30 Nov

Motorwagen BFe 4/4 491 für die Strecke Bellinzona-Mesocco der RhB

(Foto: Hansruedi Ryffel)

Nach der Übernahme der BM durch die RhB stellte man fest, dass ein umfänglicher Restaurierungsprozess der Infrastruktur und des Rollmaterials im Misox unumgänglich war. Das Rollmaterial bestand noch fast ausschliesslich aus Fahrzeugen der ersten Betriebsjahre der Bahn. Obwohl das Rollmaterial für den relativ schwachen Verkehr durchaus reichte, so entsprachen die Streckenhöchstgeschwindigkeit und die Ausstattung der Linie nicht mehr den damaligen Bedürfnissen. Für Neubeschaffungen fehlten der RhB aber die Finanzierungsmittel, so dass man die vorhandenen Triebwagen modernisierte.

(Foto: Archiv RhB)

Bei der Beschaffung von sechs neuen Gleichstromtriebwagen für die Arosabahn wurde eine abgeänderte Version dieser Einheitstriebwagen für die Misoxerlinie konzipiert. Zwei der neuen ChA-Triebwagen wurden so ausgerüstet, dass diese auch auf der Misoxerlinie eingesetzt werden konnten. Dies war gut durchdacht, da man Kosten sparte und die Triebwagen während der Sommersaison auf die BM verlegen konnte. Während den Wintermonaten herrschte auf der ChA Hochbetrieb, weshalb man die Triebwagen wieder auf der eigentlichen Stammstrecke benötigte.

Die allgemeine Verkehrszunahme (Rollschemelverkehr) und die in Aussicht stehenden Kraftwerkbauten machten es dann doch notwendig, zusätzlich zu den beiden für die Strecken Chur-Arosa und Bellinzona-Mesocco eingerichteten neuen Motorwagen ABFe 4/4 483’’ und 484’’, einen ganz der Strecke Bellinzona-Mesocco zur Verfügung stehenden Motorwagen anzuschaffen. Es war möglich, an die im Bau befindliche Motorwagenserie ABFe 481’’-486’’ ein weiteres Fahrzeug anzuschliessen. Da das neue Fahrzeug vorerst vorwiegend im Güterverkehr (Zementtransporte, Rollschemelverkehr) eingesetzt werden soll, wurde nur eine beschränkte Anzahl Sitzplätze, dafür aber ein grosses Gepäckabteil eingebaut. Alles war jedoch so vorbereitet (Wagenkasten, Fenster, Heizung usw.), dass ein weiteres Personenabteil mit 16 Sitzplätzen eingerichtet werden konnte. Im weiteren wurden die elektrischen und pneumatischen Einrichtungen so disponiert, dass eine allfällige Verwendung auch auf der Strecke Chur-Arosa ohne grosse Umbauten möglich gewesen wäre.

(Foto. Rolf Rütimann)

Mit dem Bau des Motorwagen BFe 4/4 491 im Jahre 1958 wurden die gleichen Firmen betraut, die schon die Motorwagen-Serie ABFe 4/4 481’’-486’’ in Auftrag gehabt haben, d.h. die Firmen: Schweizerische Wagonsfabrik Schlieren, S.A. des Ateliers de Sécheron, Genf und A.G. Brown, Boveri & Cie., Baden.

Die Drehgestelle mit Zug- und Stossvorrichtungen sind genau gleicher Bauart wie diejenigen der Motorwagen ABFe 4/4 481’’-486’’. Auf die 1. Klasse wurde ganz verzichtet, die 2. Klasse wurde auf ein kleines Abteil mit 16 Sitzplätzen reduziert.

Auf den Einbau von weniger benötigten Komponenten wie Nutzstrombremsen, Vielfachsteuerung und Fernsteuerung wurde verzichtet. Dieser Triebwagen war das Rückgrat der BM und sozusagen ein Multifunktionalfahrzeug und ersetzte den verunfallten Gütertriebwagen De 4/4 471.

(Foto: Rolf Rütimann)

Kurz nach der Inbetriebsetzung des Wagens 491 stellte sich heraus, dass die Kompressoren zu schwach konzipiert waren. Erst nach langem Nachpumpen konnten festgebremste Züge wieder anfahren. Die Werkstätte Mesocco baute kurzerhand einen zweiten Kompressor ein. Im Übrigen bewährte sich das Fahrzeug im Misox ausserordentlich. Bis 2003 befand sich das Fahrzeug im Eigentum der Rhätischen Bahn. Danach ging es an die Museumsbahn Ferrovia Mesolcinese, die auf dem verbliebenen Reststück der BM einen Museumsbahnbetrieb aufrecht erhielt. Seit 2013 steht der Triebwagen abgestellt im ehemaligen Depot Grono und wartet auf seinen nächsten Einsatz bzw. auf eine bessere Zukunft.

(Quellen: RhB-Nachrichten, Archiv RhB, Bellinzona-Mesocco-Bahn von Rolf Rütimann, Briefe Eisenbahnabteilung Bern)

24 Okt

Eisenbahn-Impressionen Bulgarien (1)

Von José Banaudo

Vom 4. – 18. September besuchte ich per Mietauto den Süden Rumänien und machte vom 11. – 15. September einen Abstecher über die Donau nach Bulgarien, vor allem zum Besuch der schmalspurigen Rhodopenbahn.

Bulgarien ist wie Rumänien ein sehr interessantes Land mit wunderschöner Landschaft. Die Verständigung war aber schwieriger, nicht zuletzt wegen der kyrillischen Schrift. Nachfolgend ein erster Teil meiner Bahn-Impressionen aus Bulgarien.

Der Eisenbahnbetrieb der Staatsbahn BDZ БДЖ erschien im Vergleich zu Rumänien viel weniger lebhaft als nördlich der Donau. Sogar in den Bahnhöfen der wichtigsten Städte waren die grosszügigen Anlagen fast verwaist und leer. Es verkehren wenig Personenzüge, meist verschmiert mit den allgegenwärtigen Graffitis. Die ebenfalls seltenen Güterzüge fahren vor allem nachts.

Eine Karte aus dem BDZ-Kursbuch 1984/85. Noch fehlt der neue Übergang Calafat – Vidim. Über den gegenwärtig geschlossenen Übergang Kardam – Negru Voda (die Donau verläuft dort weit nördlich) fuhren einst die Züge Bukarest -Varna und Moskau – Odessa – Varna.

Wegen der nicht immer guten Beziehungen zu den Nachbarländern Rumänien, Türkei und Griechenland, einer Wirtschaft mit wenig Industrie und seiner Lage am Rande Europas rollt kaum ein wichtiger Gütertransit über die Schienen Bulgariens.

Unsere Rundreise begann frühmorgens am 11. September auf der Fähre, die Bechet (Rumänien) mit Orjachovo (Bulgarien) verbindet. Die Donaufähren spielen nach wie vor eine wichtige Rolle, denn es existieren nur zwei Bahn-/Strassenbrücken zwischen Rumänien und Bulgarien: flussaufwärts der Übergang Calafat /Vidin (seit Juni 2013, sh. EA 9/13 und 2/14 – Europa), flussabwärts Giurgiu/Russe.

Wir benützen eine etwas spezielle Fähre mit Doppelrumpf und Verbindungsbrücke. Die roten Sterne bestätigen die sowjetische Herkunft. Etwas beunruhigender ist der Name der Fähre «Pripyat I». Pripyat heissen der Fluss und die Geisterstadt beim ukrainischen Unglücks-AKW Tschernobyl.

Zwei Personenzüge, gezogen von Škoda-Elektroloks aus der damaligen Tschechoslowakei kreuzen sich im Bahnhof Mesdra (Мездра). Links der Zug nach Tscherven Brjag mit der 44.078 (Serie von 1975-80) und rechts der Zug nach Sofia mit der 43.309 (Serie von 1971-74).

Im Zentralbahnhof SOFIA CENTRALNA GARA steht die Škoda-Lok 45.176 an der Spitze eines Expresszugs nach Varna. Die Serie 45, gebaut 1982-83, bildet die modernste Version der bulgarischen Skoda-Loks. Obwohl wir im Bahnhof der Hauptstadt sind, herrscht auf den Perrons fast gähnende Leere.

Die 86.013 von DB Cargo Bulgaria, hier am 12. September im Bahnhof Septemvri, ist eine Lok des Typs EA der dänischen Staatsbahn DSB, gebaut 1992 von ABB Scandia. Als die Deutsche Bahn unter dem Namen Railion den Güterverkehr der dänischen Bahnen übernommen hatte, sandte sie einige dieser Maschinen zu ihren Filialen nach Rumänien und Bulgarien.

Am 14. September ist die Škoda-Lok 44.090 aus den Jahren 1975-80 in Plovdiv abfahrtsbereit vor einem Expresszug nach Burgas. Die Lok ist in sehr gepflegtem Zustand, ein Wagen aber mit den überall auf dem Reisezugsmaterial anzutreffenden Graffitis verschmiert.

Der dreiteilige Siemens „Desiro“ 30.023 / 024 aus Sofia kommt im modernen Bahnhof von Karlovo an. Diese in den Nationalfarben Bulgariens lackierten Fahrzeuge werden systematisch mit Graffitis bedeckt, einige sogar „flächendeckend“.

Die Škoda-Lok 44.001 in blauer Lackierung, durchfährt mit einem Zug Burgas -Sofia den Bahnhof Botev. Diese Lok ist übrigens nicht die erste der Serie, sondern die umgebaute 44.104, welche diese Nummer erhielt.

In Botev ist der Bahnverkehr so bescheiden, dass der berittene Hirt in Ruhe seine Büffel- und Kuhherde über die Gleise einer der wichtigsten Eisenbahnlinien Bulgariens treiben kann.
Am Morgen des 15.September hält ein schwerer Zug mit offenen Güterwagen im kleinen Bahnhof Petko-Karavelovo an der Linie Russe – Gorna Orjahovitsa. An der Spitze die Škoda-Lok 44.164, am Schluss als Schiebelok die 44.184.

Ein Regionalverkehrszug Russe – Gorna Orjahovitsa, gezogen von der Škoda-Lok 44.111, fährt nach kurzem Zwischenhalt im Bahnhof Byala ab.

Am Südufer der Donau ist der Hafen von Russe ein traditioneller Etappenhalt im Austausch zwischen Europa und dem Nahen Osten. Die Reisenden des Orient-Express überquerten hier den Fluss mit einer Fähre, um in den Zug nach Varna oder Istanbul umzusteigen. Als 1954 die Fähre durch die gemischte Strassenbrücke «Freundschaft» ersetzt wurde, entstand auch ein neuer Bahnhof in monumentalem, neoklassizistischem Stil. In seiner prunkvollen Halle, die an die Moskauer Metro erinnert, herrscht aber meist Stille. Denn der Bahnverkehr mit Rumänien beschränkt sich auf zwei tägliche Zugpaare, wovon eines in der Nacht.

Ein bescheiden kurzer Zug für den so grossen Bahnhof Russe! Die Škoda-Lok 44.109 steht vor einem Regionalverkehrszug nach Gorna Orjahovitsa, einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt nördlich der historischen Stadt Veliko Tarnovo.

Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: Chr. Ammann

Es sind in loser Folge weitere Blogs über diese faszinierende Reise durch Rumänien und Bulgarien vorgesehen.

17 Okt

Wiedersehen mit der “Ligne 4”

Nachtzug 468 aus Chur – Zürich HB am Morgen des 27. August 2006 nach Ankunft in Paris Est. Hinter der 172 172 – vermutlich wegen einer Überfuhr – eine zweite CC 72000.

Bis 10. Juni 2007 führte der Weg von Zürich nach Paris über die „Ostbahn“ Basel – Belfort – Chaumont – Troyes. Der TEE, später EC Arbalète, die andern Schnellzügen und der Nachtzug 468 fuhren über die sogenannte „Ligne 4“. Zwischen Belfort und Gretz-Armainvilliers im Osten der Pariser Banlieue fehlte die Fahrleitung (und fehlt sie noch bis heute). So oblag die Traktion am Schluss den imposanten CC 72000.

BB 68021 am 24. Mai 2000 in Bar-sur-Aube

Bei meiner ersten Reise im Frühling 1970 fand ich die Fahrt langsam, lange und langweilig. Ich erinnere mich an eine BB 67000 und einen Heizwagen. Später fielen mir immer mehr faszinierende Details auf, in einer unspektakulären aber doch sehr reizvollen Landschaft: Spontan denke ich etwa an die Stadt Langres auf dem Hügel, an spektakuläre einstige oder bestehende Abzweigungen mit Streckendreiecken, das Aufschlitzen des Tunnels von Grattery, eine fast unendliche Kolonne ausrangierter Güterwagen auf einer Überwerfung in Verneul-sur-l‘Etang, die Alstom-Fabrik in Belfort und natürlich den grossen Viadukt von Chaumont. Und dann die imposante Telegraphenleitung.

Der Viadukt von Chaumont, 600 m lang und 52 m hoch, 50 Bogen, erbaut 1855-56. Foto vom 24. Mai 2000.

Im Juni 2007 änderte alles: Nun kam der von vielen langersehnte TGV Zürich – Paris. Erst fuhr er über Strasbourg und die TGV-Nord-Strecke weiterhin nach Paris Est, seit 2011 über den TGV Rhin-Rhône nach Paris Gare de Lyon. Damit geht die Fahrt zwar wieder über die Strecke Mulhouse -Belfort , allerdings nur bis vor den einstigen französischen Grenzbahnhof Petit Croix (1871 – 1918), worauf der TGV in die Hochgeschwindigkeitsstrecke Richtung Dijon – Paris Gare de Lyon einbiegt.

Schnellzug aus Paris Est bei der Durchfahrt in Lusigny,  24. Mai 2000

Im Sommer 2018 hatte ich Gelegenheit, nach über 10 Jahren wieder einmal auf die „Ligne 4“ zurückzukehren. Auf der Fahrt von Belfort nach Champagney am 19. Juli kam es zum Wiedersehen mit dem Teich von Honeywell Bull und der Alstom-Fabrik, dann folgte Bas-Evette mit der Abzweigung nach Giromagny.

Bas-Evette – typisches Ostbahngebäude, Foto 19. Juli 2018

Später ging es durch den 1250 km langen Tunnel „La Challière“, (PK 429.050 – PK 430.300)

Ostportal des Tunnels “la Challière”. Man beachte die Telegraphenmasten, die den Hügel “überqueren”!

Dann folgt die Station Champagney mit ihrem „modernen Bahnhof“.

Das ursprüngliche Aufnahmegebäude von Champagney sah so aus wie der Jouef-Modellbahnhof Lusigny. Es fiel Bombardementen im Juli/August 1944 zum Opfer, die nach der Landung der Alliierten am 6. Juni den deutschen Nachschub an die Normandie-Front unterbinden sollten.

Das Aufnahmegebäude Lusigny am 24. Mai 2000.

Eine “Baleine” X 73500 aus Belfort hält in Champagney, 19. Jui 2018

1906 zählte Champagney nur 1911 Einwohner, heute 3861. Der Streckenabschnitt Belfort – Vesoul wird von einigen Regionalzügen bedient, im Gegensatz zum nachfolgenden, langen Streckenabschnitt zwischen Vesoul – Longueville, wo der Regionalverkehr mit Bussen abgewickelt wird.

Autorail der Serie X 73500 aus Vesoul bei der Einfahrt in Belfort, 17. Juli 2018

Am 2. September 2018 folgte der nächste Besuch auf der “Ligne 4”: Jussey, einstiger Abzweigbahnhof zwischen Vesoul – Port d’Ateliers-Amance und Culmont-Chalindrey. Hier zweigte ab 1886 eine zeitweise doppelspurige Verbindung über Passavant nach Epinal ab, mit Anbindung an die Ligne 4 Richtung Vesoul und Richtung Paris. Doch das ist längst Geschichte. Und heute halten in Jussey auch für die Ligne 4 nur noch Autobusse.

Bahnhofplatz Jussey – gähnende Leere an einem Sonntagvormittag.

1906 zählte Jussey 2323 Einwohner, heute sind es noch 1815. Doch schon 1906 hatte man in jener Gegend einen Bevölkerungsrückgang seit 1870 beklagt.

Bahnhof Jussey, Département Haute-Saône: 35 km von Vesoul, 50 km von Langres und 347 km von Paris entfernt, 221,805 m über Meer.

Anfangs September wurde das praktisch leerstehende Aufnahmegebäude Jussey renoviert. Foto 2. September 2018

Französisches Eisenbahn-Stilleben am Bahnhof Jussey. Links dieTelegraphenleitung, rechts die doppelspurige Strecke Richtung Paris Est. Beim Bahnübergang steht in einem ehemaligen Eisenbahnergarten ein Pfirsichbäumchen.

Von der einstigen Gleisanlage des Abzweigbahnhofs sind nur noch die zwei Durchfahrgleise der vor 160 Jahren eröffneten “Ligne 4  in Betrieb.

Allerdings: Heute fahren zumindest zwischen Belfort und Paris Est täglich 5 TER-Zugpaare mit einer Fahrzeit von rund 4 Std. Dank modernen Zweikrafttriebzügen (Coradia Liner von Alstom) bedienen sie mehr Bahnhöfe als früher, ohne dass die Reisezeit verlängert wurde. Zwischen Mulhouse und Belfort (für die bereits in Mulhouse beginnenden oder endenden Züge) und zwischen Gretz-Armainvillier und Paris Est fahren sie elektrisch. Vielleicht doch eine Gelegenheit, um der “Ligne 4” erneut einen Besuch abzustatten?

Alle Fotos: C. Ammann

 

24 Aug

Bahnhofsrundgang – eine Zeitreise der Eisenbahn auf dem Bahnhofsgelände des DVZO in Bauma

Nachdem sich der Prototyp des Bahnhofsrundgangs während dem Freilichtspiel «Spinnen im Neuthal» der Zufriedenheit zahlreicher Besucher erfreut hat, steckte das Projektteam diesen Frühling umfangreiche Arbeiten in die permanente Installation der Hinweistafeln. Hierfür wurden in der Werkstatt Bauma neue Rahmen geschweisst und durch den routinierten Bautrupp der DVZO-Infra verbaut.

Neben den wetterfesten Infotafeln bereichern zwei Audiostationen den Rundgang. Die Künstlerin Iris Rennert hat hierfür verschiedene Gespräche mit DVZO-Mitgliedern geführt und das Ambiente an einem Fahrsonntag mit dem Mikrofon eingefangen. Die Besucher können die Klangfeatures über ein umgebautes SBB-Streckentelefon hören. Mit ihren Erfahrungen bei der Realisierung der Audio- und Medieninstallation im Bahnmuseum Albula konnte Sie bei der Umsetzung einer Etappe des Projekts «erlebbares Kulturerbe» entscheidend mithelfen.

Der nunmehr ergänzte Rundgang wird am Fahrsonntag vom 2. September 2018 erstmals vollständig zugänglich sein.

19 Aug

Le petit train du parc du Château de Karlsruhe (Schlossgartenbahn)

Dans le domaine des trains et transports urbains, Karlsruhe est surtout connu pour son « modèle de Karlsruhe » le premier système de tram-train. Une autre attraction ferroviaire bien différente de l’ancienne capitale du Grand-Duché de Bade est le «Schlossgartenbahn», un train Decauville (écartement à 600 mm) qui y fait sa ronde à travers le vaste parc anglais du château, mais également à travers le bois du Fasanengarten.

Le petit train passe devant la Fontaine du cerf “Hirschbrunnen”

La création de ce petit train remonte à la Bundesgartenschau (Floralies de Karlsruhe) du 18 avril au 23 octobre 1967 à Karlsruhe. Pour transporter des visiteurs à travers l’exposition du parc du château, une entreprise privée avait réalisé un parcours circulaire de 2,5 km avec une gare à 2 voies située près du jardin botanique. 4 rames, dont chacune possédait une couleur distincte aux couleurs rouge, jaune, bleu clair et bleu foncé et avec publicité (par exemple, REWE pour le train rouge), se trouvaient en service. En gare, une rame avec locomotive et 3 voitures ouvertes pouvait être garée, un petit dépôt servait pour l’entretien et des réparations urgentes.

Dans une époque passionnée par la motorisation et l’automobile, les locomotives à deux essieux et à essence arboraient un design Porsche. Le constructeur Sollinger Hütte à Uslar utilisait des éléments DKW 3=6 pour la carrosserie, proche du design de la Porsche 356. En même temps, ces rames rappelaient aussi les rames TEE de la série DB 601 de cette époque. A noter que ces locomotives Porsche, dont 14 exemplaires ont été construits, devenaient pour presque 20 ans l’image de marque des petits trains des expositions horticoles allemandes.

A la fin de l’exposition de Karlsruhe, le démantèlement du petit train était prévu, mais dans une ville visiblement passionnée depuis des décennies pour le rail, pas question! Grace à l’engagement du maire, le train d’exposition restait dans le Schlossgarten. L’homologation fut obtenue, un nouveau dépôt dû être construit en 1970 à l’extérieur des jardins familiaux et la publicité sur les rames fut supprimée.

Et déjà une nouvelle attraction se préparait. Un conducteur d’automotrice de tramways, Manfred HALLE, avait découvert et racheté en 1967 dans une entreprise de construction près de Mannheim, une locomotive du type Riesa (Henschel & Sohn, No. 24506/1939). Initialement destinée pour la construction des autoroutes du 3ème Reich, elle servait quelques années plus tard au chemin de fer servant à l’évacuation des débris de la guerre à Heilbronn. Karlsruhe disposait d’un réseau identique, mais à l’écartement de 900 mm (avec des petits embranchements de 600mm pour des petits locotracteurs ou transport à main). L’idée de faire circuler cette machine au Schlossgartenbahn ne fut pas l’objectif principal. Toutefois, elle fut tellement passionnante que le propriétaire était prêt à surmonter les obstacles pour obtenir l’homologation délivrée à l’époque par le ministère de l’intérieur.

Ainsi à partir de 1968, la machine, baptisée GREIF et repeinte en noir, rouge et vert, fît son apparition sur le p’tit train. Pour commencer elle circula haut-le-pied, comme simple attraction, entre les trains voyageurs, tout en respectant une distance de sécurité de 20 m. Elle n’avait pas encore de tender, les réservoirs d’eau furent enlevés, un « chasse buffle» installé et la cabine aménagée pour permettre une bonne vue, pour des raisons de sécurité. Après avoir été équipé d’un frein à air comprimé, elle tractait aussi les rames à voyageurs à partir de 1973. Extérieurement, la locomotive mutait progressivement de l’ancienne loco des débris au « look» américain. Une cheminée Kobel avec pare-étincelle fut montée. La transformation au chauffage à bois en 1970 nécessitait un tender, que M. HALLE construisit en utilisant des bogies de « lorries » et même des barres d’appuis de vieux tramways.

En 1988, le réseau fut racheté par les Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Le directeur de l’époque, Dieter LUDWIG, n’était pas seulement l’inventeur du tram-train de Karlsruhe, qu’il allait réaliser à partir de 1992, mais, durant son temps libre, également le chef d’exploitation du petit train depuis 1981, même lorsque celui-ci appartenait encore au Kleinbahnbetriebe GmbH.

La reprise par les VKB fut suivie par une modernisation et consolidation continuelle dans les domaines de l’infrastructure et du matériel roulant. Des trains « Porsche » d’origine, il ne restait, dès 1974, uniquement le train jaune à Karlsruhe, repeint dans une livrée multicolore. Pour remplacer la loco Porsche à bout souffle, une locomotive industrielle diesel-mécanique, sans cabine (Type C60, Gmeinder Mosbach 1955) fut rachetée dans une tuilerie à Nussdorf. Elle fut reconstruite dans les ateliers VBK, transformée en engin moderne avec une cabine spacieuse pour 3 personnes, livrée rouge, No. 60, poids 5,2 t, puissance de 37 kW (50 ch). Pour réaliser un bon ensemble, les voitures furent repeintes en rouge et vert. Une 4ème voiture fut construite en 1991 chez Mühlhäuser, une entreprise spécialisée de trains à voie étroite pour la construction de tunnels.

En 2002, un nouveau dépôt-ateliers fut construit au Aha-Weg qui abrite désormais aussi la locomotive à vapeur, toujours propriété de M. HALLE. La gare fut également modernisée.

En 2015, une 5ème voiture voyageurs fut rachetée à l’entreprise Intamin. On put ainsi composer des rames à 3 ou 4 voitures. Cependant, les rames à 4 voitures peuvent seulement être remorquées par la locomotive à vapeur GREIF, la loco la plus puissante du Schlossgarten.

La GREIF avec un train de 4 voitures traverse la tranchée dénommée «Liebliches Tal » (vallée mignonne)

.En 2016 la locomotive GREIF fut rachetée par Marco Müller et Steffen Waidelich, créant l‘entreprise Müller & Waidelich GbR. Ainsi après le grand engagement de M. Halle depuis 1967, la GREIF passa en mains de jeunes passionnés. Elle continue à circuler pour les VBK les dimanches et jours fériés. Un supplément vapeur aide à couvrir les frais d’exploitation et l’entretien de la belle machine. Elle peut surprendre ou peut-être pas tellement plaire aux „historiens“, mais elle est une vraie locomotive à vapeur et non pas un jouet qui fonctionne au diesel ou avec des batteries.

En 2017 la locomotive Porsche fut restaurée dans les ateliers VBK et repeinte en jaune.

En automne 2016, la GREIF a reçu une première fois la visite d’EMMA. Cette machine 020 (Orenstein & Koppel, Berlin Drewitz, 1921, No. 9244) est normalement stationnée chez les passionnés de la vapeur Decauville de Francfort. (Frankfurter Feldbahnmuseum). Pour le plus grand plaisir des passionnés, cette expérience sera répétée en automne 2018. Le 23 septembre, ainsi que les 3, 14 et 28 octobre, les locomotives GREIF et EMMA circuleront ensemble avec des trains dans le Schlossgarten et à travers le Fasanengarten, qui rappelle un petit peu, l’ambiance des chemins de fer forestiers!

Terminons avec une des rares photos avec un paysage enneigé, réalisée le 18 mars 2018  par Stephan VIEL. La veille on avait effectué avec succès des courses d’essais avec les roues reprofilées. Comme la nuit il avait neigé, on en profita pour faire une sortie dans le parc enneigé. un évènement inoubliable

Caractéristiques de la locomotive GREIF

  • Type: 020 (Bn2t) Riesa
  • Année de construction: 1939
  • Constructeur: Henschel & Sohn Kassel
  • Écartement: 600 mm
  • Puissance: 70 cv
  • Vitesse maximale: 25 km/h
  • Poids loco + tender: 15 t
  • Capacité d’eau du tender: 1650 l
  • Réserve de bois: 4 m3 (hêtre et chêne)
  • Surface de chauffage: 22,3 m2
  • Pression maximale de la chaudière: 12 bar
  • Diamètre du cylindre : 250 mm
  • Course du piston: 300 mm
  • Diamètre des roues: 650 mm
  • Empattement: 1400 mm
  • Charge maximale: 400 t
  • Nouvelle chaudière en 1992

 

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,

Informations: https://www.karlsruhe-tourismus.de/geschichten/erlebnis/schlossgartenbahn

https://www.kvv.de/freizeit/freizeitbahnen/karlsruhe/schlossgartenbahn.html

Photos (sauf “photo enneigée”): Christian AMMANN les 17 – 8 – 2016, 17 – 8 – 2017 et 20 – 8 – 2017

Bibliographie: Die Schlossgartenbahn in Karlsruhe     Mit Porsche, Dampf und Diesel, Publication privée de Stephan Viel (Modell- und Eisenbahnfreunde Karlsruhe e.V.)

 

 

 

26 Jul

Historische Züge auf der RhB

Seit 10. Mai und noch bis 28. Oktober führt die RhB täglich zwei Zugpaare mit historischem Rollmaterial auf der Strecke Davos – Filisur und zurück. Zum Einsatz gelangt normalerweise eine der zwei verbliebenen Krokodilloks Ge 6/6 414 und 415 und gelegentlich die Ge 4/4 ‘ 602. Dazu kommt ein währschafter Zug mit historischen Wagen, welcher heute (26. Juli) nicht weniger als 4 Personenwagen, 2 Aussichtswagen und 2 Güterwagen umfasste. Erfreulicherweise war der Zug für einen Wochentag äusserst gut besetzt.

Der stattliche Zug auf dem Wiesener Viadukt, mit 89 Meter Höhe und 210 Meter Länge das höchste Viadukt der Rhätischen Bahn.

Im wunderschön restaurierten Erstklasswagen A 1102 aus dem Jahr 1903 ist Komfort angesagt, wie man ihn heute sonst nirgends mehr findet!

Einmal mehr legt sich der Zug zum Fotografieren schön in die Kurve

Der Zug mit der prächtigen CC Lok ist in Davos Platz angekommen.

Im Gegensatz zu den heutigen Pendelzügen muss hier umfahren werden.

Nun wird der Zug weggestellt, um dann am Nachmittag ein weiteres Zugpaar nach Filisur zu führen.

Sehr erfreulich ist, dass der Nostalgiezug zu einem Riesen-Erfolg geworden ist. Gemäss Aussagen des pensionierten Bahnhofvorstandes von Davos, welchen ich zufällig im Zug getroffen habe, hat sich das Passagieraufkommen auf dieser Strecke dank dem Nostalgiebetrieb um sage und schreibe 300% erhöht! Die Revisionskosten für das eingesetzte Rollmaterial haben sich also mehr als gelohnt und nebst den zusätzlichen Billeterträgen hat die RhB einen echten PR-Hit gelandet. Hoffentlich führt dies auch zu ähnlichen Angeboten in folgenden Jahren!

19 Jul

Erster Diesel-Arbeits- und Rangier-Traktor «Dart» Tm 234.4 von Windhoff für SBB Infrastruktur

Der Tm 234 401 verliess am 04.07.18 das Werk Rheine von Windhoff. Er ist das erste von 35 bestellten Fahrzeugen, welche SBB Infrastruktur im Jahr 2015 bestellt hat, und durchläuft nun das Zulassungs- und Abnahmeverfahren. Mario Stefani konnte den ersten Dart am 18.7.2018 im BLS-Bahnhof Marin-Epagnier fotografieren.

Einige Daten:
Länge über Puffer 14,24 m
Radsatzstand 9,00 m
Dienstgewicht 37,3 t
2 Dieselmotoren zu 520 kW bzw. 130 kW
Anfahrzugkraft > 100 kN
v max 100 km/h

Hydrodynamische und hydrostatische Kraftübertragung auf beide Radsätze und über Zug-Druck-Stangen auf den Fahrzeugrahmen

Quelle: Fahrzeuganschriften, Schweizer Eisenbahn-Revue 7/16

Tm 98 85 5234 401-8 CH-SBBI. Fotos: Mario Stefani

29 Jun

Ausgewanderte Schweizer Triebwagen in Rumänien

Erstaunlicherweise einfach nicht ganz totzukriegen scheint die Überland-Strassenbahn zwischen Sibiu (deutsch Hermannstadt) und Rasinari in Rumänien. Ab 1993 bis zur Betriebseinstellung im Jahr 2011 verkehrten auf dieser Strecke vier aus Genf übernommene Standard-Tramzüge. Die nachstehenden von meinem Sohn Oliver Ryffel am 22. September 2009 aufgenommenen Bilder zeigen einen dieser Schweizer Triebwagen noch im regulären Betrieb bei der Abfahrtstelle in Sibiu und bei der Einfahrt ins Dorf Rasinari.

 

Nach der Betriebseinstellung verblieb nur noch das Überland-Teilstück von der Stadtgrenze Sibiu bis Rasinari, wogegen die Stadtstrecke dem Abbruch verfiel. Noch wurden einige Extrafahrten ausgeführt, doch bald kehrte gänzliche Ruhe ein. Die Fahrzeuge wurden in Rasinari auf offener Strecke abgestellt, wo ich sie bei meinem ersten Besuch am 5. Mai 2015 besichtigte. In Anbetracht der zugewachsenen Geleise, der durchhängenden Fahrleitung und des traurigen Rollmaterial-Zustandes war meines Erachtens sicher nie mehr mit einer Wiederaufnahme des Betriebes zu rechnen.

Umso mehr überraschte mich die Nachricht, dass im Mai 2017 die Strecke soweit nötig freigelegt und eine Probefahrt mit einem Genfer Tramwagen unternommen wurde. Das Besichtigen des entsprechenden Youtube Videos ist sehr zu empfehlen, war diese Fahrt doch äusserst abenteuerlich. Dass ein Fahrzeug mit Hüpfersteuerung nach mehrjähriger Standzeit im Freien überhaupt noch funktionierte, war doch sehr überraschend. Die durchhängende Fahrleitung und die verrosteten Schienen führten zu einem richtigen Feuerwerk. Trotzdem wurde die heutige Endstelle beim Zoo Sibiu erreicht, worauf mit dem Einrichtungsfahrzeug rückwärts wieder nach Rasinari gefahren werden musste.

Einige Zeit später erfolgte dann die Nachricht, dass die Gemeinde Rasinari von Stern & Hafferl für 6000 Euro einen Zweirichtungstriebwagen erworben hatte, mit dem wiederum eine Probefahrt absolviert wurde. Auch davon besteht ein Youtube Video. Diese Fahrt verlief nicht ganz problemlos, indem ein Pantograph einem ins Fahrleitungsprofil hängenden Ast zum Opfer fiel. Zum Glück verfügte das Fahrzeug aber über zwei Stromabnehmer.

Einmal mehr machte ich daher Sibiu zu meinem Reiseziel, da gegenwärtig an Sonntagen normalerweise dreimal hin und her gefahren wird. Mein nachstehend bebildeter Besuch erfolgte am 17. Juni 2018. Der erste Eindruck beim Zoo Sibiu (heutiger Endpunkt der Strecke) war in Bezug auf den Gleiszustand nicht sehr vertrauenserweckend !

Doch tatsächlich kam kurze Zeit später der ehemalige Stern & Hafferl Triebwagen ET 26111 angerumpelt. Hinter dieser Nummer verbirgt sich aber ebenfalls ein aus der Schweiz stammendes Fahrzeug, nämlich der 1951 erbaute und später nach Österreich ausgewanderte Birsigtal-Motorwagen Be 4/4 Nr. 8.

Man beachte auch den wegen ins Profil hängender Äste mit Grünzeug “dekorierten” Pantographen.

Mitten auf dem Parkplatz wird auf die leider nicht sehr zahlreichen Fahrgäste gewartet.

Nach Übernahme durch Stern & Hafferl wurde das Fahrzeug durch die Firma Rotax modernisiert, was vor allem auch der Inneneinrichtung ein gewaltiges Facelift von Holzbänken zu stoffbezogenen Stühlen bescherte.

Nach einer sehr gemächlichen halbstündigen Fahrt mit maximal 18 km/h (!) wurde der Endpunkt Rasinari erreicht. Obwohl der Wagen recht gut gefedert ist, hätte eine höhere Geschwindigkeit wohl unweigerlich zu einer Entgleisung geführt. Zudem war es nicht ratsam, sich bei offenen Fenstern im Zug auf der Seite des Waldes aufzuhalten, gelangten Äste doch bis recht weit ins Wageninnere. Schön war es trotzdem!

Da der Triebwagen während mindestens sechs Tagen in der Woche ohne Schutz herumsteht, waren leider auch schon Sprayer am Werk.

Der “Birsigtaler” hat sich wieder auf die Rückfahrt nach Sibiu gemacht. Im Fahrplan gibt es drei Zugpaare, wobei das letzte nur durchgeführt wird, wenn auch wirklich Fahrgäste vorhanden sind. Fast wären wir deshalb in Rasinari gestrandet, da mein Sohn und ich einen Kurs ausliessen, um die noch verbliebenen Genfer Motorwagen aufzuspüren. Gemäss Aussagen des Wagenführers waren diese ans Streckenende in Rasinari verschoben worden, obwohl das Gleis keinesfalls so aussah, als ob darüber im Laufe des letzten Jahres noch ein Tram gefahren wäre.

Tatsächlich wurden wir aber dann beim einstigen Streckenende in Rasinari fündig, wo während des regulären Betriebes mittels eines Gleisdreiecks mitten auf dem Dorfplatz gewendet wurde.

Von den einstigen vier Anhängerzügen sind heute allerdings nur noch zwei Motor- und ein Anhängewagen vorhanden. Ob sie jemals wieder fahren dürfte sehr fraglich sein, da am anderen Streckenende keine Wendemöglichkeit mehr besteht.

Hier noch eine andere Perspektive

Speziell sehenswert sind die Bandagen an diesen Fahrzeugen, welche buchstäblich bis auf den letzten Millimeter abgefahren sind….

Für Genfer Nostalgiker zeigt das Transparent im Anhängewagen mit “Depôt Jonction” eine längst nicht mehr per Schiene erreichbare Destination.

Ein Bild wert ist sicher auch der aus unbekannter Provenienz stammende antike Turmwagen.

Dorfstrasse mit Tramgleis. Hierhin fuhren jeweils die ankommenden Trams, bevor sie rückwärts über das Gleisdreieck wendeten.

Ein letzter Blick zurück

Auch das gehört zu Rumänien! Hier ist die Zeit eben noch etwas stehen geblieben.

Bei der jetzigen Endstation warteten wir dann geduldig auf die Rückfahrt nach Sibiu, bis der Triebwagen trotz kaum sichtbarem Gleis mit grosser Verspätung angefahren kam. Die Verspätung wurde dann bis zur Abfahrt aus unerfindlichen Gründen noch wesentlich grösser. Aber was soll’s?

Der gegenüber dem ursprünglichen Zustand sicher stark modernisierte Führerstand des ehemaligen Birsigtalers.

Dies ist übrigens der einzige Wagenführer. Er hat früher während 16 Jahren beim regulären Betrieb gearbeitet, bevor er eine andere Anstellung finden musste. Heute fährt er nur in seiner Freizeit jeweils am Sonntag oder bei Gruppen-Extrafahrten. Etwas Unterstützung wäre ihm willkommen.

In Sibiu verabschieden wir uns von dieser einmaligen Tramlinie. Grundsätzlich ist es das Ziel der Gemeinde Rasinari, mit dem touristischen Bahnbetrieb Besucher ins Dorf zu bringen. Die Idee, dort an Betriebstagen einen Käsemarkt zu veranstalten, ist zwar gut, müsste aber auch umgesetzt werden. Wenn man nicht speziell an Trams interessiert ist, gibt es im Moment in Rasinari wirklich überhaupt nichts zu tun. An Sonntagen besuchen viele Leute den Zoo in Sibiu und gelangen daher an die Abfahrtstelle der Überlandbahn. Potentielle Fahrgäste wären deshalb genügend vorhanden, doch bräuchte es eben auch ein bisschen Öffentlichkeitsarbeit – mit dem Kauf eines Occasion-Triebwagens allein ist es noch nicht getan. Aber rumänische Mühlen mahlen etwas langsamer als bei uns….

Den Besuch dieser speziellen Bahn (und auch der sehr schönen Stadt Sibiu) kann ich sehr empfehlen. Zuwarten würde ich allerdings nicht allzu lange, da mir die Zukunft nicht unbedingt gesichert erscheint.

24 Jun

Erinnerungen ans alte Tram von Cagliari

Cagliari, August 1972: Der Triebwagen Nr. 21 fährt über den Bahnhofplatz und kreuzt die Trolleybusfahrleitung. Der Bahnhofplatz hat sich nur wenig verändert, und auch der Trolleybusbetrieb existiert noch immer.

Von José Banaudo

Cagliari, die Hauptstadt Sardiniens, besitzt seit 2008 wieder einen Trambetrieb, genannt „Metro Cagliari“. Seit 2015 bestehen zwei Linien, die schrittweise in ein Netz von 4 Linien erweitert werden sollen. Teilweise wird auch die Infrastruktur der Schmalspurbahn nach Mandas, Isili und Sorgono der Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) benützt.

Schon früher – von 1893 bis November 1973 – bestand in Cagliari ein 950 mm-spuriges Tramnetz, das ich im August 1972 zusammen mit Pascal Bejui besucht habe. Wir machten per „Döschwo“ eine Sardinienreise. Ich war damals 18 Jahre jung und als noch nicht so erfahrener Eisenbahnfotograf musste ich mich mit einer Kodak Brownie Starlet 4 x 4 begnügen, deren feinste Einstellungsmöglichkeit „Sonnenschein / Bewölktes Wetter“ war . Deshalb ist die Aufnahmequalität der Bilder leider nicht sehr gut.

1972 existierte vom Tram in Cagliari nur noch die längere Vorortslinie von der Piazza Matteotti nach Poetto. Zur Stosszeit kam dort auch der Triebwagen Nr. 21 (Carminati & Toselli, Serie 21-24 von 1924) zum Einsatz. Bild oben: An der Endhaltestelle Piazza Matteotti wartet er hinter einem moderneren Tallero-Triebwagen, erkennbar an seinem charakteristischen Stromabnehmer.

Der Triebwagen 323 (Officine Moncenisio Serie 318-323 von 1957) nähert sich auf dem „Lungomare“ entlang des Hafens von Cagliari der Endstation auf der Piazza Matteotti. Man beachte die nur noch fragmentarisch vorhandene doppelte Gleisverbindung…

In Begleitung eines Beamten der AZIENDA CONSORZIALE TRASPORTI CAGLIARI (ACT) durften wir ohne weiteres das Depot Cagliari Santa Maria (Monserrato) besichtigen. Stellen wir uns heute zwei 18-19jährige vor, die am Eingang eines Depots fragen, ob sie ein paar Fotos machen dürfen! Auf dem Bild oben sind zwei abgestellte Triebwagen der Serie 309 – 317 (Della Stanga TIBB 1931) zu sehen, übernommen 1954 aus Padua (Meterspur), erkennbar an ihren Pantographen.

Obwohl sie recht modern aussehen, handelt es sich hier um ältere Zweiachswagen, die in den Werkstätten neue Wagenkasten erhielten.

Die Lokomotive LE 1, gebaut 1934 von Carminati & Toselli mit elektrischer Ausrüstung von TIBB.

Unterwegs nach Poetto begegnen wir dem Triebwagen 323. Er gehört zur 1957 in den Officine Moncenisio in Condove (Piemont) gebauten Serie 318 – 323, nach dem Vorbild der Triebwagen 305 – 308 von Tallero (Milano), 1953.

Der Triebwagen 324, aufgenommen unweit der Endstation Poetto, gehörte zur letzten Serie 324 -325, die 1963 von den Officine di Cittadella geliefert wurde. Weil die Triebwagen von Tallero, Moncenisio und Citadella gleich aussahen, wurden sie vom Personal alle als „Tallero“ bezeichnet. Bis zur Schliessung des Tramnetzes von Cagliari 1973 standen die neusten Wagen 324 und 325 somit nur 10 Jahre im Einsatz.

Alle Fotos: J. Banaudo, 1. und 2. August 1972

Übersetzung: C.  Ammann

 

 

19 Jun

Altösterreichische Dampfloks in Slowenien und Italien.

Mit Volldampf fährt die SZ 25-026 aus dem Bahnhof Most nach Soci.

Anfangs April durften wir bei herrlichstem Frühlingswetter auf der Slowenischen Wocheinerbahn (Nova Gorica – Jesenice) zwei Tage Dampfbetrieb in vollen Zügen geniessen. Die Dampflok 25-026 der SZ war mit fünf grünen Zweiachsern auf dem Streckenabschnitt zwischen Anhovo – Most na Soci und Podbrdo für uns Fotografen unterwegs. Die Strecke war zu K. und K. Zeiten einst Teil der Verbindung zwischen Wien und Triest. Nach dem ersten Weltkrieg fiel die Strecke an Italien. 1945 wurde sie Teil Jugoslawiens, seit der politischen Wende 1990 kam sie zu Slowenien.

Im Bahnhof Most na Soci.

Nur am Nachmittag fällt das Licht auf das Steinviadukt bei Avce.

Unsere eingesetzte Dampflok wurde 1920 in der Wiener Dampflokschmiede Floridsdorf unter der Fabriknummer 2656 erbaut. Anfangs erhielt sie die Österreichische Baureihenbezeichnung 270.164, dann die Italiensche Bezeichnung 728.028 und später JDZ/SZ 25-026.

Ausfahrt aus dem Bahnhof Podmelec

Nach den zwei Tagen Plandampf hatten wir viele Motive im Kasten und reisten zufrieden wieder nachhause. Dass es ein baldiges Wiedersehen mit dieser Dampflokbaureihe geben würde, ahnte ich damals gar nicht.

FS D 345.1055 im Bahnhof Triest Centrale am 19.5.18

Nur rund sechs Wochen später ging es zum Familienurlaub nach Triest. Eigentlich kein Eisenbahnurlaub, dafür wandern, flanieren, geniessen und erholen. Zufällig fuhren wir am Bahnhof Trieste Centrale vorbei, als ich reflexartig ein Rauchwölkchen in den Himmel aufsteigen sah. Was konnte das wohl sein? Nachdem wir in der Ferienwohnung ankamen, musste ich unter einem Vorwand nochmals ganz schnell zurück zum Hauptbahnhof.

Mille Porte Wagen im Bahnhof Trieste Centrale.

Detail des frisch revidierten Mille Porte Wagen.

Zu meiner grossen Überraschung stand auf Gleis 2 ein historischer Personenzug. Vorne tuckerte die Diesellok 345.1055 vor sich hin, dahinter waren wunderschön restaurierte Wagen eingereiht. Erst ein grauer Gepäckwagen, dann ein frisch revidierter Mille-Porti-Wagen, danach zwei historische Vierachser und am Schluss die Dampflok 728.022. Schnell eine Runde um den Zug und alles im Bilde festhalten. Als ich mich von der Anspannung etwas beruhigte, dachte ich, diese Dampflok kennst du doch. Die gleiche Bauart, die gleiche Achsfolge, was für eine Lok konnte das nur sein. Zum Glück fotografierte ich das Fabrikschild auf dem Dampfdom. So konnte ich später recherchieren.

Portrait der FS 728.022 im Bahnhof Triest Centrale.

Es handelte sich um die Fabriknummer 2650/ Baujahr 1920, ursprünglich als 270.158 in Betrieb gesetzt, später bei der JDZ als 25-022 und jetzt als FS 728.022 unterwegs.

Welch eine Überraschung! Innerhalb weniger Wochen sah ich beide noch betriebsfähigen Loks dieser Baureihe unter Dampf! Ich war platt. Die Zugbegleiter erklärten mir, dass diese Dampflok zum Depot Trieste Centrale gehört. An besagtem 19.5.18 war sie nur zu einer Probefahrt unterwegs, am nächsten Tag bestritt sie Publikumsfahrten zwischen Udine und Trieste. Diese sollen über den Sommer mehrmals öffentlich stattfinden.

Die D 345.1055 kurz vor der Abfahrt.

Ganz glücklich kehrte ich in unsere Ferienwohnung zu meiner Frau zurück. Ich dachte, also gab es doch noch ein wenig Eisenbahn im Familienurlaub.

 

Berthold Halves, MECK Kreuzlingen.

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