Steht “Zug Art” drauf, ist Theater drin. Steht “Tren d’Art” drauf, kommt Kunst heraus. Und drin steckt viel Herzblut von namhaften Kulturschaffenden aus allen Disziplinen. Die Rhätische Bahn versteht sich bis heute als Vermittlerin kultureller und gesellschaftlicher Werte. Und so engagierte sie sich unter anderem vom 8. Juni bis 13. Juli 1985 mit einem Kunst- und Theaterzug für das heimische Schaffen. Die Güterwagen wurden zu Bühnen umfunktioniert und mit Restaurant und Bar bestückt. So begeisterte das rollende Projekt an 16 Bahnhöfen Zuschauer, von der Kapitale Chur bis ins ferne Scuol.
So präsentierte sich im Jahre 1985 der aus diversen alten Güterwagen hergerichtete Tren d’Art:
Tren d’Art mit Ge 4/4 I am 25.06.1985 bei Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Verwendetes Rollmaterial:
Gk 5288 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gk 5331 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gk 5399 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gak-v 5408 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gk 5384 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gk 5397 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Kkl 7045 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
Gk 5399 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
In der 6. Folge unseres Reiseberichts über die Bahnen im Baltikum geht es nun um eine regionale Besonderheit, den Torfabbau. Gleich wie im benachbarten Russland und Weissrussland existiert auch in den drei baltischen Staaten ein industrieller Torfabbau, um Torfbriketts zum Heizen oder Torf für Blumenerde zu gewinnen. Zur sowjetischen Zeit waren all diese Torfabbaugebiete mit 750 mm-spurigen Bahnen erschlossen, die innerhalb der Torfmoore geeigneter waren als die Anlage von Strassen und Pisten. Die damals gelieferten, standardisierten Fahrzeuge der sowjetischen Industrie wurden im Lauf der Jahrzehnte mit viel Improvisationsgeist an die örtlichen Bedürfnisse angepasst und umgebaut.
Wir wussten, dass im Baltikum sehr faszinierende Torfbahnen existieren mussten, doch wie besuchen? Basis bildete eine vor etwa 15 Jahren, natürlich nicht mehr aktuelle Liste eines englischen Eisenbahnfreunds, dann die Suche auf Google View. Danach war die Herausforderung, die Bahnen in den weitab von den Städten gelegenen Torfmooren zu finden. Auch wenn praktisch niemand des Personals Englisch- oder Deutschkenntnisse hatte, war es dann aber relativ einfach, im persönlichen Kontakt vor Ort zu kommunizieren und die Erlaubnis zum Fotografieren zu bekommen. Klar, nur schon die Bezeichnung Torfbahnzug ist in den drei baltischen Sprachen unterschiedlich: «turva rong» (estnisch), « kūdras vilciens » (lettisch) und « durpiu traukinys » (litauisch) ! Fast am Schwierigsten ist aber, auf englischen, deutschen, dänischen, estnischen und russischen Internetseiten Informationen über den kunterbunten Fahrzeugpark zu finden. Ich hoffe deshalb, dass die nachfolgenden Angaben grösstenteils stimmen und nehme gerne Berichtigungen von Spezialisten entgegen.
Es kann losgehen. Aber passen wir auf, wo wir hintreten!
Beginnen wir mit Estland
Das Torfgebiet von Sangla liegt nahe des Dorfes Puhja (Kreis Tartu), wo sich eine Torfverarbeitungsfabrik befindet, betrieben von der englischen Gruppe Peat Mill. Der sehr freundliche, englisch sprechende Leiter dieses Werks informierte uns, dass das rund 8 km lange Torfbahnnetz nicht mehr betrieben werde und das Rollmaterial 2020 verkauft werde. Ein Angestellter führte uns dann im Auto zum kleinen Depot, wo dieses ganz spezielle Fahrzeug steht: Die vierachsige, dieselhydraulische Lokomotive TU6A 1789, (127 PS) gebaut von Kambarka, wurde zwischen 1972 und 1988 in einer Serie von 3915 Fahrzeugen gebaut. Die Führerkabine trägt noch das Signet SSSR auf kyrillisch, CCCP und sogar das Wappen der Sowjetunion! Doch als der Motor den Geist aufgab, verwendete man statt eines Ersatzes aus Russland den Motor eines Volvo-Lastwagens FL12 und baute diesen zusammen mit der Führerkabine an einem Lokende direkt über einem Fahrgestell auf. Ein anderes Fahrzeug wurde auf gleiche Weise mit einem Scania-Motor ausgerüstet.
Besuchen wir nun in Lettland den Torfabbau in Inčukalns. Betrieben wird er von der dänischen Gruppe SIA Pindstrup und das Netz umfasst ungefähr 3 km. Der Vorarbeiter, den wir am Eingang treffen, gibt uns gelbe Warnwesten und weist uns den Weg dorthin, wo demnächst ein Zug ankommen wird. Und bald ist er da. Er wird von einer Art Lieferwagen auf Schienen des sowjetischen Typs MD54-4 mit der Nummer 900073 gezogen. Etwa 7000 Exemplare dieses Typs wurden zwischen 1958 und 1974 von den Maschinenfabriken IstMZ in Istye und der Wagenfabrik von Kalinin (heute Twer) gebaut. Die Leistung übersteigt nicht 54 PS und die Ladelast pro Achse ist auf 2,6 t beschränkt, um auf schlecht unterhaltenen Gleisen fahren zu können. Weil der Gleiszustand in Inčukalns mehr Last erlaubt wurden zwei Wassertanks angebracht, um die Adhäsion zu verbessern.
Am Gleisende angekommen, wird der Zug durch eine Einrichtung geleert, die einen Container nach dem andern hochhebt und den Torf auf einen grossen Haufen zum Abtransport durch Lastwagen schüttet. Auf jedem Wagen sind zwei Container.
Auf Sichtdistanz von einigen hundert Metern hinter dem Torfzug folgt ein weiterer Zug. Aus der Ferne können wir lange nicht erkennen, was sich uns da nähert: Ein kleiner Schienentraktor mit einem Personenwagen (mit Ofenheizung), der zum Personaltransport zum Abbau und zur Lebensmittelversorgung dient.
Der Personenwagen mit seinen gesickten Seitenwänden ist klar ein Fahrzeug aus sowjetischer Zeit, der Schienentraktor Nr. 013 ist aber dänischer Herkunft. Er wurde 1941 durch die Maschinenfabrik Pedershaab produziert und seither öfters umgebaut.
In Litauen trifft man auf die meisten Torfbahnen. Jene von Rėkyva befindet sich am Ufer eines Sees, im Süden des Eisenbahnknotens Šiauliai, wohin sie auch mit einem breitspurigen Anschlussgleis verbunden ist. Die Gesellschaft AB Rėkyva betreibt ein Netz von etwa 8 km, wo verschiedene vierachsige Diesellokomotiven aus sowjetischer Produktion im Einsatz stehen.
Die Nr. 421 0002 dürfte wohl eine TU4 sein, dieselhydraulisch mit 250 PS, die zwischen 1961 und 1972 in 3210 Exemplaren in Kambarka gebaut wurde.
Die Lokomotive 400 1987 gehört zum Typ ESU2A, ausgerüstet mit einer grossen Kabine für den Personaltransport und einem Generator zur Lieferung von Elektrizität im freien Gelände. Von diesem Typ mit einem Dieselmotor von 108 PS wurden zwischen 1972 und 1988 tausend Exemplare von «Gubinskim Mekanicheskim Zavodom»
Die TU8 400 1902 fährt mit leeren Wagen zum Ufer des Rėkyva-See, um Torf zu laden. Diese vierachsige, dieselmechanische Lok mit 180 PS ist das modernste Fahrzeug. Sie wurde ab 1988 in einigen hundert Exemplaren von Kambarka gebaut; vier meterspurige Loks wurden auch nach Vietnam exportiert.
Wir beenden unseren kleinen Bericht über die baltischen Torfbahnen mit der litauischen Bahn in Sulinkiai. Das Netz von über 20 km wird von der Gesellschaft UAB Sulinkiai betrieben und besteht vor allem aus einer langen Strecke, die das Hauptabbaugebiet mit der nördlich gelegenen Torfverarbeitungsfabrik verbindet, unweit des wichtigen Abzweigbahnhofs von Radviliškis. Ein Anwohner des Depots, das wir abends verlassen vorfinden, erzählt uns, dass die Züge normalerweise morgens fahren. So begeben wir uns am nächsten Morgen an die Strecke und treffen bald auf einen angehaltenen Zug. Der Lokführer und ein Begleiter sind damit beschäftigt, eine lockere Schienenschraube anzuziehen. Dann fährt der Zug hinter der vierachsigen Kambarka-Lok TU4 (250 PS) weiter, die auch einen Satz Drahtseilschlingen und eine komplette Schneidbrennausrüstung mitführt, alles, was es im Fall einer Entgleisung braucht.
Als der Zug auf unser Höhe ankommt gibt uns der Lokführer heftig Zeichen Richtung Ende seines Zuges, und wir begreifen, dass er uns auf einen folgenden Zug aufmerksam machen will. Etwa eine Viertelstunde später folgt eine vierachsige Kambarka der Serie TU6A (127 PS) an der Spitze eines Torfzugs, hier am Niveauübergang beim Dorf Batkūnai.
Nach Ablad der beiden Züge an der Torfverarbeitungsfabrik kehren die beiden Lokomotiven TU4 et TU6A ins Depot Radviliškis zurück, wo ein Lokführer kurz Unterhaltsarbeiten ausführt, danach die Türen schliesst und zum Mittagessen geht. Für uns Zeit zum Verabschieden.
Damit schliessen wir diesen kleinen Bericht, und ich hoffe, die Fahrzeuge weitgehend richtig identifiziert zu haben. Im Baltikum sollte noch etwa ein Dutzend Torfbahnen existieren, deren Besuch ein ganzes Reiseprogramm ausfüllen würde.
Im November letzten Jahres endete die Blogserie über unsere Reise durch die baltischen Staaten vom 1. –15. September 2019 plötzlich nach der 4. Folge. Grund: Internetpanne, und dann musste der Reisebericht wegen anderer Arbeit vorerst warten. Nun fahren wir aber wieder weiter, auf 750 mm-Spur.
Die breitspurige Stichstrecke der Latvijas dzelzceļš (LDZ) von Pļaviņas (Strecke Rīga–Krustpils) nach Gulbene ist immer noch für den Güterverkehr geöffnet. Im Personenverkehr fährt Pasažieru vilciens aber nur noch zweimal wöchentlich bis zur Unterwegsstation Madona. Die Ankunft eines Personenzugs in der Endstation Gulbene ist deshalb ungewöhnlich. Grund für den Extrazug aus Rīga war an jenem 7. September 2019 das jedes Jahr stattfindende Schmalspurbahnfest. Eingesetzt wurde der dieselelektrische Triebzug DR1A 227. Er gehört zur ab 1977 gebauten, verbesserten Version einer ab 1963 von RVR in Rīga gebauten Fahrzeugserie.
Im breit- und schmalspurigen Depot Gulbene sind als Denkmal die schöne, ölgefeuerte L 4578 und ein Schlafwagen aufgestellt. Schade, dass die Triebstangen abmontiert sind, sonst könnte man fast meinen, die Dampflok sei bereit zur Abfahrt. Sie gehört zu einer Serie von etwa 4200 Lokomotiven, die von 1945 bis 1955 für die sowjetischen Eisenbahnen gebaut wurden und wovon noch zahlreiche Exemplare in den drei baltischen Staaten als Denkmäler aufgestellt sind.
Das Fabrikschild der Lokomotivfabrik des Transportministeriums (Mintransmach) «Oktover-Revolution» in Woroschilowgrad verrät 1952 als Baujahr der Л / L 4578.
Gulbene ist Ausgangspunkt der letzten Schmalspurbahn des Baltikums mit noch täglichem Personenverkehr. Die 33 km lange Strecke in 750 mm-Spur wird von der privaten Gesellschaft SIA Gulbenes–Alūksnes bānītis betrieben. Die dieselhydraulische TU7A 2994, hier im Depot Gulbene, wurde 1988 von der Maschinenfabrik Kambarka gebaut. Sie hat einen 400 PS-Motor und gehört zu einer Serie von über 3350 Exemplaren, die ab 1971 an viele öffentliche und Industriebahnen der Sowjetunion und anderer Staaten geliefert wurden, in Spurweiten von 750 mm bis 1067 mm.
Vor dem alten Bahnhofgebäude von Gulbene rangiert eine andere Diesellok, die TU7A 3018 die Dampflokomotive, die für den um 13 Uhr abfahrenden Zug angeheizt wird.
Die Schmalspurbahn Gulbene–Alūksne, genannt «Bānītis» (aus dem Deutschen entlehnt Bahn in Verkleinerungsform, also schweizerisch «Bähnli»…), wird täglich am Nachmittag von 2 Zugpaaren bedient. Zug 694 mit Abfahrt um 13 Uhr wird heute in Dampftraktion geführt. Aus Anlass des «Bānītis»-Fests sind Lok und Wagen mit Feldblumen geschmückt, und der Dampfzug wird für die 33 km lange Strecke 1 Std. 50 Min. brauchen, statt der üblichen 1 Std. 25 Min. mit Dieseltraktion. Denn dieses Fest ist ein Volksfest mit Musik und Verkauf regionaler Produkte an jedem Bahnhof.
Während des zwanzig minütigen Aufenthalts in Kalniena können wir zu den Klängen einer Rockgruppe die Lokomotive Gr 319 «Ferdinands», näher anschauen. Es handelt sich um eine Vierkupplerlok mit Schlepptender, hergestellt 1951 vom Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg in der DDR, dem früheren Werk von Orenstein & Koppel. 420 Maschinen dieses Typs wurden von 1947 bis 1954 als Reparationsleistung an die Sowjetunion geliefert (Gr = Germanskaja reparazja). Die an «Bānītis» ausgeliehene Lok gehört dem estnischen Schmalspurbahnmuseum in Lavassaare.
Während eines weiteren 20-Min. Halts in der Waldlichtung von Paparde erhält die Dampflokomotive Wasser aus einem schönen alten Wasserturm mit Holzverkleidung.
Ein Zugbegleiter benützt den Aufenthalt in Paparde um das Brennholz in den vorderen Teil des Tenders umzubeigen. In den baltischen Staaten wie auch in Finnland ermöglichten die grossen Wälder die Holzfeuerung der Dampflokomotiven. Der Tender ist mit feinen Zierlinien in den estnischen Nationalfarben weiss, blau und schwarz geschmückt.
Auf der Weiterfahrt passiert Zug 694 einen Abstellplatz für Draisinen in Umernieki. Die ersten drei Wagen des Zugs sind mit ihren gesickten Seitenwänden typisch sowjetische Fahrzeuge (Maschinenfabrik Demichowo, 1987-89), die beiden letzten Wagen sind charakteristische Wagen von Pafawag à Wrocław, 1960.
Auf dem letzten Streckenabschnitt wird die Landschaft Richtung Vējiņi hügeliger. Bald kommen wir im Endbahnhof Alūksne, wo die Menschenmenge auf den Gleisen das Fotografieren schwieriger macht. Wir werden deshalb nach Gulbene zurückfahren und noch Fotos von der Dampflokomotive – Tender voraus – machen.
Im schönen Bahnhof von Gulbene (erbaut 1926 und nach dem Krieg nach alten Plänen rekonstruiert) endet unsere Exkursion mit einem Bild des Zugs 696, Abfahrt um 18 Uhr. An der Spitze die Kambarka-Diesellok TU7A 3018 mit den drei sowjetischen Wagen des Dampfzugs. Das Fest ist zu Ende. Der Normalbetrieb der kleinen Bahn in der lettischen Seenlandschaft geht weiter und der breitspurige Triebwagenzug bringt die Festbesucher in die Hauptstadt Rīga zurück.
Im EA 4/20 konnten wir unter “Neues in Kürze” noch knapp über die ersten Verkehrseinschränkungen im grenzüberschreitenden Verkehr aufgrund von Covid-19 berichten. Über Einschränkungen im Binnenverkehr wurde nach Redaktionsschluss entschieden. Der Bericht Pandemiefahrplan20 unter eisenbahn.amateur.ch > Aktuell > Beiträge zeigt eine Übersicht des Schweizer Bahnangebots während des Pandemiefahrplans 2020, auch “Übergangsfahrplan” genannt. Der Bericht wird wenn möglich periodisch aktualisiert.
Für jede Reise soll der Online-Fahrplan kurz vorher nochmals konsultiert werden.
Die Behörden rufen dazu auf, den öV möglichst zu meiden und insbesondere Ausflüge ins Tessin zu unterlassen.
Der Schnellzug Zürich ab 15.43 (Chur ab 13.13) setzte mich minutengenau um 17.40 in Biel ab und um 18.10 rollte sein eilzugmässiger Anschluss in rassigem Tempo den Jurahang hinauf, durchs St. Immertal nach La Chaux-de-Fonds und brachte mich pünktlich um 19.15 nach Le Locle Ville. Einmal mehr bewies diese tadellose Verbindung den hohen Stand unserer schweizerischen Schnellzüge, denn dass man von Schuls, Tirano, St. Moritz und Disentis, um nur die entferntesten Stationen im Osten zu nennen, in ununterbrochener Korrespondenz zum verkehrsungünstige gelegenen Le Locle im Westen reisen kann, bildet doch einigermassen einen Triumph im schweizerischen Fahrplan.
Das amtliche Kursbuch hat zwar in eidgenössischer Fürsorge und Pünktlichkeit den Anschluss des genannten trefflichen Eilzuges an den dritten und letzten französischen Zug als nicht garantiert vorgemerkt. Da aber die Schlange der am Zoll anstehenden Reisenden bis auf den Bahnsteig hinaus reichte, liess es sich an den Fingern abzählen, dass noch Zeit für die Billettlösung und die Zollformalitäten bestand. Und sie bestand wirklich. Mit einer unwesentlichen Verspätung setzte sich der französische Dampfzug in Bewegung, rollte sachte talwärts, hielt im triefenden Regen in Col-des-Roches, stiess nochmals malerische Dampfwolken zum grau verhängten Himmel und fuhr durch den Tunnel hinaus auf französischen Boden.
Auf stark fallender Strecke, durch Tunnels und über prächtige Steinbogenbrücken suchte sich die grosse, schwere Lokomotive den Weg nach Villers-le-Lac, dann nochmals stark fallend zum nieau des Doubs und dann eben bis zum Bahnhof Morteau. Hier mussten alle Leute aussteigen und ins Zollgebäude gehen, um Pass-, Devisen- und Zollkontrollen über sich ergehen zu lassen. Dann endlich war der Weg frei für das Verlassen des Bahnhofes, sofern man sich in Morteau aufhalten wollte.
Die Weiterreisenden durften alsdann wieder im Zuge Platz nehmen. Ich suchte mir ein Hotel. Im ersten Hotel erhielt ich eine Absage. Es sei alles besetzt. Im zweiten Hotel erhielt ich die zweite Absage mit der Begründung, es sei eben Ferien und in Morteau seien alle Betten besetzt. Im dritten Hotel gab man mir den guten Rat, mit dem Zug nach dem 66 km entfernten Besançon zu fahren und am Morgen wieder zu kommen.
Ich ging zum Bahnhof, allwo der Zug noch getreulich wartete; denn der französische Fahrplan ist nicht auf Minutenspalterei eingestellt. Ein junger Mann aber sagte mir, ich möchte es noch mit einem vierten Hotel versuchen, das zwanzig Minuten vor der Stadt, an der Strasse nach der Schweiz gelegen sei. Ich suchte dieses Hotel vor der Stadt auf. Es schien neu und ich hatte es bei der Einfahrt gesehen. In den untern Räumen hantierten noch Maler und Gipser. Nach endlos erscheinenden Versuchen, den Empfangsraum zu erreichen, was in dem arg verwinkelten Gebäude nicht leicht war, erreichte ich den Speisesaal, dessen Decke in hypermodernen Neonlichte strahlte, der bis auf den letzten Platz besetzt war und kaum mehr gute Aussichten für ein Nachtlage verhiess.
Ich ersuchte um ein Bett. Prüfend glitt das Auge des jungen Hoteliers über die Gestalt seines Gastes und dann eröffnete er mir fas verlegen, er hätte schon noch Platz, aber nur im vierten Stock. Ich war mit dem vierten Stock zufrieden und kletterte über noch einige weitere enge Treppen aufwärts und um einige weitere Winkel herum. Dann waren wir im vierten Stock. Über uns wölbte sich der neue Dachstuhl, der ganz neue Ziegel trug. Links und rechts lagen Matratzen, ausgerichtet wie in einer Kaserne und seitwärts hingen Vorhänge aus Emballagenstoff. Hinter einem dieser Vorhänge standen das für mich bestimmte Bett, ein Stuhl und darauf ein Handtuch. Das Bett war breit, sauber und sehr niedrig, und ich erklärte dem Besitzer meine Zufriedenheit. Nachdem ich mich für einen Brandfall noch etwas orientiert hatte, was in dem arg verwinkelten Hause keinen Luxus darstellte, legte ich mich zur Ruhe.
Narbief, 26. 9. 1979
Einschläfernd fielen die schweren Regentropfen auf das Ziegeldach. Der Wind blies durch die Fugen des Dachstuhls, ein Auto flitzte auf der Strasse vorbei und polternd pustete der letzte Zug gegen Le Locle hinauf. Am Morgen war ich früh auf den Beinen, wünschte mein Morgenessen und bekamt es auch in der reduzierten Form nach französischer Art, mit einem Kännchen Kaffee, der in ganz Frankreich gleich schlechter Qualität zu sein scheint und mit einem winzigen Kännlein Milch, das Ganze aber liebenswürdig serviert, wobei man den guten Willen gegenüber der mangelnden Berufstechnik gerne gelten liess. Die Sache war enorm billig, und ich erfuhr, dass solche Unterkünfte „Dortoirs“ genannt werden, dass ganz Morteau voll von Gästen aus den Städten sei, dass die Gäse mit Vorliebe im Doubs fischen oder mit den Motorbooten auf dem Lac des Brenets herumführen. Jeder Gast fahre zudem einmal mit der Bahn nach Le Locle und kaufe dort Schokokade, was aber ein Teures Vergnügen sein dürfte. Man sei eben in Frankreich nicht verwöhnt und froh, wenn man seine Ferien im Jura billig verbringen könne. Und der Jura sei nicht nur schön sondern auch billig.
Ich brachte diese Erscheinung auf den Nenner: „Verbreiterung der Fremdenverkehrsbasis“. Nachdem mir die Wirtin auch noch interessante Auskünfte über die Kriegsfolgen gegeben hatte und ich merkte, dass auch dieses gastliche Haus einen Treffer abbekommen hatte, verliess ich diese Stätte der Renovation mit dem unvermeidlichen Geruch von Staub und Mörtel, frischer Farbe und Kitt und war dank der geringen Rechnung froh gestimmt. Im Lichte des jungen Tages sah ich nun, dass der Turm der Stadtkirche einen Bombentreffer bekommen hatte und ein Notdach trug.
Narbief, 26. 9. 1979Narbief, 26. 9. 1979
Da ich als Ziel Maîche und Trévillers ausersehen hatte, bestieg ich den Schmalspurzug, der schön manierlich den Anschluss von Besançon abwartete, was in Frankreich bei den privaten Kleinbahnen durchaus nicht selbstverständlich ist. In einem ziemlich neuen Dieseltriebwagen ging die Fahrt flott vonstatten. Zuerst stieg der kleine Zug energisch die steile Rampe auf das Plateau der Franche Comté hinauf, dann rollte er in gutem Tempo über Weiden und durch prächtige Wälder seinem Ziele zu. Die Franche Comté liegt gegenüber den schweizerischen Franches Montagnes (Freibergen) und von diesen nur durch den in tiefer Schlucht brausenden Doubs getrennt. Klima, Vegetation, Höhenlage sind gleich, aber auch die Häuser und der Menschenschlag. An beiden Orten ist die Pferdezucht heimisch, und man sieht oft recht niedliche Idylle, wenn Pferdemutter und Pferdekind weiden. Während man nun aber auf der schweizerischen Seite mit wenig Erfolg sich um die Hebung des Fremdenverkehrs bemüht, ist dieses Bestreben auf der französischen Seite von vollem Erfolg gekrönt; denn in jedem Dörflein, und sei es noch so klein, halten sich Feriengäste auf und begnügen sich an der herrlich frischen Luft und den Freuden des Landlebens.
Les Fontenelles, 26. 9. 1979
Man ist genügsam geworden in Frankreich. An die deutsche Besetzung erinnern noch da und dort Anschriften wie „Rauchen verboten“, oder an den Stationsgüterschuppen stehen Vermerke wie „Leder“, „Geschirr“; denn dort hatte die Wehrmacht ihr Material deponiert. Alle Stationen haben überdies sehr lange Militärrampen erhalten, die wegen Nichtgebrauch bereits langsam zerfallen. In Maîche zeugen neue Ziegeldächer von Beschädigungen an Häusern. In Trévillers endigt die Bahn. Bis Maîche war der Personenverkehr überraschend rege gewesen. Nach den zwei Dörfern Damprichard und Trévillers aber verloren sich nur noch wenige Reisende. Hier oben auf diesem Höhenplateau tobten schwere Kämpfe im Juni 1940.
Frambouhans, 26.9. 1979
Der stille Frieden des abgelegenen Dörfchens umfasste mich. Frauen strickten vor dem einfachen Gasthof, lasen Romane oder illustrierte Blätter, Kinder balgten sich herum oder wurden von den Eltern spazieren geführt. Eine kleine Fabrik wurde wieder aufgebaut und mit einem eisernen Dachstuhl versehen. Die grosse Ruhe und ungestörte Stille der französischen Landschaft lagerte über dem Dorfe. Kühe weideten, und hie und da standen Gruppen prächtiger Pferde auf der Weide. Dann kam die Mittagszeit, und aus allen Winkeln strömten die Feriengäste zum gedeckten Tisch. Die französische Tradition der mit vielen Gängen servierten Mahlzeiten hatte wieder Auferstehung gefeiert, und da dem Gasthof eine Metzgerei angegliedert war, gab es vorerst einmal ein Stücklein Fleischkäse, dann eine heisse Platte mit Kraut und gesottenem Schweinefleisch, hierauf noch einige Schnitten Wurst und zuletzt noch Trauben. Man konnte sich damit genügend ernähren. Das Brot war schwarz und qualitaiv viel weniger fein als bei uns, aber doch bekömmlich. Aber auch hier fand ich, dass die ganze Art des Servierens und die Speisenfolge bei weitem nicht den Stand unseres Gastgewerbes erreichte, dass vieles noch improvisiert ist und dass unsere westlichen Nachbarn durch den Zweiten Weltkrieg in eine unsägliche Genügsamkeit hineinmanöveriert worden sind, die sie aber bewundernswert zu tragen verstehen.
Endbahnhof Trévillers, ganz links im Hintergrund (zwischen Tanne und Baum erkennbar) die ehemalige Remise. 26. 9. 1979
Der Mittagszug aber stand bereits wieder fahrbereit und sammelte nun an jeder Station die Rückreisenden, so dass er bis Morteau bis über den letzten Platz hinaus besetzt war. Es gibt täglich zwei Zugpaare zwischen Morteau und Trévillers, im Sommer aber deren drei, welch letzterer Umstand mit dem Fremdenverkehr zusammenhängt. Die kleine Schmalspurbahn stellte sich mir als die am besten betriebene Kleinbahn vor, die ich in Frankreich zu sehen bekam. Da sie den Fremdenverkehr durch passende Fahrpläne unterstützt, wird durch den Fremdenverkehr auch ihr geholfen, ein Unterschied, den da und dort zum Schaden des Unternehmens der Direktor noch nicht erfasst hat.
Zur Geschichte und dem weiteren Schicksal der Schmalspurbahn nach Trévillers
Nur vier Jahre später, 1952 wurde die meterspurige Schmalspurbahn Morteau – Maîche – Trévillers eingestellt und abgebrochen. Die Strecke Morteau – Maîche (34 km) war 1905, die Fortsetzung Maîche – Trévillers (11 km) 1908 eröffnet worden. Der Bahnbetrieb durch die «Compagnie des Chemins de Fer Régionaux de Franche-Comté» (RFC) war zum 1. Januar 1948 an die « Régie des Chemins de Fer du Doubs » übergegangen, die auch andere Schmalspurbahnen des Départements du Doubs übernahm und einstellte. Beim erwähnten Dieseltriebwagen dürfte sich um den Autorail Nr. 42 von Brissonneau&Lotz gehandelt haben (ex-Réseau d’Anjou), der 1950 noch durch ein gleichartiges Fahrzeug der damals eingestellten Strecke Pontarlier – Mouthe ergänzt wurde.
Im EA 1/2003 hat Ruedi Wanner übrigens diese Schmalspurbahn auch im Artikel “Vergangene Schmalspurromantik in der französischen Nachbarschaft” beschrieben, mit Winteraufnahmen von 1993.
Zu diesem Blog
Der hier leicht gekürzte Zeitungsartikel von Willy Stäheli erschien am 28. Oktober 1948 unter dem Titel “Fremdenverkehr ennet der französischen Grenze” in der Zeitung „Der Freie Rätier“. Die Fotos von Christian Ammann entstanden somit 31 Jahre nach Erscheinen des Artikels und 27 Jahre, nachdem der letzte Zug nach Trévillers gefahren war. Willy Stäheli war von 1917 – 1954 Stationsvorstand in Krummenau und schrieb von den 1920er bis 1970er Jahren unzählige Beiträge zu Bahn-, vor allem auch Fahrplanfragen in verschiedenen Zeitungen der Schweiz, auch in NZZ und TA.
Die Stadt Valparaiso in Chile ist mit einer Rekordzahl von Standseilbahnen wohl einmalig auf der Welt. Der Grund liegt darin, dass diese Hafenstadt in einem Gebiet mit unzähligen Hügeln liegt und zur Erschliessung der Wohngebiete vor über 100 Jahren nicht weniger als 30 “Ascensores” erbaut wurden. Diese zum Teil recht primitiven und farbenprächtigen Standseilbahnen sind zum Teil bereits seit über 130 Jahren in Betrieb!
Einige der historischen Funiculars sind leider meist in den fünfziger und sechziger Jahren verschwunden, doch bestehen auch heute noch nicht weniger als 16 Ascensores, welche als Unesco Welt-Kulturerbe unter Schutz gestellt worden sind. Bis zum Jahr 2018 waren allerdings nur noch sieben Anlagen in Betrieb, doch sollen auch die übrigen neun restauriert werden und wieder fahren. Ein Besuch in Valparaiso ist also durchaus lohnenswert, wobei allerdings auch erwähnt werden muss dass einige von den Standseilbahnen erschlossenen Gegenden nicht unbedingt zu den sichersten gehören. In einem Fall hat uns ein Polizist unmissverständlich empfohlen, möglichst umgehend wieder die Talfahrt anzutreten…
Die Bilderausbeute meines Besuches am 9. Februar 2013 ist bei weitem nicht vollständig, gibt aber doch einen guten Überblick über die zum Teil recht abenteuerlichen Anlagen.
Beginnen wir mit dem Ascensor San Agustin, welcher seit 1913 auf den Hügel mit dem wohlklingenden Namen Cerro Cordillera führt.
Der Blick aus dem talwärts fahrenden Wagen auf die halb verfallenen Gebäude zeigt, dass der Wohlstand nicht gerade üppig ist.
Antriebsanlage in der Bergstation. Der Maschinist sitzt hinter den Fensterscheiben.
Als Sicherheitsbremse dient eine Art Zahnstange.
Der zweite, hier bergwärts fahrende Wagen verkehrt auf einem separaten Gleis. Ausweichen nach System Abt sind nicht bekannt.
Der gleiche Wagen von der Talseite aus gesehen.
Der Ascensor Cordillera führt auf den gleichen Hügel und ist mit Baujahr 1887 einer der ältesten. Zur Zeit unseres Besuches war er allerdings nicht in Betrieb, weshalb wir die lange Treppe erklimmen mussten.
Oben angekommen – offensichtlich war gerade Waschtag…
Wieder hinunter ging’s dann mit dem Ascensor Artilleria.
Die beiden Wagen sind farbenfroh bemalt.
Und schon wieder geht es steil einen Hügel hinauf, diesmal mit dem seit 1902 in Betrieb stehenden Ascensor El Peral auf den Cerro Alegre.
Blick in die Bergstation
Arbeitsplatz des Maschinisten …
… und die imposante Antriebsanlage, welche auch schon einige Jahre auf dem Buckel hat.
Das nächste Bild des Ascensor Reina Victoria auf den Cerro Alegre zeigt die enorme Steilheit der ebenfalls über 100 Jahre alten Anlage.
Die Stadt Valparaiso hat aber auch dem Trolleybusfreund einiges zu bieten. Obwohl ich persönlich von diesem in vielen Städten als Tramkiller auftretenden Verkehrsmittel nicht viel halte, habe ich mich überwunden, für einmal zwei Aufnahmen eines solchen recht betagten Gefährts zu machen.
In Valparaiso haben übrigens auch ausrangierte Trolleybusse aus verschiedenen Schweizer Städten eine neue Heimat gefunden.
Lange Jahre hielt sich die Strassenbahn Toronto mit Gelegenheitskäufen von PCC-Wagen aus verschiedenen Städten über Wasser. Diese waren im Zuge des Strassenbahnsterbens auf dem nordamerikanischen Kontinent relativ einfach erhältlich, mussten jedoch für den Betrieb in Toronto auf das abnorme Mass von 1495 mm umgespurt werden. Für Tram- und speziell PCC-Fans war der letzte kanadische Trambetrieb daher lange Zeit ein richtiges Eldorado.
PCC 4526 im August 1969 (Foto Rosenberg)
Glücklicherweise konnte die auch in Toronto einst vorgesehene Betriebseinstellung verhindert werden, doch war die Erneuerung des überalterten Fahrzeugparks dringend notwendig. Mangels diesbezüglicher Industrien auf dem nordamerikanischen Kontinent (diese hatten den Bau von Strassenbahnen längst aufgegeben), beauftragte die Toronto Transport Commission (TTC) die Schweizerische Industriegesellschaft in Neuhausen (SIG) mit dem Bau von 6 Prototypen einer neuen Fahrzeuggeneration. Im Gegensatz zu den wesentlich moderneren Strassenbahnfahrzeugen, welche sich in Europa um diese Zeit bereits in Betrieb befanden, basierte das Modell für Toronto noch weitgehend auf dem PCC Design. Insbesondere sollten wiederum nur vierachsige allein fahrende Triebwagen mit zwei Türen, Stangenstromabnehmer und Pedalsteuerung die PCCs ersetzen. Die Wagen wurden ursprünglich mit Kupplungen zur möglichen Zugbildung abgeliefert. Diese wurden jedoch nach einigen Jahren wieder entfernt, wodurch die Strassenbahn ihre klassischen Vorteile gegenüber einem Busbetrieb nicht wirklich ausspielen konnte.
Für einen Versuchsbetrieb in der Schweiz wurde die Orbe – Chavornay – Bahn (OC) ausgewählt, welche mit Normalspur und einer Betriebsspannung von 750 V Gleichstrom dem Betrieb in Toronto am nächsten kam. Allerdings mussten für diesen Versuchsbetrieb zwei Fahrzeuge vorübergehend mit Normalspurdrehgestellen und Pantograph ausgerüstet werden. Dank den vorhandenen Kupplungen wurden zu diesem Zeitpunkt auch Versuchsfahrten in Doppeltraktion unternommen. Die nachstehenden Bilder zeigen eines der Versuchsfahrzeuge (Nr. 4001) am 10. September 1977 in Gesellschaft des betagten OC-Gütertriebwagens Fe 2/2 Nr. 32 in Orbe.
Das erste als “Canadian Light Railway Vehicle” (CRLV) bezeichnete Fahrzeug aus Schweizer Produktion erreichte Toronto am 29. Dezember 1977 und wurde ausführlichen Tests unterworfen, bevor der Betrieb mit Passagieren im September 1978 aufgenommen werden konnte.
Zusätzlich zu den sechs Prototypen wurden weitere 190 Fahrzeuge unter Lizenz durch Urban Transportation Development Corporation (UTTC) bei Hawker Siddeley Canada in Thunder Bay gebaut. Diese Firma gehört heute zu Bombardier.
Freiluft-Depot “Roncesvalles Carhouse” am 7. August 1966. Links ist noch einer der zwei für Extrafahrten verbliebenen PCC’s sichtbar.
Wie das folgende Bild zeigt, waren die Fahrzeuge sehr hochflurig. Eingestiegen werden musste vorne beim Wagenführer, wo der Fahrpreis in eine gläserne Zahlbox eingeworfen wurde. Auf Verlangen des Fahrgasts gab der Wagenführer darauf ein Papierbillet, einen sogenannten “Transfer” aus, welches zum Umsteigen auf ein anderes Fahrzeug (Tram oder Bus) berechtigte.
Wagen 4133 am 17. Oktober 2007 in Lansdowne
Wie oben sichtbar ist der Wagen auf Linie 505 unterwegs, welche auch als “Dundas” bezeichnet wird. Ursprünglich waren die Strassenbahnlinien ausschliesslich mit dem Namen der in der Innenstadt durchfahrenen Strasse bezeichnet (zum Beispiel King, Queen oder eben Dundas). Effektive Liniennummern kamen erst später hinzu, wobei im Volksgebrauch immer noch hauptsächlich der Name verwendet wird.
Sehen wir uns noch einige weitere Bilder an:
Die Wagen 4172 und 4129 begegnen sich bei der Kreuzung King / Spadina auf Linie 711 (Bathurst)Haltestellen befinden sich vielfach mitten auf der Strasse ohne PlattformenCLRV 4139 auf Linie 501 (Queen) bei KiplingEin nicht ganz ungewohntes Bild sind Trams, welche im Verkehr stecken bleiben und dann paketweise verkehren. Die Wagen Nr. 4070, 4105 und 4147 befinden sich am 15. Mai 2013 auf Linie 511 (Bathhurst )an der Kreuzung von College und Bathhurst Streets.
Im Jahr 1982 wurde ein Prototyp einer auf dem CLRV basierenden Gelenkwagenversion gebaut und als ALRV (Articulated Light Rail Vehicle) mit der Nummer 4900 auf dem Stadtnetz Toronto erprobt und auf der “Canadian National Exhibition” ausgestellt, bevor er zurück an den Lieferanten UTCD ging und dort nach einem Schadenfall abgebrochen wurde. Die Ablieferung von 52 Serien-Fahrzeugen mit den Nummern 4200 – 4251 begann im Juni 1987.
ALRV 4223 auf Linie 501 (Queen) an der Endstation Long Branch
Trotz der Bezeichnung als Articulated LIGHT Rail Vehicle waren diese Fahrzeuge recht schwer geraten und setzten den Geleisen arg zu. Auch war das Konzept mit nach wie vor ausschliesslich Fronteinstieg beim Wagenführer für ein derart langes Fahrzeug alles andere als optimal.
ALRV 4224 am 27. Juni 2009 unterwegs in der Innenstadt auf Linie 504 (King)ALRV 4212 am 16. Mai 2013 bei Broadview Station auf Linie 504 (King)Einmal mehr zeigt sich, wie sich die Strassenbahnen mit dem Individualverkehr abmühen müssen. Am 17. Oktober 2007 begegnen wir bei Kipling einem “Paket” der aufgelaufenen Wagen Nr. 4243, 4227 und 4233 auf Linie 501 (Queen)Dieses Bild von CLRV 4152 (Linie 504 King) und ALRV 4222 (Linie 501 Queen) zeige ich vor allem auch wegen der Gleisanlage. Bei der Kreuzung von King und Spadina handelt es sich um eine sogenannte “Grand Union”, d.h. eine Kreuzung mit Abbiegemöglichkeit in allen Richtungen.
Im Jahr 2009 (!) bestellte die TTC bei Bombardier 204 Flexity Gelenkfahrzeuge zur Ablösung der alternden Flotte von CLRV und ALRV. Wie für uns nicht so ganz ungewohnt wurde auch diese Lieferung zu einer eigentlichen Katastrophe. Bombardier liess die Einzelteile in Mexico herstellen und zur Montage nach Kanada verschiffen. Nur waren diese Einzelteile “mexikanisch” gefertigt und stimmten nicht mit den vorgegebenen Normen überein, so dass sich unglaubliche Verzögerungen ergaben. Selbst heute, d.h. mehr als 10 Jahre nach Bestellung sind nicht einmal ganz die Hälfte der bestellten Fahrzeuge abgeliefert und ein grosser Teil davon muss wegen ungenügender Schweissungen nochmals zurück ins Werk. Die neuen Wagen (ich habe davon noch keine Fotos) wurden noch mit Stangenstromabnehmern abgeliefert und in Betrieb gesetzt, was ein ziemlich skurriles Bild ergab. Pantographen waren zwar auch schon montiert, konnten jedoch erst etappenweise nach Umbau der Fahrleitung betrieblich genutzt werden.
In der Zwischenzeit hatten jedoch die längst abzulösenden alten Fahrzeuge ein Alter erreicht, welches den Weiterbetrieb mangels Ersatzteilen weitgehend unmöglich machte. Im September 2019 fuhr der letzte ALRV, während am 29. Dezember 2019 von den CLRV’s offiziell Abschied genommen wurde. Damit nahm die Schweizer Epoche in Toronto ein Ende. Mindestens 6 – 8 Fahrzeuge bleiben aber der Nachwelt erhalten, wovon es sich um zwei davon umwog SIG gebauten Prototypen aus der Schweiz handelt. Zwei CLRV’s Wagen bleiben in Toronto für Extrafahrten, während einige weitere CLRV’s und mindestens ein ALRV den Weg in Strassenbahnmuseen gefunden haben.
Die gegenwärtig verfügbare Zahl an neuen Flexity’s reicht jedoch bei weitem nicht aus zum Ersatz der nun ausrangierten Altfahrzeuge, was bedeutet, dass gegenwärtig mehrere Strassenbahnlinien teilweise oder ganz per Bus betrieben werden müssen. Nach Erfahrungen mit Bombardier in Europa könnte dieser Zustand leider noch einige Jahre andauern…
Geniessen wir zum Schluss nochmals ein schönes Bild eines CLRV’s an der Gerrard Street (Broadview Avenue) an.
Wer gerne die Geschichte der Strassenbahn Toronto noch etwas weiter zurück verfolgen möchte, sollte einen Besuch des Halton County Radial Railway unweit von Toronto ins Auge fassen. Für Details verweise ich auf die Homepage https://hcry.org
Soweit nicht anders bezeichnet stammen alle Fotos von H.R. Ryffel.
Am 17. Dezember 2019 werden die beiden Zweikraftlokomotiven Gem 2/2 1095 & 1096 vom Stadlerwerk in Bussnang via Winterthur nach Gossau SG überführt. Die zwei Infrastrukturfahrzeuge wurden auf Rollschemelwagen Uaikk verladen. Als Zugfahrzeug dient wie gewohnt die blaue Eea 936 131 von StadlerRail.
Diese beiden neusten Zugänge bei den Appenzeller Bahnen ersetzen später ältere Fahrzeuge, sobald alle Tests und Probefahrten stattgefunden haben. Die beiden Gem 2/2, welche bis max 70km/h verkehren können, sind mit Fahrmotoren, inkl Generator von Traktionssysteme Austria (TSA) und einem Achtzylinder-Dieselmotor von Mercedes ausgerüstet und besitzen gute Langsamfahreigenschaften bei Arbeitseinsätzen. Der Dieselmotor entspricht den Abgasvorschriften Euro IIIB und ist mit einem Partikelfilter ausgerüstet.
Von rechts nach links: Eea 936 131, Gem 2/2 1096 und Gem 2/2 1095, im Hintergrund die Eem 923 012 „Chaumont“ von SBB-Cargo.
Der Ablad erfolgt bereits routinemässig und innert kürzester Zeit, da in Gossau seit 2018 einige neue Fahrzeuge für die Appenzeller Bahnen abgeladen wurden.
Die beiden Gem 2/2 vereinigen sich nun und fahren in Vielfachsteuerung bis zum Depot Gais. Ganz rechts das Streckengleis Gossau – Herisau.
In Vielfachsteuerung und mit Dieselantrieb fahren nun die beiden Gem 2/2 Richtung Bahnhof Gossau, von wo aus dann die Überführung nach dem Depot Gais starten wird.
Die beiden Gem 2/2 1095 & 1096 warten abfahrbereit im Gleis 12. Der Überfuhrzug wird von Spezialisten von StadlerRail und den Appenzeller Bahnen begleitet.
Der Überführungszug fährt mit 55km/h die 32‰ – Rampe Richtung Herisau hoch und überquert kurz vor Herisau den Niveau-Übergang „St. Gallerstrasse“.
Links im Bild – hinter der Frontscheibe – befindet sich in einer Halterung die gelbe Funkfernsteuerung. Diese beiden Lokomotiven können einzeln oder in Doppeltraktion ferngesteuert werden, ohne dass jemand auf dem Triebfahrzeug mitfahren muss und erlaubt damit einen rationellen Personaleinsatz. In der Bildmitte (blaues Display) der Zugfunk. Aufnahmen aus dem hinteren Führerstand der Gem 2/2 1095.
Dank einer guten Schallisolation ist das Dieselmotorgeräusch auch während der Steigung nach Herisau nur minim im Führerstand hörbar. Die normale Frontbeleuchtung kann auf Scheinwerferstärke umgestellt werden. Zudem verfügen die beiden Gem 2/2 über den Frontscheiben zusätzlich zwei Scheinwerfer und auf dem Dach ein drehbarer Suchscheinwerfer. Ebenso ist eine Kupplungsausleuchtung vorhanden und die Einstiegstufen zu den Führerständen können ausgeleuchtet werden, was bei Dunkelheit einen zusätzlichen Schutz und Sicherheit für das Personal bedeutet.
Eine erste Kreuzung mit einem fahrplanmässigen Gegenzug findet in Waldstatt statt: S23 1152 mit dem „Walzer“ ABe 4/12 1004 „Betruef“.
Eine weitere Kreuzung findet in Jakobsbad mit S23 1158 statt. Hier wurde in langsamer Fahrt geprüft, ob der Schienenräumer problemlos an den Perronkanten vorbeikommt. An einer kleinen Stelle „kratzte“ es etwas, was aber leicht zu korrigieren sei wird versichert. Rechts das Stationsgebäude Jakobsbad, links die 2018 erneuerte Talstation der Kronbergbahn.
Eine weitere Begegnung findet in Appenzell mit der S23 1162 mit dem ABe 4/12 1003 „Alpfahrt“ statt.
Die ganze Fahrt wird minutiös in einem Laptop aufgezeichnet. Dieser ist über ein Kabel mit dem Bordcomputer verbunden.
Der Überführungszug hat inzwischen sein Ziel im Bahnhof Gais erreicht. Teamleiterin Lokpersonal Carmen Sieber Wirth hat unterdessen den Führerstand gewechselt und wartet nun über Funk auf die Erlaubnis der Betriebszentrale in St.Gallen in Rangierfahrt ins Depot Gais fahren zu dürfen.
Einfahrt ins Depot, beobachtet von Mitarbeitern vom Depot und Werkstätte Gais.
Die Gem 2/2 weisen an den Stirnseiten je eine Steckdose auf. Dort können elektrische Arbeitsgeräte, welche mit 400 V Dreiphasenwechselstrom betrieben werden, mit Energie versorgt werden.
Am Tag darauf, am 18. Dezember 2019, fand im Depot Gais die feierliche Einweihung und Taufe der beiden Gem 2/2 statt. In einem internen Wettbewerb wurden zwei Namen gesucht, auf welche diese beiden Fahrzeuge getauft werden sollen. Unter den vielen abgegebenen Vorschlägen wurden die Namen „Speckli“ (für 1096) und „Möckli“ (für 1095) ausgewählt. Zusammengesetzt ergeben diese beiden Namen „Speckmöckli“, eine süsse Appenzeller-Spezialität.
Foto: Daniel Widmer Foto: Daniel Widmer
Mit Rauch und unter Fanfarenklängen wurden die beiden mit Blumen geschmückten Fahrzeuge von vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Appenzeller Bahnen empfangen. Anschliessend fanden die Taufen durch die beiden Patinnen (Gewinnerinnen des Wettbewerbs) statt: Ursula Bleiker für das Fahrzeug 1096 mit dem Namen „Speckli“ und Claudia Fröhlich für das Fahrzeug 1095 mit dem Namen „Möckli“.
Baugleiche Gem 2/2 wurden auch von folgenden Schweizerischen Privatbahnen gekauft (Anzahl in Klammern): MOB (3), NStCM (1), TPF (1), CJ (2)
Folgende Privatbahnen bestellten die HGem 2/2 mit Zahnradantrieb: MVR (1), MVR Rochers-de-Naye (2), TPC (3)
Ins Ausland wurden drei HGem 2/2 verkauft: nach Spanien zur Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) (2) in die Slowakei zur Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) (Elektrische Tatrabahn) (1)
Seit Jahrzehnten berichtet der EA über die jährliche Zuckerrübenkampagne. In den letzten Jahren hat sich dieser herbstliche Grossverkehr mit dem zunehmenden Einsatz von Containerwagen, der Ablösung altvertrauter Loktypen, dem Einsatz neuer Triebfahrzeuge und dem Import ausländischer Rüben fast galoppierend verändert. Als Schweizer Zucker AG ab Kampagne 2018 den nationalen Rübenverkehr nach Aarberg an SERSA, den nationalen Verkehr nach Frauenfeld an Swiss Rail Traffic SRT vergab, folgte erst recht ein völlig bunter Triebfahrzeugeinsatz, teils sogar mit historischen und ehem. ausländischen Triebfahrzeugen. Für die Kampagne 2019 zog sich allerdings SRT trotz eines erfolgreichen Kampagnenverlaufs 2018 zurück.
Schweizer Zucker vergab die Bedienung von Frauenfeld für die Kampagne 2019 deshalb an TR Transrail, bisher vor allem bekannt im Gruppen-Charterverkehr, für Zugnostalgie, begleitete Reisen und themenbezogene Eventfahrten. Dank grosser «Knochenarbeit» des gesamten Teams und einer guten Zusammenarbeit mit SERSA, SBB Cargo und Schweizer Zucker kann Transrail nun auf eine erfolgreiche Kampagne zurückblicken und beschloss dies am Samstag, 21. Dezember mit einem Extrazug zu feiern: Im Stil seines weiteren Standbeins, des Gruppen-Charterverkehrs, mit der dort gerne eingesetzten Pacific 01 202 des gleichnamigen Vereins und in Zusammenarbeit mit dem Verein Pendelzug Mirage. Dass eine DB-Schnellzugsdampflokomotive vor einen Zug aus 14 leeren Rübencontainerwagen und den Bi 538 gespannt wurde, löste erwartungsgemäss einige abschätzige Kommentare bei «Puristen» aus. Der 300 m lange Zug hinter einem hart arbeitenden, grossen Dampfross mobilisierte aber trotz des sehr wechselhaften Wetters viele Fotografen mit «Kanonenrohr» entlang der Strecke. Nach gegenseitigen Überholungen in Kloten und Oberwinterthur erreichten beide Züge bis 14 Uhr die Übergabegruppe der Zuckerfabrik Frauenfeld.
Mit den nachfolgenden Fotos und auch einfachen Schnappschüssen möchten wir an den sehr gelungenen Anlass erinnern, dem auch das launische Dezemberwetter soweit gut gesinnt war.
Was sich schon lange akustisch angekündigt hatte, nähert sich nun dem Bahnhof Kloten. Foto: S. Frei
Dampfzug bei Kloten. Foto: S. Frei
Durchfahrt in Kloten. Der Mirage-Pendelzug rechts wird überholt. Der Mirage-Pendelzug in Kloten. Doch nach einer Überholung in Oberwinterthur trifft der Mirage-Pendelzug als erster der beiden Extrazüge in der Übergabegruppe Zuckerfabrik ein. Nach Ausfahrt eines WRS-Leerwagenzugs kann er umgestellt werden. Die Re 421 393 von International Rolling Stock Investment (IRSI) hört inzwischen auf den Namen Nicole. Der Dampfextrazug in Islikon. Foto: J. Toppius Ausfahrt in Islikon Richtung Übergabegruppe Zuckerfabrik. Foto: L. Perolini Foto: S. Frei – Ganz oben links noch eine S-Bahn auf der Doppelspur Islikon-Frauenfeld.
Der Dampfzug fährt in die Übergabegruppe Zuckerfabrik ein. Ein Gruppenbild, das viele trotz Regen in allmöglichen Varianten fotografisch festhalten!
Während sich die Gäste nun bei einem Imbiss mit Grillwürsten aufwärmen, wird die 01 202 im Zuckerfabrik-Werkgelände mit frischer Kohle versorgt. Die Zuckerfabrik-Werklok EMILIA Die Zuckerfabrik Frauenfeld war schon immer während der Kampagne von Dampfwolken umgeben. Niemand hätte aber erwartet, dass sie einmal von einem ganz grossen Dampfross besucht werden würde!
Während der Mirage-Pendelzug wieder am Samstag zurückkehrte, übernachtete die 01 202 in Frauenfeld, dampfte am Sonntagvormittag nach Romanshorn, um dort zu wenden und kehrte dann nachmittags nach Lyss zurück.
Die 01 202 am 22. 12. 19 in Frauenfeld bei der Abfahrt nach Romanshorn. Foto: J. Toppius
Am 30. November 2019 konnte in Oberbozen der Triebwagen Nr 23 (ehemalige Bezeichnung bei den Appenzeller Bahnen, ex TB: BDe 4/8 23) in einem kleinen Festakt im Rahmen der Eröffnung des Rittner Christbahnls eingeweiht und gesegnet werden.
Oberbozen Tw 24 und 23 (Foto: W. Prast, 30.11.2019)
Damit stehen der Rittner Bahn – nach den beiden Triebwagen 21 und 24 – bereits drei einsatzfähige Fahrzeuge zur Verfügung und erleichtert die Einsatzplanung.
Tw 24 und 21 bei der Kreuzungsstation Lichtenstern
Der Tw 21 wurde erstmals am 8. Oktober 2010, der Tw 24 am 13. April 2011 fahrplanmässig auf dem Rittner Hochplateau eingesetzt.
Tw 23 kurz nach dem Ablad in Klobenstein. Links Tw 21 im fahrplanmässigen Einsatz (Foto: K. Demar, 11.11.2014)Tw 23 in Oberbozen (Foto: K. Demar, 30.12.2017)
Bevor der TW 23 den fahrplanmässigen Betrieb aufnehmen kann, bekommt er noch ein neues Farbkleid im „Magdalener-Rot“. Rechts der Tw 12 (ex END) (Foto: K. Demar, 20.05.2018)
Tw 23 und Tw 12 beim Depot Oberbozen. (Foto: K. Demar, 27.11.2019)
Tagsüber verkehrt die Rittner Bahn im Halbstundentakt und dazu werden die beiden Triebwagen 21 und 24 eingesetzt (in den Randstunden verkehrt die Rittner Bahn im Stundentakt). Muss einer dieser beiden Triebwagen für den Kleinunterhalt, zB für die Reinigung, aus dem Umlauf genommen werden, musste bis anhin der Tw 12 an seiner Stelle eingesetzt werden. Der Triebwagen 12 (Baujahr 1958) verkehrte von 1958-1978 bei der Strassenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END) und ist seit dem 23. November 1982 bei der Rittner Bahn. Eine erste Probefahrt erfolgte am 19. August 1988, die endgültige Inbetriebnahme am 12. Juni 1992.
Mit dem Triebwagen 23 stehen nun ab sofort drei moderne Fahrzeuge zur Verfügung. Der Tw 12 bleibt als einsatzfähiges Reservefahrzeug erhalten und kann für Nostalgiefahrten eingesetzt werden, zB auf der 1,6km langen Strecke Oberbozen – Maria Himmelfahrt
Bei den historischen Fahrzeugen sieht es im Moment nicht gut aus. Sie sind alle ausser Betrieb und dürfen für den Personentransport nicht eingesetzt werden.
Eine Übersicht der nicht oder nur bedingt einsatzfähigen Fahrzeuge: – Alioth-Triebwagen 105 – vierachsiger Triebwagen 2 (beim Tw 2 fehlen ausgebaute Teile, die neu angefertigt werden müssen) – zweiachsiger Triebwagen 12 – zweiachsiger Triebwagen 11 (beschränkte Zulassung für Schneepflugfahrten, zweimännige Führerstandbesetzung)
Schneepflugeinsatz mit Tw 11 im Schneegestöber beim Depot Klobenstein (Foto: K. Demar, 15.11.2019) Tw 11 vor dem Depot KlobensteinTw 23 im neuen Farbkleid und neuem Logo vor dem ersten, fahrplanmässigen Einsatz am 27.11.2019 in Oberbozen (Foto: K. Demar)Tw 21 mit bisherigem und Tw 23 mit neuem Logo in der Kreuzungsstation Lichtenstern (Foto: K. Demar)
BDe 4/8 22 (1975), dahinter Be 4/8 32 (2004), verkehrt heute bei den Transports Publics Neuchâtelois SA (transN) auf der 8,860km langen Strecke Neuchâtel Place Pury – Boudry, rechts BDeh 4/4 15 (1981) St.Gallen-Appenzell (bei der Achenseebahn, noch nicht in Betrieb). St.Gallen, 06.09.2013.
Der vierte, am 14. November 2017 eingetroffene Triebwagen 22 beim Ablad in Klobenstein. Dieser befindet sich noch im Umbau und wird zu einem späteren Zeitpunkt in den Fahrzeugpark aufgenommen, bzw im regulären Dienst eingesetzt. (Foto: K. Demar)
Vierachsiger Tw 2, Baujahr 1907, dem Gründungsjahr der Rittner Bahn. Dieser Tw brannte 1944 ab, ein Neuaufbau erfolgte 1947. Im Hintergrund rechts der „Esslinger“-Tw 12 im ehemaligen Depot in Oberbozen. Dieses Gebäude war früher die Fahrzeug-Einstellhalle beim Rittnerbahnhof in Bozen.
Neues Depot in Oberbozen, erbaut 2014 (Foto: P. Walter, 7.10.2014) Erinnerungsfoto vom BDe 4/8 25 (15.09.2005). Er wurde bereits 2008 abgebrochen.
Zur Geschichte der Rittner Bahn
Die Rittner Bahn wurde am 13. August 1907 eröffnet. Sie bestand ursprünglich aus drei Streckenabschnitten:
– Der erste, ca 900m lange, tramähnliche Abschnitt begann am Waltherplatz in Bozen und führte zum Rittnerbahnhof. Dort befand sich auch das betriebliche Zentrum mit einer Werkstätte und einer Einstellhalle für Fahrzeuge. Von hier aus bestand auch eine Verbindung zur normalspurigen Brennerbahn. Zwischen 1909 und 1948 benützte die damalige Strassenbahn von Bozen abschnittweise diese Trasse der Rittner Bahn.
– Gleich anschliessend begann der zweite, 4,1km lange Abschnitt als Zahnradbahnstrecke. Im Rittnerbahnhof wurde jeweils eine Zahnradlokomotive beigestellt, die dann den Zug bis zum Bahnhof Maria Himmelfahrt hinaufschob. Der Zug überwand dabei einen Höhenunterschied von 900m. Zu Beginn der Bergstrecke führte die Trasse über ein 160m langes Viadukt und weiter oben durch einen 66m langen Tunnel.
– In Maria Himmelfahrt erreichte der Zug das Rittner Hochplateau. Hier wurde die Zahnradlokomotive wieder abgehängt und der Zug fuhr als reine Adhäsionsbahn über Oberbozen nach Klobenstein (6,626km). Ungefähr in der Mitte zwischen Oberbozen und Klobenstein befindet sich bei Lichtenstern die einzige Kreuzungsstelle auf diesem ca 5,5km langen Abschnitt.
In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der übrigen technischen Einrichtungen immer mehr bemerkbar. Mit der geplanten Strassenverbindung auf den Ritten wäre die Bahn mit ihrer langen Fahrzeit nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. So plante man die Zahnradbahn durch eine Luftseilbahn zu ersetzen. Die Strassenverbindung wurde trotzdem gebaut und 1969 eröffnet, drei Jahre nach dem Bau der Luftseilbahn.
Ein tragisches Unglück mit vier Todesopfern und mehreren Schwerverletzten, welches sich am 3. Dezember 1964 auf der Steilrampe ereignete, beschleunigte den Bau der Seilbahn. Diese konnte am 16. Juni 1966 in Betrieb genommen werden. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation beim Bahnhof Oberbozen gebaut. Die Strassenbahnstrecke in Bozen zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof wurde zurückgebaut und diesen Abschnitt durch Busse ersetzt.
1982 beschloss man die Bahn von Grund auf zu sanieren und gebrauchte Fahrzeuge in Deutschland zu kaufen. Die Sanierungsarbeiten begannen 1985. Für einen besseren Fahrkomfort wurden Schienen mit einem grösseren Profil verwendet. Zwischen 2008 und 2013 wurden die Gleisanlagen gründlich saniert, die Bahnsteige verlängert und die Stromversorgung erneuert.
In dieser Sanierungsphase konnten die Rittner Bahnen am 13. August 2007 ihr 100-jähriges Bestehen feiern. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der Bahnbetrieb komplett eingestellt, damit die vorgesehenen, noch nicht durchgeführten Sanierungsmassnahmen effizienter durchgeführt werden konnten: – Erneuerung der Fahrleitung – alle Stationen wurden mit einer Beleuchtung und Videoüberwachung ausgerüstet, sowie mit einem Notrufsystem versehen.
Nach etwas mehr als 40 Betriebsjahren beschloss man die Luftseilbahn durch eine neue 3-Seil-Umlaufbahn zu ersetzen. Am 23. Mai 2009 konnte sie eingeweiht werden. Sie ist die erste ihrer Art im öffentlichen Nahverkehr in Italien.
Vom FS-Bahnhof Bolzano/Bozen aus erreicht man die moderne Talstation bequem zu Fuss in 10 oder mit dem Bus in weniger als 5 Minuten.
Kaum hat die Luftseilbahn die Talstation verlassen eröffnet sich vor den Augen der Passagiere ein grossartiger Blick auf die Landeshauptstadt Bozen.
Die wichtigsten Merkmale dieser modernen 3-Seil-Umlaufbahn: – keine Wartezeiten, da unabhängig vom Fahrplan. – die acht 30 Personen fassenden Kabinen verkehren alle 4 Minuten. – zweimal 3 Kabinen sind jeweils unterwegs sowie je eine in der Tal- und Bergstation. – die Fahrzeit beträgt 12 Minuten. – mit der RittenCard kann sowohl die Ritten Bahn, als auch die Luftsteilbahn gratis benützt werden. Viele Hotels auf dem Ritten geben sie ihren Übernachtungsgästen gratis ab. – die RittenCard bietet darüber hinaus eine Vielzahl an Gratisbenützungsmöglichkeiten und weiteren Vergünstigungen. – die Luftseilbahn ist barrierefrei und gut mit Rollstuhl, Kinderwagen und Fahrrad benützbar.
Mit einer 3-Seil-Umlaufbahn (2 Tragseile, ein Zugseil), erreicht man eine hohe Windstabilität.
In Kürze erreicht die Luftseilbahn Oberbozen. Die moderne römisch-katholische Pfarrkirche (erbaut 1989-1991) mit ihrem markanten Zwiebelhelm ist schon von weitem erkennbar.
Am Freitag, 25. Oktober 2019 konnte bei der Rittner Seilbahn der 10‘000‘000ste Fahrgast begrüsst werden. So beförderte die Seilbahn, seit ihrer Eröffnung vor mehr als 10 Jahren, jährlich 1 Million Passagiere. Ausflügler und Touristen aus Nah und Fern erreichen mit dieser Luftseilbahn in wenigen Minuten das Sonnenplateau auf dem Ritten. Ebenso begehrt ist dieses moderne Transportmittel bei den täglichen Berufspendlern, welche die Landeshauptstadt Bozen in einer 12 Minuten dauernden Fahrt bequem und ohne Stress erreichen können. Nur wenige Schritte trennen die Bergstation der Seilbahn und den Bahnhof Oberbozen der Rittner Bahn.
Dank der erneuerten Seilbahn erlebte die Rittner Bahn einen grossen Passagieraufschwung. Um diese stark gestiegenen Frequenzen auf dem Hochplateau bewältigen zu können, beschloss man zwei zusätzliche Triebwagenzüge zu beschaffen und wurde bei den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) fündig. 2009 wurden die beiden Triebwagen BDe 4/8 21 und 24 von Speicher im Appenzellerland per Tieflader auf dem Strassenweg nach Klobenstein auf dem Ritten überführt.
Martin Christoph von Tschurtschenthaler als Pate am 30.11.2019, am Tag der Einweihung und Segnung von Tw 23 (Foto W. Prast)
Martin Christoph von Tschurtschenthaler war die treibende Kraft und der Retter der Rittner Bahn. Ihm ist es zu verdanken, dass die letzte funktionierende Schmalspurbahn Südtirols in den 1960er Jahren überlebt hat. Jedes Jahr werden mit der Rittner Schmalspurbahn über 600‘000 Fahrgäste befördert. Betrieben wird die Rittner Bahn von der SAD Nahverkehr AG und ist in den Verkehrsverbund Südtirol eingebunden.
Fotos: A. Wilhelmi (10.04.2012), Ausnahmen sind bezeichnet.
Ein Dank geht an Frau Rita Hermeter vom Tourismusverein Ritten sowie an Herr Klaus Demar für die freundliche Unterstützung.
