24 Nov

Fernverkehrsdoppelstockzug Twindexx (FVD) auf der IC1 Genève–St. Gallen

Dieses Wochenende wird erstmals eine FVD-Komposition auf der Linie IC1 Genève–St. Gallen eingesetzt.

IC 200 RABDe 502 006 Seite St. Gallen und IR 200 RABe 502 212 Seite Genève, 1. Klasse jeweils aussen. Alle Fotos: Bern, 24.11.2018, um 19.30. Stephan Frei

Bedient werden folgende Züge: Zürich HB 704 Genève 713 St. Gallen 722 Genève 731 Zürich HB. Dies ist eine der beiden Tagesleistungen der IC1, welche ab Fahrplanwechsel am 9.12.2018 regulär erbracht werden (mit 2 IC 200 RABDe 502).

Der Abschnitt Genève–Genève-Aéroport der IC1 entfällt an diesem Wochenende, weil wegen Weichenbauarbeiten in Genève am westlichen Weichenkopf dort keine Züge verkehren können.

Der Abfahrprozess verläuft noch nicht besonders rasch, weshalb der IC 731 Bern leicht verspätet verliess.

Die Angaben für morgen Sonntag natürlich ohne Gewähr. Die Komposition kann im Online-Fahrplan gleichentags erkannt werden:

Desktop

  1. Verbindung aufrufen
  2. «Zugformation einblenden» anklicken

mobil

  1. Verbindung aufrufen
  2. gegen links wischen

oder

  1. Verbindung aufrufen
  2. Zuglauf aufrufen (Zugnummer anklicken)
  3. Symbol «3 Punkte» übereinander anklicken
  4. «Zugformation einblenden» anklicken

 

Viele Wege führen von Bern nach Zürich HB: RABDe 502 006 als IC 731 ohne Halt, Re 460 074 als IR 2187 via Brugg AG und ein RABe 511.0 als IR 2385 via Burgdorf.

 

Auch die gewohnten gelenkten Einsätze wurden in der dritten November-Woche wieder aufgenommen (Mo–Fr).

IR16 Bern–Brugg–Zürich HB mit einem IC 200 RABDe 502.0

Zürich HB 2164 Bern 2169 Zürich HB 2170 Bern 2175 Zürich HB 2176 Bern 2379 Zürich HB (IC17 via Burgdorf–Heitersberg)

RE Zürich–Chur erstmals mit einer Doppeltraktion IR 200 RABe 502.2 + IR 100 RABe 502.4

Zürich HB 5069 Chur 5072 Zürich HB 5077 Chur 5080 Zürich HB

Aus verschiedenen Gründen konnten nicht alle Einsätze vollzogen werden.

Der RABDe 502 006 ist seit Montag, 19.11.2018 mit dem Wappen und Namen det Stadt Olten im Einsatz. Die Taufe fiel wegen eines Personenunfalls kurzfristig aus.

03 Nov

Maschinelle Weichenerneuerung und Schotterreinigung

In Bern erneuert Sersa mit Gleisbaumaschinen von Matisa am aktuellen Wochenende einige Weichen. Nachdem in der Nacht Freitag/Samstag die alten Weichen mit einem Schienenkran ausgebaut wurden, wurde am Samstagvormittag unter laufendem Betrieb der alte Schotter ausgehoben.

Die Maschine W1+ holt mit dem seitlich stark schwenkbaren Schaufelradbagger den Aushub aus dem Gleisbett und bringt ihn über das schwarze Förderband auf das Rüttelsieb des Reinigungselements Reiner-1+. Dieses sortiert den Aushub: Die noch verwendbaren Schottersteine werden ausgesiebt und über das rote Förderband und durch den roten Trichter der W1+ wieder ins Gleisbett zurückbefördert. Die zu stark abgenutzten Schottersteine, welche im Gleisbau nicht mehr genutzt werden können, werden im Reiner-1+ zwischengelagert und später oder direkt über Förderbänder in Altmaterial-Verlade-Einheiten-Sersa (Aves; nicht auf den Bildern) gebracht.

W1+ und Reiner-1+ sind Zweiwegfahrzeuge, allerdings «umgekehrt» zur üblichen Bauart wie beim im Hintergrund sichtbaren Zweiwegbagger: Sie sind Schienenfahrzeuge, die für Bewegungen auf dem Schotterbett ohne Gleisrost mit angetriebenen Raupen ausgerüstet sind.

Fotos: Bern, 3.11.2018, Stephan Frei

21 Okt

Das Automationsprojekt «Ein-Personen-Rangierbetrieb» bei SBB Cargo

Eine Leistung mit hoher Wertschöpfung erbringt die Re 430 370 und ihr Lokführer am 20.9.2018: Mit 1194 t bzw. 698 m fährt sie als WLV-Ferngüterzug 60065 ohne Rangieren über mehr als 220 km von Lausanne Triage nach Basel RB. Zwischen Deitingen und Wangen an der Aare ist auch die Strassenkonkurrenz unterwegs. Foto: S. Frei

Einleitung

Im Wagenladungsverkehr sind die Sammel- und Verteilphasen aufwändige Teilprozesse mit einer geringen Wertschöpfung (kurze Distanzen), welche aber viele Ressourcen (Personal, Triebfahrzeug) binden. Der Strassenverkehr kennt diese Prozesse praktisch nicht. In der Schweiz machen die beiden Phasen aufgrund der kurzen Gesamtdistanzen im WLV zeitlich und damit auch bei den Kosten einen sehr hohen Anteil aus. Er muss also möglichst wirtschaftlich abgewickelt werden. Rangierteams bestehen heute aus 2 oder 3 Personen.

Der Rangierarbeit ist körperlich anstrengend und erfordert Tag- und Nachtarbeit. Aufgrund der Altersstruktur werden bei SBB Cargo in den nächsten 10 Jahren ein Grossteil des Rangierpersonals pensioniert. Die Rekrutierung von Nachwuchs ist schwierig.

SBB Cargo arbeitet seit längerem an der Rationalisierung des Rangierens. Ein erster Schritt war die Funkfernsteuerung der Rangiertriebfahrzeuge, welche heute bei den Eem 923, Am 843 und Tm 232 verfügbar ist.

Aufgrund der Fortschritte in der Informations- und Kommunikationstechnologie (ICT) strebt SBB Cargo mit drei weiteren Systemen den Ein-Personen-Betrieb im Rangieren an.

 

Automatische Kupplung

Im Test am «5L»-Demonstratorzug setzte sich die automatische Kupplung von Voith gegen jene von Faiveley (ehemals Schwab) durch.

CargoFlex-Kupplung am Sgnss 81 85 4552 002. Der Containertragwagen gehört zum 5L-Demonstrator-Zug und rollt testweise auf Drehgestellen RC25 NT-D der Eisenbahnlaufwerke Halle (ELH) mit Scheibenbremsen von Faiveley. Es bietet eine zweistufige Federung und eine Radsatzkoppelung für eine gute Radialstellung im Gleisbogen und hohe Stabilität in der Geraden. Foto: S. Frei

Voith entwickelte zusammen mit SBB Cargo auf der Basis der bewährten Scharfenberg-Kupplung Typ 10 den Typ CargoFlex. Sie funktioniert im Prinzip wie jede Scharfenberg-Kupplung, ist aber an die Anforderungen im Güterverkehr angepasst: hohe Zug- und Druckkräfte, geringe Wartung, geringes Gewicht. Gegenüber der Schraubenkupplung mit seitlichen Puffern gemäss UIC bestehen weder bei Zug- noch bei Druckkräften Einschränkungen. Das Gewicht wurde um ein Drittel reduziert sowie wartungspflichtige Schraubenverbindungen im Lastpfad eliminiert. Die Wintertauglichkeit (ohne Heizung) wurde berücksichtigt. Die Geschwindigkeit beim Kuppeln darf maximal 5 km/h betragen.

SBB Cargo setzt eine halbautomatische Version ein, die beim automatischen Ankuppeln neben dem mechanischen Kraftschluss auch selbsttätig die Hauptleitung (HL) verbindet und sich manuell von der Fahrzeugaussenseite wieder öffnen lässt. Sie kann mit der Hochdruck-Speiseleitung, einer Signal- oder Stromübertragung und/oder einem automatischen Entkupplungssystem ergänzt werden, um die pneumatische oder elektrische Versorgung von Verbrauchern, die Durchleitung von Signalen bzw. vollautomatische Funktionen zu ermöglichen.

Für die Ausrüstung von Triebfahrzeugen liefert Voith eine ebenfalls Vollbahn-taugliche «Hybridkupplung», eine Kombination der Schraubenkupplung mit Bügel und Spindel, aber ohne Zughaken, sowie der (halb-)automatischen Kupplung CargoFlex. Letztere kann nach Bedarf mit einer kleinen elektrischen Seilwinde hoch- oder runtergeklappt werden. Damit ausgerüstete Loks sind uneingeschränkt mit beiden Kupplungstypen einsetzbar. Die Puffer bleiben bei der Hybridkupplung natürlich montiert.

Am 843 064: Frontsichten der Hybridkupplung mit gesenktem (oben) bzw. gehobenem (unten) CargoFlex-Teil. Aarau, 18.8.2018. Foto: S. FreiHLL = Hauptluftleitung 5 bar (in Schweiz: Hauptleitung)
HBL = Hauptluftbehälterleitung 10 bar (in der Schweiz auch [Hochdruck-]Speiseleitung)

Re 420 280, Werk Bellinzona, 2.8.2018: Seitliche Sichten der Hybridkupplung mit der kleinen Seilwinde und dem eingesteckten Sicherungsstift. Fotos: J.D. Lüthard (oben), C. Waldis (unten)

Mitte August waren die Re 420 280 und die Am 843 064 als «Prototypen» umgerüstet. Am 22.9.2018 wurde die Re 420 277 im Werk Bellinzona gesichtet. Für einen Feldtest rüstet SBB Cargo bis Ende 2018 gesamthaft aus:

  • 75 Sgns mit der CargoFlex
  • 12 Re 420 und 10 Am 843 mit der Hybridkupplung
  • 3 Tm 232.2 mit der Rangierkupplung.

Mit diesem Rollmaterial wird SBB Cargo den Linienverkehr des eigenen Binnen-UKV ab Januar 2019 betreiben. Es handelt sich dabei zwar nicht um klassischen WLV mit zahlreichen Kupplungsvorgängen, doch werden auch bei diesem Verkehr Wagengruppen unterwegs rangiert.

Ausführliche Übersicht der automatischen Kupplungssysteme im Schienengüterverkehr: http://www.innovative-freight-wagon.de/wp-content/uploads/TIS-uebersicht-Kupplungssysteme.pdf

SBB Cargo wirbt bei den Partnerbahnen, der Industrie und den Verbänden für ein gemeinsames und zügiges Vorgehen bei der automatischen Kupplung und weiteren Innovationen, z.B.  am «Automatic Coupling Day» (DB, SNCF, ÖBB, Lineas) im Herbst 2017 in Zürich oder beim Führungsgremium von Xrail, der Produktionskooperation für den europäischen Wagenladungsverkehr (SBB, DB, ÖBB, CFL, Lineas, Green Cargo), im Sommer 2018 in Basel.

 

Automatische Bremsprobe

Die automatische Bremsprobe entwickeln SBB Cargo und RCA (Rail Cargo Austria, ÖBB-Tochter) zusammen mit PJ Messtechnik (PJM, Graz). Seit Frühling 2018 beteiligt sich auch MIR (Mercitalia Rail, FS-Tochter).

Bei der herkömmlichen Bremsprobe an einem Güterzug müssen die Bremsen von einem Mitarbeiter direkt an den Wagen auf ihre Funktionalität (Bremsen, Lösen) überprüft werden. Dies kann bei einem 500 m langen Güterzug bis zu 40 Min. dauern. Die automatische Bremsprobe soll in 10 Min. vollzogen werden. Man rechnet auch mit höherer Zuverlässigkeit und damit höherer Sicherheit.

Die automatische Bremsprobe ist eine der vielen Telematikanwendungen an Güterwagen, welche auf eine Energieversorgung angewiesen ist.

Auf den Wagen montiert SBB Cargo den WaggonTracker Advanced von PJM: Er besteht aus zwei lagerlosen Nabengeneratoren, welche in die Radsatzlagergehäuse eingebaut sind, zur Stromversorgung sowie einem Elektronikkasten, der am Rahmen montiert ist. Dieser umfasst eine zentrale Elektronik, die GPS-Ausrüstung zur Standortbestimmung, die Mobilfunk-Ausrüstung, Anschlüsse für 10 Sensoren sowie einem Akku. Die Nabengeneratoren liefern Strom ab etwa 20 km/h.Nabengeneratoren an einem Drehgestell des Sgns 81 85 4552 014. Aarau, 18.8.2018. Foto: S. Frei

Für die Bremsprobe messen Sensoren den Druck im Bremszylinder und im Bremsgestänge, d.h. in einem vierachsigen Wagen also im (einzigen) Bremszylinder und im Bremsgestänge je Drehgestell. Die Prüfung der Bremssohlen/der Bremsklötze auf einen vorschriftsgemässen Zustand ist ein Teil der Nachweisführung.

Die Daten werden regelmässig mit einer M2M-Lösung über GSM Public an einen zentralen Server der SBB Informatik übermittelt. Die Machine-to-Machine-Lösung ist eine reine und damit günstige Datenübertragung (ohne Sprachübermittlung) für das «Internet der Dinge» (zwischen Geräten).

Die Daten werden vom zentralen Server an die App auf dem Tablet des Mitarbeiters übermittelt. Die App führt den Mitarbeiter durch die Bremsprobe und dokumentiert die Messwerte.

Manuelle Arbeiten wie Hemmschuhentfernung, korrekte Bremsstellung (P, G usw.) müssen vorher erledigt werden. Auch die Bedienung des Bremsventils auf der Lok oder der ortsfesten Vorbremsanlage in Rangierbahnhöfen ist nicht integriert.

Für einen Feldversuch rüstet SBB Cargo bis Ende Jahr jene 75 Sgns aus, welche auch die automatische Kupplung erhalten.

Die zentrale Einheit des WaggonTracker Advanced ist innen am Wagenrahmen montiert.

Die aussen am Wagenrahmen montierte Meldelampe des WaggonTracker Advanced zeigt mit unterschiedlichen Farben und Dauer-/Blinklicht auch Überladung, Radscheibenüberlastung und unzulässige Lastverteilung an. Aarau, 18.8.2018. Fotos: S. Frei

Kollisionswarnsystem

Das Projekt «Kollisionswarnsystem» soll als Ergänzung der Funkfernsteuerung das Rangieren mit Fahrwegüberwachung ermöglichen und im Rangierbetrieb mehr Sicherheit bieten und deutlich Zeit sparen. In einem ersten Schritt soll das Assistenzsystem Manöver auf Anschlussgleisen bis v max 10 km/h (2,8 m/s) unterstützen. SBB Cargo testet Systeme von zwei Lieferanten auf mehreren Rangierloks.

Eem 923 024 mit dem Kamerasystem. Aarau, 18.8.2018. Foto: S. Frei

Auf der Eem 923 024 wird seit einiger Zeit «Switch Yard RV200» des israelischen Unternehmens Railvision getestet:

Auf beiden Lokfronten sind Videokameras montiert: Zwei Kameras erfassen den Raum über etwa 70 m vor der Lok. Eine Bilderkennungs-Software erfasst den Fahrweg (gemäss Weichenstellung) und Hindernisse im Fahrweg, u.a. auch Hemmschuhe. Die Erkennung der Zwergsignalbegriffe ist ebenfalls nachgewiesen, wird aber erst in einem weiteren Schritt integriert. Die Übertragungstechnik zwischen Lok und Fernsteuerungsgerät ist noch nicht festgelegt (lokales WLAN oder öffentliches Mobilfunk-Netz 4G, allenfalls 5G).

Bei einer Gefahr löst das System eine optische Warnung aus. Wenn der Lokführer nicht innert weniger Sekunden reagiert, löst es eine Zwangsbremsung aus.

Der Lokführer trägt ein (aktuell noch klobiges) Funkfernsteuergerät mit Bildschirm, auf dem er das von den Kameras aufgenommene Bild sieht. Über eine weitere Kamera kann der Lokführer wahlweise den Kupplungsraum beobachten.

Der Lokführer muss nicht mehr zur Lok gehen, wenn diese im Sinne der Rangierbewegung vorwärts fährt, sondern kann sie im Bereich des vordersten/hintersten Wagens steuern. So können insbesondere Sägefahrten mit Fahrrichtungswechsel rascher ausgeführt werden.

Die Lok soll demnächst wieder kommerziell eingesetzt werden, um das System einem dreimonatigen Praxistest zu unterziehen. Es wird parallel zur herkömmlichen Bedienung mitlaufen. Dabei soll v.a. das Systemverhalten bei schlechter Sicht wie Regen und Schneefall beobachtet werden.

 

Auf der Am 843 069 wurde bereits ab Mai 2017 das Kollisionswarnsystem des deutschen Unternehmens Bosch Engineering getestet. Es beruht auf dessen Kollisionswarnsystem für Stadt- und Strassenbahnen, bei welchem Radarsensoren Hindernisse bis etwa 180 m vor der Lok erfassen. Im Sommer 2017 wurde es auch auf der Am 843 086 installiert, je Fahrrichtung ergänzt von einer Videokamera (Cattron-Theimeg), welche den Gleisverlauf erfasst. Die Video- und Sensordaten werden kombiniert.

Das Kollisionswarnsystem von Bosch ist seit dem Frühling 2018 auch bei der BLT auf ihrem Be 6/10 180 im Einsatz (EA 5/18, NiK).

Alle Innovationsporjekte von SBB Cargo: http://sbbcargo.pageflow.io/innovation#72557

 

 

19 Sep

SNCF-Régiolis Z31500 auf Zulassungsfahrten in der Schweiz

Z 31503/31504 und Z 31501/31502 in Romanshorn am 13.9.2018. Foto: Bruno Flückiger

Coradia polyvalent ist eine Niederflur-Gliedertriebzug-Plattform von Alstom. Die SNCF hat mit Alstom einen Rahmenvertrag über mehr als 1000 Einheiten abgeschlossen, in unterschiedlicher technischer und kommerzieller Ausprägung:

  • Zweisystem, Zweisystem-Zweikraft oder Dreisystem
  • 3-, 4- oder 6-teilig
  • für den Einsatz im Vorortsverkehr, Regionalverkehr oder Fernverkehr

Die Triebzüge für den Vororts- und Regionalverkehr werden «Régiolis» genannt.

Die Region Auvergne-Rhône-Alpes hat für den Léman-Express 17 vierteilige Dreisystem-Régiolis Z 31500 für 1,5 kV =, 15 kV 16, 7 Hz und 25 kV 50 Hz bei Alstom bestellt. Léman-Express ist die S-Bahn im unteren Genferseebecken, welche mit der Inbetriebnahme der Ceva (Genève–La Praille–Eaux-Vives–Annemasse) zwischen Coppet, Bellegarde, Evian-les-Bains, Saint-Gervais-les-Bains-Le-Fayet und Annecy verkehren wird. Die SBB werden 23 Flirt Lex und France (von Stadler) stellen.

Da die motorisierten Endwagen der Régiolis eigene Nummern tragen, sind die Dreisystem-Régiolis 31501/31502–31533/31534 nummeriert.

Einige technische Angaben der Z 31500:

Radsatzfolge              Bo’ – 2′ – 2′ – 2′ – Bo’

Länge über Puffer      71,6 m

Radsatzlast                 bis 20 t

Leistung                       1700 kW

v max                           160 km/h

Sitzplätze                    rund 220

Vielfachsteuerung      kommerziell bis 3 Einheiten

Mittelwagen mit dem behindertengerechten WC des Z 31501/31502 in Romanshorn am 13.9.2018. “Alstom testet den neuen grenzüberschreitenden Zug Frankreich–Schweiz.” Foto: Bruno Flückiger

Die Einheit Z 31501/31502 weilte letztes Jahr in der Schweiz, soweit bekannt aber nicht in eigener Traktion. Anfang September haben nun die Zulassungsfahrten in eigener Kraft (u.a. Zugbeeinflussung ETCS L1LS, Stromabnehmer) in der Schweiz begonnen. Die Z 31501/31502 und Z 31503/31504 konnten einzeln und in Doppeltraktion beobachtet werden, u.a. Grenchen Süd–Solothurn, Bern–Langenthal, Sulgen–Romanshorn (mit Abstellen in Rorschach).

 

31 Aug

Lauftechnikmessfahrten mit einem Zweikraft-Flirt von Stadler für Abellio East Anglia

Prose als akkreditierte Prüfstelle für Eisenbahnrollmaterial, Stadler als Hersteller und SBB Personenverkehr als EVU arbeiten an der Zulassung der Zweikraft-Flirt von Stadler für Abellio East Anglia. Im August wurden mit dem Triebzug 755 402 u.a. Lauftechnikmessfahrten im Aaretal zwischen Gümligen und Thun bis v max 176 km/h durchgeführt (Zulassungsgeschwindigkeit +10%).

Seeger Markus

Die SBB-Re 460 091 mit dem 755 402 für Abellio East Anglia zwischen den Kupplungs-Übergangswagen Dms 75 80 90-94 010 und 009 von Railadventure zwischen Wichtrach und Kiesen am 17.8.2018. Foto: M. Seeger

In der letzten Augustwoche wurde die Kompositon an mehreren Tagen mit einer Rundfahrt Thun–Lyss–Kerzers–Thun (je via Münsingen) gedreht.

Frei Stephan

Die gleiche Komposition bei der Durchfahrt im Nord-Ost-Süd-West-Bahnhof Kerzers am 28.8.2018.

Frei Stephan

Ein Blick auf den Generatorwagen des 755 402 in Kerzers am 28.8.2018. Das britische Profil ist gut ersichtlich. Fotos: S. Frei

Abellio East Anglia

Abellio East Anglia Ltd, Tochtergesellschaft des niederländischen Abellio (NS) mit 40% Beteiligung der japanische Mitsui, erhielt 2016 die Franchise «East Anglia» 2016–2025 für den Verkehr im Osten England (Essex, Suffolk und Norfolk), verbunden mit der vollständigen Erneuerung des Rollmaterials, mehr als 1000 Wageneinheiten. Das Rollmaterial wurde noch im gleichen Jahr bestellt undmuss bis September 2020 vollständig in Betrieb gesetzt sein.

Die Strecken ab London Liverpool Street nach King’s Lynn und Norwich mit einigen Ästen (u.a. Harwich, Clacton, Southend) sind mit 25 kV 50 Hz elektrifiziert, die regionalen Strecken in Norfolk jedoch nicht.

Der Auftrag für das «Massenprodukt» für den Vorortsverkehr ab London Liverpool Street ging an Bombardier in der Form von 89 fünfteiligen und 22 zehnteiligen Elektrotriebzügen des Typs Aventro (mit 2+3-Bestuhlung), total 665 Wageneinheiten für 930 Mio. £.

Die «Spezialitäten» wurden auf der Basis des Flirts an Stadler vergeben, total 378 Wageneinheiten, finanziert auf dem Kapitalmarkt unter Führung von Rock Rail.

20 zwölfteilige Elektrotriebzüge für den Fernverkehr mit rund 750 Sitzplätzen, darunter auch 1. Klasse:

  • 10 x 745/0 lösen bei den IC London–Norwich lokbespannte Pendelzüge (Class 90 + Mk 3) ab.
  • 10 x 745/1 ersetzen beim “Stansted-Express” London–Flughafen Stansted die Elektrotriebzüge Class 379.

Im Regionalverkehr auf elektrifizierten und nicht-elektrifizierten Strecken werden38 Zweikraft-Flirt (bi-mode multiple unit, BMU) mit der Sitzanordnung 2+2 vorwiegend ältere Dieseltriebzüge (Class 153, 153, 170) ablösen: ab Norwich nach Lowestoft, Great Yarmouth, Sheringham und Cambridge; ab Ipswich nach Lowestoft, Felixstowe und Cambridge; Marks Tey–Sudbury.

  • 14 x 755/3 3+1-teilige Triebzüge (170 Sitzplätze)
  • 24 x 755/4 4+1-teilige Triebzüge (230 Sitzplätze)

Die Flirt BMU für Abellio East Anglia sind elektrische Flirt, welche mit einem Generatorwagen mit 4 V8-Dieselmotoren und einem Durchgang ergänzt sind. Der Generatorwagen ist die Abkehr vom Prinzip, bei Dieseltriebzügen unter jedem Wagen einen eigenen Dieselmotor zu montieren. U,a. sinken so die Immissionen in den Wagen. Im elektrischen Betrieb kann die Bremsenergie rekuperiert werden, im Dieselbetrieb wird die elektrische Bremsenergie über Widerstände «verheizt».

Stadler wird auch für die Instandhaltung aller Flirt in der Serviceanlage Crown Point in Norwich verantwortlich sein.

Weitere Informationen siehe z.B.

 

Franchise

In Grossbritannien werden die Konzessionen im Schienenpersonenverkehr nach dem Franchising-Prinzip vergeben, um die sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bewerben können. Eine einzelne Franchise schreibt Leistungen und Qualität auf einem Liniennetz während der Vertragsdauer vor. Je nach erwarteter Wirtschaftlichkeit erhält der Franchisenehmer Abgeltungen von der öffentlichen Hand oder muss eine Franchisegebühr zahlen.

01 Aug

Modernisierung Bahnhof Konolfingen

Einige Bilder vom 29.6.2018 von Werner Weber zur Meldung über den Bahnhof Konolfingen unter SBB/Anlagen im “Neues in Kürze” im EA 8/18 (Seite 351). An jenem Wochenende fanden umfangreiche Gleis- und Weichenarbeiten statt, um das neue Perrongleis 6 in Betrieb zu nehmen.

Seite Grosshöchstetten/Zäziwil liegen noch weitgehend die alten Weichen. Ein Vanomag-Kran ist an der Arbeit.

Der neue, zweite Mittelperron für die Züge der Relation Burgdorf–Thun vor der Inbetriebnahme: links auf Gleis 6 eine Ameise Tm 234 mit den auf den weiteren Bilder sichtbaren Gleisbaufahrzeugen, rechts auf Gleis 4 ein BLS-NPZ (RBDe 566 ex RM); am Boden der bisher genutzte Zwischenperron mit Hilfstritt für das Gleis 5.

Seite Oberdiessbach erneuert und baut die Carlo Vanoli Thalwil den Weichenkopf um. Schwellen und Schienen sind bereits entfernt. Die Aushubmaschine VanoLiner schöpft den alten Schotter weg und hebt ihn in eine Material-, Förder- und Siloeinheit (MFS) im Raupenbetrieb.

Der Bahnbetrieb geht soweit möglich weiter: Blick von Westen auf das Aufnahmegebäude, den Hausperron mit einem vorübergehen abgestellten Pendelzug der Regionalverkehrs nach Solothurn, den bisherigen Mittelperron mit einer S2 Langnau–Laupen und etwas versteckt einem Regionalzug nach Hasle-Rüegsau sowie rechts den neuen Mittelperron.

Wenn die MFS ganz rechts voll ist, wird sie auf Raupen zu den MFS auf Gleis 6 fahren und ihnen den Altschotter übergeben.

Auf dem bestehenden Mittelperron waren drei Perronanzeiger/Zugabfahrts-anzeiger montiert, weil der Perron auch den Zugang zum Gleis 5 bot.  Die Treppe im Vordergrund zur Strassenunterführung wird im Herbst geschlossen, wenn die zentrale Personenunterführung durchgehend bis auf die Bahnhofsüdseite verlängert sein wird. Auf Gleis 3 halten die beiden Lötschberger RABe 535 mit der Kambly-Werbung als RE Luzern – Bern; im Hintergrund links fährt ein RBDe 565-Pendlelzug als S2 nach Langnau aus. Rechts eine MFS mit gehobenem Raupen.

2 Am 841 mit ausgebauten Weichen auf Transportwagen (WTW).

Alle Fotos: Werner Weber

Zum aktuellen Betrieb

Die BLS-Regionalzüge 66xx Hasle-Rüegsau–Thun, welche sich zur halben Stunde in Konolfingen kreuzen, müssen in Konolfingen gebrochen werden, d.h. der Zug von Hasle fährt zurück nach Hasle, jener von Thun zurück nach Thun. Grund sind die knappen Übergangszeiten zwischen dem Regionalzug aus Thun und der S2 nach Bern–Laupen und umgekehrt. Diese Züge müssen auf den Gleisen 4 bzw. 3 halten und so ein perrongleiches Umsteigen ermöglichen. (Vorher hielten die Regionalzüge 66xx in beiden Richtungen auf den Gleisen 4 und 5, welche beide vom Mittelperron zugänglich waren, wenn auch zum Gleis 5 das Gleis 4 überschritten werden musste.)

Gleisnummerierung

Die Gleisnummerierung bleibt historisch, d.h. das ursprünglich durchgehende Rampengleis, das seit langem nur noch ein kurzes Stumpengleis auf der Ostseite ist, behält die Nummer 1, und das Gleis am Hausperron trägt ungewohnt die Nummer 2.

19 Jul

Erster Diesel-Arbeits- und Rangier-Traktor «Dart» Tm 234.4 von Windhoff für SBB Infrastruktur

Der Tm 234 401 verliess am 04.07.18 das Werk Rheine von Windhoff. Er ist das erste von 35 bestellten Fahrzeugen, welche SBB Infrastruktur im Jahr 2015 bestellt hat, und durchläuft nun das Zulassungs- und Abnahmeverfahren. Mario Stefani konnte den ersten Dart am 18.7.2018 im BLS-Bahnhof Marin-Epagnier fotografieren.

Einige Daten:
Länge über Puffer 14,24 m
Radsatzstand 9,00 m
Dienstgewicht 37,3 t
2 Dieselmotoren zu 520 kW bzw. 130 kW
Anfahrzugkraft > 100 kN
v max 100 km/h

Hydrodynamische und hydrostatische Kraftübertragung auf beide Radsätze und über Zug-Druck-Stangen auf den Fahrzeugrahmen

Quelle: Fahrzeuganschriften, Schweizer Eisenbahn-Revue 7/16

Tm 98 85 5234 401-8 CH-SBBI. Fotos: Mario Stefani

15 Jul

Baufahrplan Sommer 2018: erste Eindrücke

Rollmaterial-Kaskaden

Bei den RE 37xx Bern–Biel werden 2 der 3 Tagesleistungen mit DS IC-Pendelzügen abgedeckt, die sonst auf der IC1 Genève-Aéroport–St. Gallen fahren und aus denen 2 A und der WRB entfernt wurden. Sie lösen RABe 511 ab, welche für die Ersatzzüge (Genève–)Vevey–Fribourg benötigt werden. DS IC-Pendelzüge mit 1 A und 4 B kommen sonst nicht vor. Re 460 066 mit dem RE 3767 Bern–Biel eingangs Busswil am 12.7.2018.

 

Umleitungsverkehr auf der alten Hauensteinstrecke

Die alte Hauensteinstrecke wird während der Fahrbahnerneuerung Gelterkinden–Tecknau mit Einspurbetrieb im Richtungsbetrieb Süd–Nord für den Fern- und Güterverkehr genutzt.

Die IC 9xx/10xx aus Richtung Bern nach Basel sowie die IR 24xx Luzern–Basel werden in dieser Richtung über Läufelfingen umgeleitet, um die Einspur Gelterkinden–Tecknau zu entlasten. Zwischen diesen drei Reisezügen pro Stunde hat es Platz für drei Güterzüge aus Richtung Luzern, Bern oder Biel.

Erste Erfahrungen zeigen, dass zwischen 0 und 2 Güterzüge pro Stunde verkehren. Soweit möglich werden auch die Güterzüge Süd–Nord durch den Basistunnel geführt, dabei wird recht kurzfristig entschieden.

Ein Ausflug am 13.7.2018 an die Hauenstein-Südrampe brachte innert 2 Stunden eine abwechslungsreiche Ausbeute, obwohl der Fernverkehr mit den modernen Pendelzügen mit Steuerwagen voraus eher eintönig ist.

Bis auf das letzte Bild entstanden die Aufnahmen oberhalb Trimbach, kurz vor dem Tunnelportal, bei der früheren Wintersport-Haltestelle Miesern. Auch die Güterzüge waren auf die Minute pünktlich.

Etwas knapp reichte es für den Güterzug 53165 als Ersatz für den WLV-Zug 62065 Herzogenbuchsee–Basel RB mit 180 m leeren Getreidesilowagen verschiedener Bauarten, hinter der Re 420 307 2 Tgpps und 3 Tagnpps von SBB Cargo.

Der EW IV-Pendelzug als IC 1076 Domodossola–Basel SBB wurde mit kurzer Brennweite festgehalten, was den Blick auf die Geissflue ermöglicht.

Der IR 2478 Luzern–Basel ist einer wenigen umgeleiteten Fernverkehrszüge mit Lok Seite Basel, hier die Re 460 050. Er wird mit einem DS IC-Pendelzug geführt, der als einziger von 6 Diensten zwischen Basel, Luzern und Genève-Aéroport (aktuell Fribourg) eingesetzt wird, welche für den Einsatz zwischen Luzern und Zürich Flughafen ausgerichtet sind.

Die Re 620 029 muss sich mit den 190 m vorwiegend leeren Wagen, v.a. Fas und Eaos, auf der 27‰-Rampe nicht besonders anstrengen: Zug 53073 als Ersatz für den WLV-Zug 62073 Emmenbrücke–Basel RB.

Die Re 474 003 und 013 ziehen den rund 1100 t schweren und 520 m langen Zug 63780 als Ersatz für den SIM-Zug 43580 Gallarate–Rotterdam Waalhaven von SBB Cargo International.

Als Abschluss mitten in Trimbach der IC 1078 Interlaken Ost–Basel SBB mit dem EC-Pendelzug, dessen Wagen am Nachmittag als EC 7 aus Hamburg über Köln nach Interlaken kamen.

Alle Fotos: Stephan Frei

26 Mai

Vectron 193 491 für Hupac unterwegs nach Spiez

Siemens hat die beiden dunkelblauen Vectron 193 490 und 491 gemäss railcolornews.com bereits Ende 2017 fertiggebaut. Sie sind die ersten beiden von 8 Vectron für Hupac und  wurden gemäss der gleichen Quelle bereits mehrfach in Deutschland gesichtet. Gemäss deskgram.org  kamen sie am 25.5.2018 zusammen als Lokzug nach Basel Bad Bf. Am Samstagnachmittag, 26.5.2018  fuhr die 193 491 als Lokzug weiter nach Spiez. Fahrzeughalter ist Siemens (D-SIEAG).

Ein langer Güterzug in der Gegenrichtung verhinderte eine bessere Aufnahme in Thun.  Foto: Stephan Frei

21 Mai

Erster Halbzug des Flirt «Traverso» für die SOB

Die SOB überführte am 17.4.2018 den ersten Halbzug ihres neuen Flirt «Traverso» im Auftrag des Herstellers Stadler mit einer Eea 936 vom Werk Bussnang ins Inbetriebnahmezentrum Erlen.  Nach den silber-rot-schwarzen Flirt RABe 526 041 – 063 für den Regionalverkehr werden die Flirt «Traverso» RABe 526 101/201 – 117/217 für den Voralpen-Express und die Fernverkehrs-Kooperationsprodukte mit den SBB bronze-rot-schwarz. Das Design ist allerdings noch nicht vollendet. Der zweite Halbzug wurde unterdessen ebenfalls überführt.

Die SOB wollte vor der auf Juni angekündigten Präsentation des Zuges keine Bilder veröffentlichen.  Nachdem nun eine Fachzeitschrift Bilder publiziert, können wir den Zug ebenfalls zeigen.

Fotos (aus Erlen): Georg Trüb