wurde, sind nur noch 2 Linien mit einer Streckenlänge von 10 km vorhanden. Den Betrieb führt die Regia Autonoma de Transport de Ploiești, die RATP – also die gleiche Abkürzung wie jene der grossen Schwester in Paris! Der Fahrzeugpark besteht aus 32 Gelenktriebwagen ČKD Tatra der Typen KT4 D et KT4 DM, alle aus Potsdam, aber in unterschiedlicher Ausführung, was etwa die Pantographen, Türen und Scheinwerfer betrifft.
An der Endhaltestelle Gara de Sud der Linie 101 wartet der Triebwagen Nr. 086, Typ KT4 D von 1981, auf die Abfahrtszeit. Die Wendeschleife führt um einen Lebensmittel-Kiosk herum, mit der verführerischen Anschrift «Avem bere rece» – wir haben frisches Bier…!
Der gleiche Triebwagen Nr. 086 fährt los an der Haltestelle Gara de Sud. Der Bahnhof Ploiești Sud ist der wichtigste Bahnhof der Stadt, neben den weiteren Bahnhöfen Ploiești Vest und Ploiești Nord.
Der Triebwagen Nr. 100 verlässt die Endstation Gara de Vest (Westbahnhof) der Linie 102. Dieser KT4 DM-Gelenkwagen wurde 1985 von ČKD nach Berlin geliefert und gelangte später nach Potsdam. Es handelt sich hier um die modernste Version mit Einholm-Stromabnehmer, zweiflügligen Türen und rechteckigen Scheinwerfern.
Der Triebwagen Nr. 092 auf der Linie 102 an der Haltestelle Bariera Mărășești. Auch hier handelt es sich um einen KT4 DM, der 1985 nach Berlin geliefert wurde und später nach Postdam kam, aber mit Pantographen und Falttüren.
Der Tatra KT4 D Nr. 070 von 1977 kehrt nach dem morgendlichen Dienst ins Depot Gara de Nord zurück. Dieser Wagen gehört zu den ältesten und trägt noch über dem Führerstand die Aufschrift „Potsdam grüsst Ploiești, Potsdam salue Ploiești“.
Das Netz hat die Form eines auf den Kopf gestellten Y. So fahren die Linien 101 und 102 gemeinsam zur Wendeschleife beim Provinzspital Spitalul Judeatean. Hier sehen wir die Gelenkwagen ČKD Tatra Nr. 074, 090 und 097.
1) Seit 1. Januar 2019 heisst die neue Gesellschaft “Societatea de Transport București (STB)”
Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann
L’automotrice ABe 4/12 70 a été acheminée le 18 janvier par rail de Bussnang à Suhr. Le train a été tracté comme d’habitude par la Eea 936 131 bleue de Stadler. Il s’agit de la première unité de 5 rames, commandées en novembre 2016.
Après une longue et minutieuse préparation, la rame descendit finalement en 4 minutes sur les voies du AVA (Aargau Verkehr AG) et fut mise en service de suite.
L’après-midi, elle se rendit par ses propres moyens aux ateliers de Schöftland. Des courses d’essais et d’instruction seront effectuées de suite jusqu’à l’acceptation technique par le BAV. La présentation officielle au public et l’inauguration sont prévues à Schöftland le 18 mai prochain.
Les ABe 4/12 70–74 ont une longueur de 60 m. Avec 117 places assises (18/1 cl., 99/2 cl.), 32 strapontins et 292 places debout (6 pers/m2), elles ont beaucoup plus de capacité que les rames actuelles d’une longueur de 40 m. Dans la voiture intermédiaire, un vaste compartiment multifonctionnel est à disposition pour des chaises roulantes, des poussettes, vélos et bagages. Les rames suivantes se suivront à une cadence de 2 mois. Suivant la mise en service du nouveau matériel, on décidera alors en automne sur le sort des rames Be 4/4–ABt à partir du changement d’horaire du 15-12-2019.
Toutes les photos: C. Ammann
Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,
Der deutschsprachige Kurzbeitrag zur Ablieferung des ersten ABe 4/12 am 18. Januar 2019 an Aargau Verkehr AG folgt im EA 3/19 im NiK.