21 Mai

Kusttram – die längste Tramlinie der Welt

Wer beim Tramfahren einmal wirklich auf seine Rechnung kommen will, ist mit dem Küstentram in Belgien bestens bedient. Die Ursprünge gehen zurück auf ein riesiges Netz an meterspurigen Schmalspurlinien, welche teils elektrisch, teils auch nur mit Dampf oder Diesel betrieben den grössten Teil Belgiens abdeckten. Im Jahr 1950 bestand immer noch ein Netz von über 4000 km, welches ungefähr zur Hälfte elektrifiziert war. Bus- und Lastwagenkonkurrenz und weitere “Fortschritte” führten dazu, dass in den folgenden Jahren der grösste Teil dieses einmaligen Netzes verschwand und bereits 1960 nurmehr knapp 1000 km Gleislänge betrieben wurden. Auch wenn die Strassenbahn in der Fläche weitgehend verschwand, ist Belgien für den Tramfreund nach wie vor einen Besuch wert! Nebst gut ausgebauten und weiterhin in Erweiterung befindlichen städtischen Netzen in Brüssel, Antwerpen, Gent und Charleroi ist als grösster  Rest der einstigen “Tramways Vicinaux” die Küstenlinie von De Panne nach Knokke nach wie vor in Betrieb. Die meterspurige Linie befindet sich im flämischen Teil Belgiens, beginnt nahe der französischen Grenze und reicht über 68 km Strecke bis fast zur holländischen Grenze. 

Die Strecke beginnt in De Panne unmittelbar neben der Station der Belgischen Staatseisenbahn. Am 12. Mai 2019 erwartet uns TW 6046 in der modernen Station. Die Verlängerung bis hierhin wurde übrigens erst in den 90er Jahren gebaut. In De Panne befindet sich auch ein Depot.

Wir verlassen unseren Triebwagen in der Ortschaft Dorp um noch letzte Aufnahmen dieser mittlerweile bereits historischen Ortsdurchfahrt machen zu können. 

Die idyllische Ortsdurchfahrt wurde mittlerweile durch eine Umgehungslinie auf Eigentrassee ersetzt. 

Der Wagenpark besteht einheitlich aus Einrichtungs-Gelenkwagen. Diese wurden in den 90er Jahren gebaut und lösten die vorher verkehrenden Anhängerzüge ab. Zur Kapazitätserweiterung wurden die Fahrzeuge später durch niederflurige Mittelteile zu Achtachsern erweitert. Dieses will jedoch nicht so recht ins Bild passen, das gleiche gilt für den später zugefügten Dachaufbau über dem Führerstand. Leider sind auch ein grosser Teil der Fahrzeuge mit Totalwerbung verklebt, welche auch über die Fenster reicht und das Hinausschauen schwierig macht. Ein Besuch ist also nicht wegen der Fahrzeuge, sondern aufgrund der sehr schönen und interessanten Streckenführung zu empfehlen.

Der nächste interessante Abschnitt folgt vor Ostende, wo das Tram wirklich direkt an der Küste fährt und oftmals durch aufgewirbelten Sand eine Staubwolke nach sich zieht.

Ein weiteres Beispiel eines arg verklebten Triebwagens…

In Ostende verläuft die Strecke auf der Strasse durch die Innenstadt.

Eine Zweitwohnungsinitiative hat hier offensichtlich nie stattgefunden; die Küstenlinie führt an unzähligen “Wohnsilos” vorbei, welche wohl nur in der Sommersaison echt bevölkert sind.

Ostende befindet sich ungefähr in der Mitte der Strecke. Früher musste hier umgestiegen werden, doch verkehren die Züge heute durchgehend. In jüngster Zeit wurde eine neue moderne Station mit Wendeschleifen in beide Richtungen sowie ein neues Depot gebaut.

Ein Blick in den Führerstand zeigt uns, dass es sich um einen “Pedaler” handelt.

 

Gleich nach Verlassen der Station wird es richtig interessant, da das Tram erstmals über eine Drehbrücke fährt. 

Ein interessantes Detail der Fahrleitungskonstruktion. Die vom Netz unabhängige Fahrleitung über die Brücke (600 V) wird direkt eingespeist.

Diese Drehbrücke steht am äusseren Ende einer Schleuse. Damit die Strassenbahn im Falle einer geöffneten Brücke nicht längere Zeit warten muss, besteht am anderen Ende der Schleuse eine zweite Brücke, über die eine Umgehungslinie führt. Auf diesem Bild befindet sich diese Brücke in geöffnetem Zustand. Die Tramgleise sind gut sichtbar.

Diese Umgehungslinie wird im Moment neu gebaut wie die folgenden Bilder zeigen.

Nach dieser Stelle gelangen wir zu einem neuen modernen Depot.

Beim “Sleeptram” handelt es sich nicht etwa um einen Schlaf-, sondern um einen Schleifwagen. Flämisch ist eben etwas gewöhnungsbedürftig….

Auf dem weiteren Streckenverlauf Richtung Knokke gäbe es noch viele schöne und interessante Stellen, doch ist es aus zeitlichen Gründen nicht möglich, in einem einzigen Tag überall Halt zu machen. Auf dieser Strecke gibt es auch noch zwei weitere Brücken, welche für die Schifffahrt geöffnet werden können. Bei der ersten besteht eine kürzere einspurige Umfahrungslinie, während bei der zweiten ein recht langer doppelspuriger Umweg zu einer mehr landeinwärts gelegenen Brücke befahren werden muss. Die eindrückliche Zugbrücke war zur Zeit unseres Besuches geöffnet.

Die Umgehungslinie biegt vor der Brücke nach links ab.

Wie die Bilder zeigen, handelt es sich um eine wirklich imposante Konstruktion!

Mit dem Teleobjektiv fangen wir einen auf der anderen Brückenseite auf die Umgehungslinie abbiegenden Triebwagen ein. Das vor der Brücke endende Geleise ist gut sichtbar.

Und hier nochmals mit einem in die Gegenrichtung verkehrenden Zug.

Die Endstation Knokke ist nach über zwei Stunden reiner Fahrzeit erreicht.

Auch hier befindet sich ein Depot.

Der Triebwagen umfährt eine weite Wendeschleife um Richtung Ostende und De Panne zurückzukehren. Wie bereits erwähnt, handelt es sich ausschliesslich um Einrichtungsfahrzeuge. In der sehr aktiven Sommersaison kommen jedoch auch aus Gent ausgeliehene Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz, welche dank vielen Gleichwechseln auch kürzere Strecken befahren können.

Damit sind wir am Ende dieses Berichts angelangt. Trotz der nicht sehr schönen Fahrzeuge ist ein Besuch unbedingt zu empfehlen. Im Mai wurde alle 15 Minuten gefahren, während die Intervalle während der Sommersaison auf 10 Minuten verdichtet werden. Im Winter und auch frühmorgens und abends fährt gelegentlich nur ein Zug pro Stunde.

23 Apr

Zeitreise bei der GFM

Die alte GFM (Gruyère – Fribourg – Morat) war lange Zeit ein eher stiefmütterlicher Betrieb mit vielen wunderbaren Fotosujets bevor sie als TPF (Transports Publics Fribourgeois) einem gewaltigen Modernisierungsschub unterzogen wurde. Obwohl auch das GFM-Normalspurnetz einige Herrlichkeiten zu bieten hatte, wenden wir uns heute ausschliesslich der Schmalspur zu. Auch hier befindet sich in aktueller Zeit mit dem Neubau des Gemeinschaftsbahnhofs Montbovon, dem Wegfall der Spitzkehre in Châtel-St-Denis und der bevorstehenden Umsprung der Zweigstrecke nach Broc vieles im Umbruch.

Auslöser für den heutigen Bericht war eine kürzliche Extrafahrt mit dem wunderschön restaurierten Triebwagen Ce 4/4 131, welcher aus dem Jahr 1943 stammt. Ich habe deshalb etwas in meinen alten Fotos gekramt, muss aber gleich vorausschicken, dass die Bildqualität vielfach eher ungenügend ist, sich ein Zeigen aus historischen Gründen aber trotzdem lohnt.

Eine meiner frühesten GFM Aufnahmen stammt aus dem Jahr 1970, als die Arbeitsgruppe des Vereins Tram-Museum Zürich mit dem der BC gehörenden Zürcher Tramzug Be 2/2 1004 + B2 629 eine Extrafahrt von Montbovon nach Châtel-St-Denis unternahm. Im Gegensatz zu heute waren solche Extravaganzen damals noch möglich! Beim Einfahrsignal von Bulle muss am 7. November 1970 die Durchfahrt des Kurszuges nach Broc abgewartet werden. Dieser besteht aus einem der drei Be 4/4 131 – 133 und einem uralten Personenwagen. Die Qualität des Bildes ist zugegebenermassen miserabel, aber das Motiv trotzdem einmalig.

Drei Jahre später, d.h. am 23. Dezember 1973 besuchte ich die GFM erneut und erlebte einmal mehr pure Nebenbahn-Atmosphäre. Auf dem nächsten Bild wartet der urige Triebwagen ABDe 4/4 114 (Baujahr 1904) zusammen mit DZ2 402 in Bulle auf den nächsten Einsatz.

Sehen wir uns den mit Seitenbalkon ausgerüsteten DZ2 402 noch etwas genauer an.

Der aus dem Jahr 1922 stammende und modernisierte Triebwagen ABe 4/4 121 verlässt den Bahnhof Bulle als Regionalzug nach Broc. Interessant ist die Kreuzung mit dem Dreischienengleis!

Der ebenfalls stark modernisierte Abe 4/4 115 aus dem Jahr 1905 wartet mit einer sehr gemischten Anhängelast auf weitere Aufgaben.

Gleichzeitig beschäftigt sich der heute noch als historisches Fahrzeug vorhandene Te 4/4 14 mit Rangiermanövern bei der Rollbockgrube.

Die Hauptlast des Betriebes trugen die drei Be 4/4 131 – 133 aus dem Jahr 1943, welche mit passenden Zwischen- und Steuerwagen zum Einsatz kamen.

Ein stolzer Zug mit ABe 4/4 131 + Bt 261 + ADZt 272 + Bt 263 abfahrbereit in Bulle.

Der gleiche, heute als Museumsfahrzeug erhaltene Triebwagen Be 4/4 131 ist im gemeinsam mit der MOB betriebenen Bahnhof Montbovon zur Rückfahrt bereit. Vieles hat sich hier seither verändert!

Ein knappes Jahr später, d.h. am 7. September 1974 begegnen wir der Komposition Be 4/4 131 + ADZt 273 + Bt 262 abermals in Montbovon.

Der gleiche Zug am anderen Ende des Schmalspurnetzes in Palézieux.

Eine Extrafahrt am folgenden Tag beschert uns eine einmalige Komposition mit ABe 4/4 106 + ABe 4/4 102 + B2 232 + DZ2 402 + Gbk 625 + Ek 711 bei der Ausfahrt Palézieux.

Bei einem neuerlichen Besuch am 28. April 1984 hat zumindest anstrichsmässig die Neuzeit Einzug gehalten. Be 4/4 131 in Broc-Fabrique und auf der Rückfahrt in La Tour-de-Trême.

Mit dem Pendelzug Be 4/4 151 + Bt 251 hat auch bereits eine neuere Generation Einzug gehalten. Wir sehen diesen Zug am 9. August 1977 in Montbovon und am 28. April 1984 bei La Tour-de-Trême.

Damals wurden auch in Palezieux noch Normalspurgüterwagen auf Rollböcke verladen. Als Kupplungswagen dient X 1006.

Ländliches Stilleben mit Be 4/4 131 bei Epagny.

Generationentreffen in Bulle mit BDe 4/4 131 / BDe 4/4 142 + Bt 256 + Bt 255 + Bt 254 + BDe 4/4 141.

Die bereits vor Jahren an die MOB verkaufte GDe 4/4 102, behängt mit Gk 671.

Zusammentreffen im alten Bahnhof Montbovon von GFM BDt 272 + Be 4/4 132 und MOB BDe 3004.

Für einmal eine Winteraufnahme am 22. Februar 1986 mit Be 4/4 111 (Baujahr 1903) in Bulle.

BDe 4/4 114 + X 1003 stehen für die Schneeräumung bereit.

Am 31. Mai 1993 bringt der nicht unbedingt sehr schöne neue GFM Pendelzug BDe 4/4 122 + Bt 222 den MOB Salonwagen AS 101 nach Montbovon, wo er vom MOB ABDe 8/8 4001 übernommen wird.

Am gleichen Tag sehen wir den GFM Pendelzug Be 4/4 131 + Bt 262 im orange/grauen Farbkleid vor dem Depot Bulle.

Mit diesem Bild verlassen wir die “alte GFM” und widmen uns der von GFM Historique gebotenen Extrafahrt am 8. April 2019.

Der im Ablieferungszustand wunderschön restaurierte Ce 4/4 131 ist mit Güterlast (Gak 674 + DZ 401) unterwegs zwischen Broc Village und Broc Fabrique. Leider gelangen regulär keine Güterwagen mehr nach Broc Fabrique, da Nestlé den bisherigen Bahntransport auf die Strasse verlagert hat. Trotzdem soll diese Zweiglinie mit nicht sehr bedeutendem Personenverkehr in naher Zukunft auf Normalspur umgebaut werden, was im Hinblick auf die enormen Kosten eher fragwürdig erscheint.

Dazwischen kommt auch einmal ein moderner Pendelzug mit Be 4/4 124 + B 215 + ABt 223 vorbei. Die Frage sei erlaubt, welcher Anstrich schöner ist.

Geniessen wir nochmals einige Aufnahmen des schönen Museumszuges!

Ein weiteres von GFM Historique erhaltenes Fahrzeug ist der Te 4/4 14, welcher hier zum Abschluss meines Berichtes vor dem bald der Vergangenheit angehörenden schönen alten Depot Bulle posiert.

04 Apr

Rheineck – Walzenhausen: Ein Unikat in der Schweizer Bahnlandschaft

Eine der kleinsten Bahnen der Schweiz hat eine bewegte Geschichte hinter sich. 1896 wurde eine wasserbetriebene Standseilbahn zwischen Rheineck und dem Höhenkurort Walzenhausen auf 672 m ü.M. eröffnet. Von der Talstation bei Ruderbach bis zum SBB Bahnhof Rheineck verblieb jedoch immer noch eine grössere Distanz, welche zu Fuss zurückgelegt werden musste. Um den Kurgästen solche Unannehmlichkeiten zu ersparen wurde 1909 eine normalspurige Strassenbahn mit lediglich 816 Metern Gleislänge in Betrieb genommen. Ein Triebwagen (Nr. 2) wurde mit 500 Volt Drehstrom von einer doppeldrahtigen Fahrleitung betrieben, während der äusserlich fast identische Wagen Nr. 1 von einem Saurer Benzinmotor angetrieben wurde. Mit dieser ziemlich einmaligen Konstellation konnte der Betrieb auch bei Stromausfall ungehindert weitergeführt werden. Beide Triebwagen waren zudem mit Normalspurpuffern und Anhängevorrichtungen versehen, wodurch bei Bedarf auch SBB-Güterwagen bis zur Talstation der Standseilbahn transportiert werden konnten.

Ein Achsbruch bei der Seilbahn setzte dem umständlichen Betrieb im Jahr 1958 schliesslich ein Ende worauf die gesamte Strecke auf gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb umgebaut wurde. Die bisherige Tramstrecke wurde auf 1200 mm umgespurt, was dem bisherigen Standseilbahn Gleis entsprach. Die Strecke führte nun ohne Umsteigen vom SBB Bahnhof Rheineck nach Ruderbach und dann mit Hilfe einer Riggenbach Zahnstange in starker Steigung schnurgerade auf dem alten Seilbahntrassee nach Walzenhausen.

Zu diesem Zweck wurde ein kombinierter Adhäsions-/Zahnradtriebwagen BDeh 1/2 geliefert, welcher ab Fahrleitung 600 Volt Gleichstrom bezieht. Er trägt die Nummer 1, was man sich allerdings hätte sparen können, da bis heute nur dieses einzige Triebfahrzeug vorhanden ist. Bei Unpässlichkeit oder Revisionen wird jeweils ein Bus-Ersatzbetrieb angeboten.

Nun wird es aber Zeit, den trotz allem interessanten Betrieb mit Bildern vorzustellen.

Diese Aufnahmen aus dem Jahr 1973 zeigen den einzigen Triebwagen im seinerzeitigen Zustand beim Bahnhof Rheineck.

1999 wurde der SBB Bahnhof auf zwei Hauptgleise reduziert, was eine kurze Verlängerung der RhW Strecke auf dem ehemaligen Gleis 1 bis vors Perrondach ermöglichte. 2006 erfolgte die Fusionierung mit den Appenzeller Bahnen.

Vorerst folgt das Trassee der SBB-Linie, um dann bei Ruderbach die Hauptstrasse zu überqueren.

Hier befindet sich auch die Remise und die einzige Weiche der gesamten Strecke.

Anschliessend folgt die Steigung auf dem alten Seilbahn-Trassee.

Der mittlerweile über 60 Jahre alte Triebwagen hat 2013/14 bei der Rhätischen Bahn in Landquart eine umfassende Revision und Modernisierung durchlaufen, welche ihn nochmals für weitere 20 Jahre fit halten sollte.

Die Gegend eignet sich sehr gut für Wanderungen. Der zweimal stündlich in beide Richtungen vorbeifahrende Triebwagen kündigt sich jeweils schon von weitem geräuschvoll an.

Das schnurgerade Trassee ist auf dem folgenden Bild gut ersichtlich.

Das Dorf Walzenhausen ist in Kürze erreicht.

Wie im EA-Blog (Februar 2019) bereits von einem anderen Autor beschrieben, ist von den Appenzeller Bahnen eine Untersuchung über Weiterbestand oder Betriebsumstellung der Strecken Rheineck – Walzenhausen, Rorschach – Heiden und Gais – Altstätten in Auftrag gegeben worden. Bei der RhW könnte die Situation durchaus kritisch werden, sobald sich der Ersatz des einzigen Triebwagens nicht mehr länger verschieben lässt. Die äusserst ungewohnte Spurweite von 1200 mm und der notwendige Zahnradantrieb müssten unweigerlich zu einer sehr teuren Einzelanfertigung führen. Mittlerweile könnte der im nachfolgenden Bild in die Bergstation einfahrende Triebwagen durchaus noch sein 80. Lebensjahr erreichen.

Ein Besuch dieser liebenswerten Bahn lohnt sich auf alle Fälle!

28 Mrz

Bernina-Bahn Triebwagen im Einsatz auf der Chur-Arosa- Bahn

Im Anschluss an den sehr interessanten Beitrag über den Umbau der alten Bernina-Bahn Triebwagen kann ich hier über einen Einsatz dieser Fahrzeuge auf der Chur-Arosa-Bahn berichten. Die vier umschaltbaren Triebwagen wurden jeweils an Hochbetriebs-Wochenenden im Winter nach Arosa eingesetzt, während sie während der Woche wieder auf ihrer Heimstrecke im Einsatz waren. Die Überfuhren erfolgten am Freitag und am Montag mit regulären Stammnetz-Güterzügen.

Am 14. Januar 1973 war ein entsprechender Hochbetriebstag auf der ChA, welcher den Einsatz von nicht weniger als drei Gasttriebwagen und einer der zwei dieselelektrischen Lokomotiven erforderte.

Gem 4/4 801 im Dieselmodus als Vorspann vor ABe 4/4 34 vor einem abfahrbereiten Zug in Chur

Der gleiche Zug durchquert die Stadt Chur als “Strassenbahn”

An gleicher Stelle begegnen wir einem Pendelzug mit dem formschönen ChA Triebwagen ABDe 4/4 481, welcher Richtung Arosa unterwegs ist.

Unterdessen tut sich einiges auf dem Bahnhofplatz, wo die beiden BB Triebwagen ABe 4/4 30 und 32 eingetroffen sind.

Der sich in ausgezeichnetem Zustand befindliche ABe 4/4 32 rangiert bei der Abstellanlage Chur

ABe 4/4 30 mit je einem D2, B + A Mitteleinstieg auf Bergfahrt bei Peist

Nachdem dies auch schon lange Geschichte ist, soll hier auch ein damals moderner Pendelzug mit Doppelbespannung gezeigt werden. Es führen ABDe 4/4 484 und ABDe 4/4 481 mit Steuerwagen ABt 1702 am Zugschluss.

Der bestbekannte Langwieser Viadukt wird von einem verstärkten Pendelzug überquert

Kreuzung mit ABDe 4/4 482. Alles was Räder hat, fährt an diesem Wochenende!

Nun aber wieder zurück zu den Berninabahn-Triebwagen. Leider kein gutes Bild aber trotzdem sehenswert: Eine Doppeltraktion von ABe 4/4 32 + ABe 4/4 30 ist mit einem schweren Zug in Arosa eingetroffen.


ABe 4/4 30 ist in Arosa mit Rangieren beschäftigt

Eine interessante Komposition mit Wagen des “Fliegenden Rhätiers”

Zugzusammenstellungen, von denen wir heute nur noch träumen können!

Auch Tw Nr. 32 stellt einen Zug für die Talfahrt zusammen.

Nach Ablieferung von zwei weiteren Triebwagen ABe 4/4 487 – 488 an die Chur-Arosa Bahn war die Rollmaterialsituation nicht mehr ganz so prekär und auf die Einsätze von Berninabahn-Rollmaterial konnte vermehrt verzichtet werden. Bis zur Umstellung auf Wechselstrom Ende 1997 bestand diese Option an Hochbetriebstagen aber nach wie vor.

10 Mrz

Hong Kong Tramways

Wer Hong Kong besucht und eine Tramfahrt unternimmt, betritt eine neue, für uns sehr ungewohnte Welt! Abgesehen von chinesischen Anschriften, erlebt man auch eine Reise in die Britische Vergangenheit dieser interessanten Stadt. So basiert auch die Strassenbahn weitgehend auf alten britischen Traditionen – vor 100 Jahren hätte man viele ähnliche Tramnetze in verschiedenen britischen Städten angetroffen. Doch in Hong Kong ist die Zeit diesbezüglich stehen geblieben!

Die Strassenbahn Hong Kong wurde im Jahr 1904 eröffnet und erreichte bereits nach rund 10 Jahren den heute noch bestehenden Vollausbau mit einer 13 km langen Hauptstrecke von Kennedy Town bis Shau Kei Wan und einer rund 3 km langen schleifenförmigen Zweigstrecke ins Happy Valley. Die letztere Strecke ist einspurig und wird nur in einer Richtung befahren, während das gesamte übrige Netz auf Doppelspur ausgebaut worden ist. Es verkehren fünf verschiedene Linien, die sich jedoch nur in Bezug auf die Endziele auf der gemeinsamen Strecke unterscheiden.

Die Spurweite beträgt 3 1/2 Fuss (1067 mm) und die Fahrdrahtspannung 550 Volt Gleichstrom.

Einmalig ist jedoch die Tatsache, dass seit 1912 ausschliesslich doppelstöckige Fahrzeuge eingesetzt werden, von welchem Typ rund 160 Stück vorhanden sind. Einzig ab 1964 gab es zusätzlich einstöckige Anhängewagen, welche jedoch bereits zu Beginn der achtziger Jahre wieder verschwanden.

Aufgebaut sind alle Fahrzeuge auf zum Teil recht alten zweiachsigen Untergestellen, wobei die Wagenkästen mehrfach umgebaut und in eigener Werkstatt auch neu gebaut wurden. Auf den zweiten Blick fallen deshalb wesentliche Unterschiede auf.

Wer einen ruhigen Wagenlauf erwartet, sei gleich von Beginn weg gewarnt! Der relativ kurze Achsstand und entsprechend grosser beidseitiger Überhang sowie das nicht überall perfekte Gleis führen bei höheren Geschwindigkeiten zu starkem Schlingern, etwas das man vor allem im Oberdeck verspürt. Höhere Geschwindigkeiten kommen aber vor allem tagsüber kaum je vor, da die Trams teilweise in endlosen Kolonnen recht langsam über die Gleise schleichen. Die vielen Verkehrsampeln sind überhaupt nicht auf eine Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs getrimmt. Eine Fahrt über die gesamte Länge der Hauptstrecke kann deshalb problemlos rund zwei Stunden dauern, wobei dieselbe Zeit noch einmal für die Rückfahrt einkalkuliert werden muss.

Solche Ansichten wie oben sind durchaus nicht abwegig und der Tramfreund wird deshalb sicher nicht auf eine Fahrt verzichten. Der bei weitem beste Platz ist übrigens an der Front im Oberdeck. Trotz der Ineffizienz sind die Trams aber auch bei den Einheimischen äusserst beliebt und werden trotz Konkurrenz durch Bus und Untergrundbahn gut frequentiert. Die Trams sind nämlich bei weitem das billigste öffentliche Verkehrsmittel in Hong Kong. Der Grund für die tiefen Tarife und eine nach wie vor ausgeglichene Rechnung besteht in sehr hohen Werbeeinnahmen. Alle Fahrzeug tragen Vollwerbung und entsprechen langsam vorbeiziehenden Plakatwänden.

Wie in Grossbritannien und allen früheren britischen Kolonien üblich, wird im Linksverkehr gefahren. Alle Trams sind zwar theoretisch Zweirichtungsfahrzeuge, wobei von dieser Möglichkeit wohl nur bei Unfällen und grösseren Störungen Gebrauch gemacht wird. Zu diesem Zweck sind in mehr oder weniger regelmässigen Abständen Gleiswechsel vorhanden; diese verfügen jedoch über keine Fahrleitung. Mit der maximalen Auslegung des Trolleystromabnehmers sollte ein Gleiswechsel aber trotzdem elektrisch befahrbar sein. Abgesehen von teilweise Längsbänken im Untergeschoss sind alle Sitze gegen die Front gerichtet.


Eingestiegen wird hinten links, wobei kleine Drehkreuze oder zum Teil Holzklappen einen Ausstieg an dieser Türe verunmöglichen. Der Ausstieg erfolgt beim Wagenführer, wo auch der Obolus für die Fahrt entrichtet wird. Meist geschieht dies mit einer sogenannten Octopus Karte, die immer wieder aufgeladen werden kann und der Fahrpreis automatisch abgebucht wird. Als Alternative ist aber auch Barzahlung in eine Cashbox (kein Rückgeld!) möglich.

Sehr empfehlenswert ist eine der mehrmals täglich durchgeführten Stadtrundfahrten, wo man im Obergeschoss unter freiem Himmel sitzen und Beschreibungen in verschiedenen Sprachen zuhören kann. Der Preis für die rund 1 1/2 stündige Fahrt beträgt umgerechnet 12 Franken, wobei dazu auch ein Tram-GA für drei Tage abgegeben wird. Dieses ausgezeichnete Angebot lässt sich auch im Internet voraus buchen.

Eine recht abenteuerliche Einfahrt zu einer Zwischen-Wendeschleie befindet sich bei Causway Bay. Der rote Tramwagen hat soeben ausgeholt, um die enge Kurve in die Wendeschleife zu schaffen.

In Hong Kong bestehen heute zwei Depots, welche teilweise unter betonierten Strassenbrücken untergebracht sind. Leider ist ein Besuch nicht erlaubt und der Einblick von aussen wird durch hohe Mauern und Absperrungen weitgehend verwehrt.

Das kleinere Depot Sai Wan Ho fasst rund 60 Fahrzeuge und befindet sich zwischen North Point und Shau Kei Wan. Eine Tramlinie wendet auch direkt durch das Depot, wobei wir hier die Einfahrt sehen.



Das Hauptdepot, wo sich auch die Werkstatt befindet, heisst Witty Street und befindet sich unweit der Endstation Kennedy Town. Auch hier wendet eine Tramlinie durchs Depot. Trotz Klettern auf eine Mauer gelang es nur, die Oberdecks der abgestellten Fahrzeuge einzufangen.

Bereits im Jahr 1986, also vor über 30 Jahren war ich bereits einmal in Hong Kong. Gewaltige Unterschiede außer geringerem Strassenverkehr wird der geneigte Leser jedoch kaum ausmachen können!

Ein Strassenbahner Beruf, den es heute jedoch nicht mehr gibt, ist derjenige des Weichenstellers. Heute ist eine manuelle Umstellung nicht mehr notwendig.

Light Railway Tuen Mun und Yuen Long District

Mein Bericht wäre nicht ganz vollständig, wenn ich nicht auch das moderne LRT Netz in Kowloon erwähnte. Dieses wurde erst 1988 eröffnet und bis heute zu einem über 36 km langen normalspurigen Netzwerk erweitert. Gefahren wird mit 750 V Gleichstrom ab Fahrleitung und eingesetzt sind mehrere Generationen an vierachsigen Triebwagen , welche meist solo, teilweise aber auch in Doppeltraktion verkehren. Auf doppelspurigen Strecken werden recht hohe Geschwindigkeiten erreicht, obwohl kein Streckenblock vorhanden ist und nur die Strassenübergänge signaltechnisch abgesichert sind.

Es bestehen verschiedene gut ausgebaute Berührungspunkte mit Eisenbahn- und Untergrundbahnlinien aus Hong Kong, so dass ein Besuch relativ einfach ist.

Fotografisch geben diese Strecken nicht so viel her, da alle Geleise eingezäunt und das Depot überhaupt nicht zugänglich ist.

Zusammenfassend kann mit Bestimmtheit gesagt werden, dass Hong Kong nicht nur für den Tramfreund mit seinen verschiedenen Kulturen ein sehr lohnenswertes Reiseziel ist!

11 Feb

Mount Washington Cog Railway

Als Ergänzung zur Reportage im EA 2/2019 berichte ich hier über meinen Besuch dieser einmaligen Zahnradbahn am 24. Juni 2009. Zu diesem Zeitpunkt wurden noch praktisch alle Züge mit Dampf geführt. Lediglich eine erste Diesellokomotive hatte den Weg auf die Schienen gefunden, um den vielen historischen Dampfrössern das Feld streitig zu machen. Schade, ist doch mittlerweile das einmalige Dampfspektakel unwiderruflich verloren. Das vorgeschobene Argument des Umweltschutzes war vor allem in den diesbezüglich nicht sehr vorbildlichen USA etwas an den Haaren herbeigezogen.

Vor 10 Jahren war es aber noch nicht soweit, wie meine folgenden Bilder zeigen.

Lokomotive Nr. 9 “Waumbek” wird für die bevorstehende Bergfahrt eingeheizt.

Hier ist sie mit ihrem Vorstellwagen zu sehen.

Lokomotive Nr. 2 “Ammonoosuc” steht zusammen mit Vorstellwagen Nr. 9 ebenfalls zur Bergfahrt bereit. Die Lokomotive stammt übrigens aus dem Jahr 1875 und ist entsprechenderweise zum Aufnahmezeitpunkt 134 Jahre alt!

Vor der Abfahrt ist noch ein Halt beim Wasserturm angesagt.

Die ganze Strecke ist auf einer Art Trestle-Brücke aufgeständert…

… und verläuft schnurgerade den Berg hinauf

Bei der ersten Ausweichstelle begegnen wir einem Dienstzug mit der Lokomotive Nr. 8 “Moosilauke”

Und gleich noch ein Dienstzug mit Lokomotive Nr. 6 “Kancamagus”. Auch Dienstzüge wurden damals ausschliesslich mit Dampf geführt.

Auf dem Gipfel war das Wetter wie meistens alles andere als sonnig!

Bei der Talfahrt wird der nicht gekuppelte Vorstellwagen vom Kondukteur manuell gebremst. Es kommt durchaus vor, dass die Lokomotive eine kleine Distanz voraus fährt.

Zum Abschluss noch ein Bild der als Denkmal aufgestellten allerersten Lokomotive Nr. 1 “Peppersass”. Diese war übrigens bei der Eröffnungsfahrt abgestürzt und musste neu aufgebaut werden.

04 Jan

MIB – Eine kleine Bahn mit vielfältiger Rollmaterialgeschichte

Die lediglich 5 km lange meterspurige Bahn von Meiringen nach Innertkirchen wurde 1926 erbaut um Transporte für die umfangreichen Kraftwerkbauten im Raum Oberhasli / Grimsel zu ermöglichen. Der ursprünglich ausschliesslich auf den Gütertransport ausgerichtete Betrieb wurde mit von der RhB erworbenen Mallet Dampflokomotiven abgewickelt.

Ein erster Akku Triebwagen Ba 2/2 Nr. 3 mit lediglich 12 Sitzplätzen wurde 1931 erworben und ausschliesslich für den nicht öffentlichen Arbeitertransport verwendet. Ein zweiter etwas grösserer Triebwagen BFa 2/2 Nr. 4 folgte 1939, wonach die MIB 1946 eine Konzession zum öffentlichen Personentransport erhielt. Die dadurch entstandene Konkurrenz zur teilweise parallel verlaufenden Trambahn Meiringen -Reichenbach – Aareschlucht (MRA) beschleunigte deren Betriebseinstellung im Jahr 1956.

1949 wurde noch ein dritter Akku-Triebwagen BFa 2/2 Nr. 5 angeschafft, und der gesamte Verkehr mit dieser eher ungewöhnlichen Betriebsart abgewickelt. Bei einem ersten Besuch am 29. August 1976 traf ich mit der Nr. 4 eines dieser urtümlichen Vehikel in Meiringen.

Da die Konzession 1976 auslief, wurde eine Modernisierung und Elektrifikation der Bahn beschlossen. Von der Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft wurden drei Occasions-Tramwagen gekauft, welche wir hier – ebenfalls am 29. August 1976 in Meiringen abgestellt sehen.

Zwei der mit Baujahr 1952 bereits recht betagten Vierachser wurden für den Betrieb auf der MIB umgebaut, während das dritte Fahrzeug lediglich als Ersatzteilspender diente. Der elektrische Betrieb mit 1200 Volt Gleichstrom wurde am 19. November 1977 aufgenommen. Wegen der fehlenden Kompatibilität mit der angrenzenden Brünigbahn wurden die Triebwagen für Überfuhren zusätzlich mit einem thermischen Antrieb ausgerüstet und entsprechenderweise als Bem 4/4 6 – 7 bezeichnet.

Bei meinem Besuch am 31. August 1980 war Nr. 7 im Einsatz. Die angebauten Bahnräumer und Nebenbahnkupplungen sehen an einem Tramwagen eher ungewohnt aus!

Auf dem folgenden Bild wartet Bem 4/4 Nr. 7 in Meiringen am Ende der Gleichstromfahrleitung auf Fahrgäste Richtung Innertkirchen. Im Hintergrund ist ein klassischer Brünig Mitteleinstiegwagen abgestellt. Solche kamen nach Verkauf noch auf der Brig – Visp – Zermatt Bahn (BVZ) zum Einsatz.

Die Einstiegplattform in Meiringen war noch alles andere als behinderten gerecht…

Bem 4/4 Nr. 7 in voller Fahrt Richtung Innertkirchen. Nachdem ein grosser Teil der Strecke entlang der imposanten Aareschlucht im Tunnel verläuft, gibt es nicht allzu viele Fotopunkte.

Die abgelösten Akku-Triebwagen fielen glücklicherweise nicht dem Schweissbrenner zum Opfer. Der älteste Ba 2/2 Nr. 3 wurde 1979 an den Deutschen Eisenbahn-Verein Bruchhausen-Vilsen abgegeben und mutierte dort zum T 46. Ob er noch existiert, entzieht sich meiner Kenntnis.

Nr. 4 gelangte 1982 ins Verkehrshaus Luzern, während Nr. 5 anfänglich noch als eiserne Reserve vorgehalten wurde. 1980 machte er jedoch bereits einen etwas heruntergekommenen Eindruck.

Seit vielen Jahren ist dieses einmalige Vehikel aber äusserlich restauriert in Innertkirchen unter einem Dach geschützt aufgestellt und erinnert an die Anfangszeiten des Personentransports.

Bei Unpässlichkeit der ex OEG Triebwagen kam gelegentlich auch ein gemieteter Triebwagen der Berner Oberland Bahn (BOB) zum Einsatz. Leider fehlt mir davon eine eigene Aufnahme.

Im Jahr 1996 konnten die mittlerweile rund 45 Jahre alten Tramwagen abgelöst und durch ein Neubaufahrzeug der Firma Stadler ersetzt werden. Hier sehen wir den modernen Be 4/4 Nr. 8 am 27. September 2015 bei der Haltestelle Alpbach. Hier wurde früher auch das Geleise der Trambahn Meiringen – Reichenbach – Aareschlucht (MRA) gekreuzt.

Als Reservefahrzeug wurde 1997 vom RBS der ehemalige VBW Triebwagen Be 4/4 74 übernommen, jedoch bereits im Jahr 2005 durch den BDe 4/4 Nr. 604 der Chemins de fer du Jura (CJ) ersetzt, welcher bei der MIB die Nummer 11 erhielt. Dieser Triebwagen ist auch heute noch als Reservefahrzeug vorhanden, dürfte jedoch bald den Weg in den Eisenbahnhimmel antreten. Diese aktuelle Aufnahme entstand am 29. Dezember 2018 in Innertkirchen.

Ein weiteres Occasionsfahrzeug von der gleichen Bahngesellschaft wurde 2011 in Form des 1952 erbauten CJ-Gepäcktriebwagen Ge 4/4 402 in Betrieb genommen. Da für sperrige Kraftwerktransporte gelegentlich die Fahrleitung ausgeschaltet werden muss, wurde dieser Triebwagen zusätzlich mit einem Dieselantrieb versehen und als Gem 4/4 Nr. 12 in Betrieb genommen. Für den Umbau der Station Bremgarten West und der Strecke nach Wohlen wurde das Fahrzeug für einige Zeit an die Bremgarten – Dietikon Bahn vermietet. Mangels eines Bildes am neuen Einsatzort zeige ich hier eine Aufnahme des originalen Schwester-Triebwagens Ge 4/4 401 zusammen mit Steuerwagen Bt 701 am 9. September 1978 auf der CJ kurz nach der Ausfahrt aus Glovelier.

Um die künftigen Anforderungen des Behinderten Gleichstellungs Gesetzes zu erfüllen erwarb die MIB abermals einen Occasion-Triebwagen, diesmal den Be 2/6 7004 der MVR Transports Montreux – Vevey – Riviera, welcher seit 1998 auf den Strecken Vevey – Blonay (CEV) und Montreux – Les Avants (MOB) zusammen mit drei Geschwistern zum Einsatz gekommen war. Nach dem Verkauf an ASM und MIB gelangten die vier Triebwagen vorerst in die Ostschweiz, wo sie teilweise auf der Frauenfeld – Wil Bahn (FW) zwischengelagert wurden. Auf dem nachstehenden Bild sehen wir den Be 2/6 7001 am 12. Februar 2018 noch in der ursprünglichen MVR-Ausführung abgestellt im FW Bahnhof Wil.

Die vormalige Nummer 7004 wurde bei der Firma Stadler umfassend revidiert und den MIB Normalien angepasst. In einem gefälligen blauen Anstrich wurde er als Be 2/6 Nr. 13 im Dezember 2018 in Betrieb genommen. Obwohl es sich um ein bereits 20 Jahre altes Fahrzeug handelt, dürfte die MIB damit gut für die Zukunft gerüstet sein. Die Schwesterfahrzeuge Nr. 7001 – 7003 gingen an die ASM und gelangen auf der Biel – Täuffelen Bahn (BTI) zum Einsatz.

Meine Fotos vom 29. Dezember 2018 zeigen den “neuen” Triebwagen abfahrbereit in Meiringen und nach der Ankunft in der Endstation Innertkirchen.

Die vielfach unbeachtete Meiringen – Innertkirchen Bahn hat definitiv eine recht interessante Geschichte und ist immer einen Abstecher wert!

01 Sep

Mecklenburgische Bäderbahn Molli

Ein sehr sympathischer Überbleibsel aus der ehemaligen DDR ist die dampfbetriebene Schmalspurbahn Molli entlang der Ostseeküste mit der seltenen Spurweite von 900 mm. Das erste Teilstück von Bad Doberan nach Heiligendamm (6,61 km) ging 1886 als Dampfstrassenbahn in Betrieb. 1910 erfolgte die Verlängerung zum Ostseebahn Kühlungsborn, womit die Streckenlänge stolze 15, 43 Kilometer erreichte. Seit jeher diente die nunmehr als Kleinbahn betriebene Strecke hauptsächlich dem Personenverkehr, während der Gütertransport eine untergeordnete Rolle spielte und 1969 eingestellt wurde.

Während der gesamten Betriebszeit wurde mit Dampftraktion gefahren, wobei im Laufe der Zeit verschiedene Loktypen zum Einsatz gelangten. Am erfolgreichsten waren drei im Jahr 1932 von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellten zugkräftigen Tenderlokomotiven, welche auch heute noch im Einsatz stehen und im Jahr 2009 (!) sogar noch eine baugleiche neue Schwester erhielten.

Lok 99 2322-8 an der Endstation in Kühlungsborn West.

Dass die Bahn bis heute ausschliesslich mit Dampfbetrieb überlebt hat, ist vor allem der Rückständigkeit der damaligen DDR zu verdanken. Nach der Wende brachen die Verkehrszahlen ein und die Deutsche Bahn wollte alle ererbten Schmalspurstrecken stilllegen. Im Hinblick auf das Touristenpotential gelang es aber lokalen Behörden, eine private als Mecklenburgische Bäderbahn Molli geführte Gesellschaft zu gründen und den Betrieb weiterzuführen. Geleise und Rollmaterial wurden erneuert und befinden sich in einem eindrücklich guten Zustand.

Wie erwähnt wird ausschliesslich mit Dampf gefahren und zwei kleine Dieselloks werden nur zum Rangieren verwendet.

Im Sommerfahrplan werden 11 Zugspaare im Stundentakt angeboten, wozu bei einer Fahrzeit von 43 Minuten zwei Kompositionen notwendig sind, welche sich in Heiligensee kreuzen. Diese Kreuzungsstation ist übrigens historisch korrekt mit Seilzuganlagen zur Barrieren-, Signal- und Weichenbedienung ausgerüstet.

In der Sommersaison werden Züge mit nicht weniger als 13 Wagen (alles Vierachser) eingesetzt, was im Hinblick auf die starken Frequenzen auch absolut notwendig ist. Im Winter pendelt jeweils nur ein verkürzter Zug im Zweistundentakt, während die Gegenrichtung mit einem Bus bedient wird.

Auch im Innern sind die Fahrzeuge gepflegt und in gutem Zustand. Für einen gelegentlich eingesetzten “hundertjährigen Zug” sind auch noch vier Original-Personenwagen vorhanden.

Nach wie vor den ursprünglichen Charakter einer Dampf-Strassenbahn verkörpert Molli in Bad Doberan, wo die Ortschaft mitten auf der Hauptstrasse durchquert wird.

Befördert werden jährlich rund 600’000 Fahrgäste und die Bahn dampft einer gesicherten Zukunft entgegen. Natürlich spielt der Touristenverkehr eine grosse Rolle, doch kommt man um die Benützung der Bäderbahn Molli nicht herum, wenn man mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Kühlungsborn gelangen wird. Die Reise führt von Hamburg im Schnellzug nach Rostock, wo bis Bad Doberan auf eine dieselbetriebene Regionalbahn umgestiegen werden muss.

26 Jul

Historische Züge auf der RhB

Seit 10. Mai und noch bis 28. Oktober führt die RhB täglich zwei Zugpaare mit historischem Rollmaterial auf der Strecke Davos – Filisur und zurück. Zum Einsatz gelangt normalerweise eine der zwei verbliebenen Krokodilloks Ge 6/6 414 und 415 und gelegentlich die Ge 4/4 ‘ 602. Dazu kommt ein währschafter Zug mit historischen Wagen, welcher heute (26. Juli) nicht weniger als 4 Personenwagen, 2 Aussichtswagen und 2 Güterwagen umfasste. Erfreulicherweise war der Zug für einen Wochentag äusserst gut besetzt.

Der stattliche Zug auf dem Wiesener Viadukt, mit 89 Meter Höhe und 210 Meter Länge das höchste Viadukt der Rhätischen Bahn.

Im wunderschön restaurierten Erstklasswagen A 1102 aus dem Jahr 1903 ist Komfort angesagt, wie man ihn heute sonst nirgends mehr findet!

Einmal mehr legt sich der Zug zum Fotografieren schön in die Kurve

Der Zug mit der prächtigen CC Lok ist in Davos Platz angekommen.

Im Gegensatz zu den heutigen Pendelzügen muss hier umfahren werden.

Nun wird der Zug weggestellt, um dann am Nachmittag ein weiteres Zugpaar nach Filisur zu führen.

Sehr erfreulich ist, dass der Nostalgiezug zu einem Riesen-Erfolg geworden ist. Gemäss Aussagen des pensionierten Bahnhofvorstandes von Davos, welchen ich zufällig im Zug getroffen habe, hat sich das Passagieraufkommen auf dieser Strecke dank dem Nostalgiebetrieb um sage und schreibe 300% erhöht! Die Revisionskosten für das eingesetzte Rollmaterial haben sich also mehr als gelohnt und nebst den zusätzlichen Billeterträgen hat die RhB einen echten PR-Hit gelandet. Hoffentlich führt dies auch zu ähnlichen Angeboten in folgenden Jahren!

29 Jun

Ausgewanderte Schweizer Triebwagen in Rumänien

Erstaunlicherweise einfach nicht ganz totzukriegen scheint die Überland-Strassenbahn zwischen Sibiu (deutsch Hermannstadt) und Rasinari in Rumänien. Ab 1993 bis zur Betriebseinstellung im Jahr 2011 verkehrten auf dieser Strecke vier aus Genf übernommene Standard-Tramzüge. Die nachstehenden von meinem Sohn Oliver Ryffel am 22. September 2009 aufgenommenen Bilder zeigen einen dieser Schweizer Triebwagen noch im regulären Betrieb bei der Abfahrtstelle in Sibiu und bei der Einfahrt ins Dorf Rasinari.

 

Nach der Betriebseinstellung verblieb nur noch das Überland-Teilstück von der Stadtgrenze Sibiu bis Rasinari, wogegen die Stadtstrecke dem Abbruch verfiel. Noch wurden einige Extrafahrten ausgeführt, doch bald kehrte gänzliche Ruhe ein. Die Fahrzeuge wurden in Rasinari auf offener Strecke abgestellt, wo ich sie bei meinem ersten Besuch am 5. Mai 2015 besichtigte. In Anbetracht der zugewachsenen Geleise, der durchhängenden Fahrleitung und des traurigen Rollmaterial-Zustandes war meines Erachtens sicher nie mehr mit einer Wiederaufnahme des Betriebes zu rechnen.

Umso mehr überraschte mich die Nachricht, dass im Mai 2017 die Strecke soweit nötig freigelegt und eine Probefahrt mit einem Genfer Tramwagen unternommen wurde. Das Besichtigen des entsprechenden Youtube Videos ist sehr zu empfehlen, war diese Fahrt doch äusserst abenteuerlich. Dass ein Fahrzeug mit Hüpfersteuerung nach mehrjähriger Standzeit im Freien überhaupt noch funktionierte, war doch sehr überraschend. Die durchhängende Fahrleitung und die verrosteten Schienen führten zu einem richtigen Feuerwerk. Trotzdem wurde die heutige Endstelle beim Zoo Sibiu erreicht, worauf mit dem Einrichtungsfahrzeug rückwärts wieder nach Rasinari gefahren werden musste.

Einige Zeit später erfolgte dann die Nachricht, dass die Gemeinde Rasinari von Stern & Hafferl für 6000 Euro einen Zweirichtungstriebwagen erworben hatte, mit dem wiederum eine Probefahrt absolviert wurde. Auch davon besteht ein Youtube Video. Diese Fahrt verlief nicht ganz problemlos, indem ein Pantograph einem ins Fahrleitungsprofil hängenden Ast zum Opfer fiel. Zum Glück verfügte das Fahrzeug aber über zwei Stromabnehmer.

Einmal mehr machte ich daher Sibiu zu meinem Reiseziel, da gegenwärtig an Sonntagen normalerweise dreimal hin und her gefahren wird. Mein nachstehend bebildeter Besuch erfolgte am 17. Juni 2018. Der erste Eindruck beim Zoo Sibiu (heutiger Endpunkt der Strecke) war in Bezug auf den Gleiszustand nicht sehr vertrauenserweckend !

Doch tatsächlich kam kurze Zeit später der ehemalige Stern & Hafferl Triebwagen ET 26111 angerumpelt. Hinter dieser Nummer verbirgt sich aber ebenfalls ein aus der Schweiz stammendes Fahrzeug, nämlich der 1951 erbaute und später nach Österreich ausgewanderte Birsigtal-Motorwagen Be 4/4 Nr. 8.

Man beachte auch den wegen ins Profil hängender Äste mit Grünzeug “dekorierten” Pantographen.

Mitten auf dem Parkplatz wird auf die leider nicht sehr zahlreichen Fahrgäste gewartet.

Nach Übernahme durch Stern & Hafferl wurde das Fahrzeug durch die Firma Rotax modernisiert, was vor allem auch der Inneneinrichtung ein gewaltiges Facelift von Holzbänken zu stoffbezogenen Stühlen bescherte.

Nach einer sehr gemächlichen halbstündigen Fahrt mit maximal 18 km/h (!) wurde der Endpunkt Rasinari erreicht. Obwohl der Wagen recht gut gefedert ist, hätte eine höhere Geschwindigkeit wohl unweigerlich zu einer Entgleisung geführt. Zudem war es nicht ratsam, sich bei offenen Fenstern im Zug auf der Seite des Waldes aufzuhalten, gelangten Äste doch bis recht weit ins Wageninnere. Schön war es trotzdem!

Da der Triebwagen während mindestens sechs Tagen in der Woche ohne Schutz herumsteht, waren leider auch schon Sprayer am Werk.

Der “Birsigtaler” hat sich wieder auf die Rückfahrt nach Sibiu gemacht. Im Fahrplan gibt es drei Zugpaare, wobei das letzte nur durchgeführt wird, wenn auch wirklich Fahrgäste vorhanden sind. Fast wären wir deshalb in Rasinari gestrandet, da mein Sohn und ich einen Kurs ausliessen, um die noch verbliebenen Genfer Motorwagen aufzuspüren. Gemäss Aussagen des Wagenführers waren diese ans Streckenende in Rasinari verschoben worden, obwohl das Gleis keinesfalls so aussah, als ob darüber im Laufe des letzten Jahres noch ein Tram gefahren wäre.

Tatsächlich wurden wir aber dann beim einstigen Streckenende in Rasinari fündig, wo während des regulären Betriebes mittels eines Gleisdreiecks mitten auf dem Dorfplatz gewendet wurde.

Von den einstigen vier Anhängerzügen sind heute allerdings nur noch zwei Motor- und ein Anhängewagen vorhanden. Ob sie jemals wieder fahren dürfte sehr fraglich sein, da am anderen Streckenende keine Wendemöglichkeit mehr besteht.

Hier noch eine andere Perspektive

Speziell sehenswert sind die Bandagen an diesen Fahrzeugen, welche buchstäblich bis auf den letzten Millimeter abgefahren sind….

Für Genfer Nostalgiker zeigt das Transparent im Anhängewagen mit “Depôt Jonction” eine längst nicht mehr per Schiene erreichbare Destination.

Ein Bild wert ist sicher auch der aus unbekannter Provenienz stammende antike Turmwagen.

Dorfstrasse mit Tramgleis. Hierhin fuhren jeweils die ankommenden Trams, bevor sie rückwärts über das Gleisdreieck wendeten.

Ein letzter Blick zurück

Auch das gehört zu Rumänien! Hier ist die Zeit eben noch etwas stehen geblieben.

Bei der jetzigen Endstation warteten wir dann geduldig auf die Rückfahrt nach Sibiu, bis der Triebwagen trotz kaum sichtbarem Gleis mit grosser Verspätung angefahren kam. Die Verspätung wurde dann bis zur Abfahrt aus unerfindlichen Gründen noch wesentlich grösser. Aber was soll’s?

Der gegenüber dem ursprünglichen Zustand sicher stark modernisierte Führerstand des ehemaligen Birsigtalers.

Dies ist übrigens der einzige Wagenführer. Er hat früher während 16 Jahren beim regulären Betrieb gearbeitet, bevor er eine andere Anstellung finden musste. Heute fährt er nur in seiner Freizeit jeweils am Sonntag oder bei Gruppen-Extrafahrten. Etwas Unterstützung wäre ihm willkommen.

In Sibiu verabschieden wir uns von dieser einmaligen Tramlinie. Grundsätzlich ist es das Ziel der Gemeinde Rasinari, mit dem touristischen Bahnbetrieb Besucher ins Dorf zu bringen. Die Idee, dort an Betriebstagen einen Käsemarkt zu veranstalten, ist zwar gut, müsste aber auch umgesetzt werden. Wenn man nicht speziell an Trams interessiert ist, gibt es im Moment in Rasinari wirklich überhaupt nichts zu tun. An Sonntagen besuchen viele Leute den Zoo in Sibiu und gelangen daher an die Abfahrtstelle der Überlandbahn. Potentielle Fahrgäste wären deshalb genügend vorhanden, doch bräuchte es eben auch ein bisschen Öffentlichkeitsarbeit – mit dem Kauf eines Occasion-Triebwagens allein ist es noch nicht getan. Aber rumänische Mühlen mahlen etwas langsamer als bei uns….

Den Besuch dieser speziellen Bahn (und auch der sehr schönen Stadt Sibiu) kann ich sehr empfehlen. Zuwarten würde ich allerdings nicht allzu lange, da mir die Zukunft nicht unbedingt gesichert erscheint.

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