04 Feb

Die Schweizer Epoche bei der Strassenbahn Toronto geht zu Ende

Lange Jahre hielt sich die Strassenbahn Toronto mit Gelegenheitskäufen von PCC-Wagen aus verschiedenen Städten über Wasser. Diese waren im Zuge des Strassenbahnsterbens auf dem nordamerikanischen Kontinent relativ einfach erhältlich, mussten jedoch für den Betrieb in Toronto auf das abnorme Mass von 1495 mm umgespurt werden. Für Tram- und speziell PCC-Fans war der letzte kanadische Trambetrieb daher lange Zeit ein richtiges Eldorado.

 

PCC 4526 im August 1969 (Foto Rosenberg)

Glücklicherweise konnte die auch in Toronto einst vorgesehene Betriebseinstellung verhindert werden, doch war die Erneuerung des überalterten Fahrzeugparks dringend notwendig. Mangels diesbezüglicher Industrien auf dem nordamerikanischen Kontinent (diese hatten den Bau von Strassenbahnen längst aufgegeben), beauftragte die Toronto Transport Commission (TTC) die Schweizerische Industriegesellschaft in Neuhausen (SIG) mit dem Bau von 6 Prototypen einer neuen Fahrzeuggeneration. Im Gegensatz zu den wesentlich moderneren Strassenbahnfahrzeugen, welche sich in Europa um diese Zeit bereits in Betrieb befanden, basierte das Modell für Toronto noch weitgehend auf dem PCC Design. Insbesondere sollten wiederum nur vierachsige allein fahrende Triebwagen mit zwei Türen, Stangenstromabnehmer und Pedalsteuerung die PCCs ersetzen. Die Wagen wurden ursprünglich mit Kupplungen zur möglichen Zugbildung abgeliefert. Diese wurden jedoch nach einigen Jahren wieder entfernt, wodurch die Strassenbahn ihre klassischen Vorteile gegenüber einem Busbetrieb nicht wirklich ausspielen konnte. 

Für einen Versuchsbetrieb in der Schweiz wurde die Orbe – Chavornay – Bahn (OC) ausgewählt, welche mit Normalspur und einer Betriebsspannung von 750 V Gleichstrom dem Betrieb in Toronto am nächsten kam. Allerdings mussten für diesen Versuchsbetrieb zwei Fahrzeuge vorübergehend mit Normalspurdrehgestellen und Pantograph ausgerüstet werden. Dank den vorhandenen Kupplungen wurden zu diesem Zeitpunkt auch Versuchsfahrten in Doppeltraktion unternommen. Die nachstehenden Bilder zeigen eines der Versuchsfahrzeuge (Nr. 4001) am 10. September 1977 in Gesellschaft des betagten OC-Gütertriebwagens Fe 2/2 Nr. 32 in Orbe.

Das erste als “Canadian Light Railway Vehicle” (CRLV) bezeichnete Fahrzeug aus Schweizer Produktion erreichte Toronto am 29. Dezember 1977 und wurde ausführlichen Tests unterworfen, bevor der Betrieb mit Passagieren im September 1978 aufgenommen werden konnte. 

Zusätzlich zu den sechs Prototypen wurden weitere 190 Fahrzeuge unter Lizenz durch Urban Transportation Development Corporation (UTTC) bei Hawker Siddeley Canada in Thunder Bay gebaut. Diese Firma gehört heute zu Bombardier.

Freiluft-Depot “Roncesvalles Carhouse” am 7. August 1966. Links ist noch einer der zwei für Extrafahrten verbliebenen PCC’s sichtbar.

Wie das folgende Bild zeigt, waren die Fahrzeuge sehr hochflurig. Eingestiegen werden musste vorne beim Wagenführer, wo der Fahrpreis in eine gläserne Zahlbox eingeworfen wurde. Auf Verlangen des Fahrgasts gab der Wagenführer darauf ein Papierbillet, einen sogenannten “Transfer” aus, welches zum Umsteigen auf ein anderes Fahrzeug (Tram oder Bus) berechtigte.

 

Wagen 4133 am 17. Oktober 2007 in Lansdowne

Wie oben sichtbar ist der Wagen auf Linie 505 unterwegs, welche auch als “Dundas” bezeichnet wird. Ursprünglich waren die Strassenbahnlinien ausschliesslich mit dem Namen der in der Innenstadt durchfahrenen Strasse bezeichnet (zum Beispiel King, Queen oder eben Dundas). Effektive Liniennummern kamen erst später hinzu, wobei im Volksgebrauch immer noch hauptsächlich der Name verwendet wird. 

Sehen wir uns noch einige weitere Bilder an:

 

Die Wagen 4172 und 4129 begegnen sich bei der Kreuzung King / Spadina auf Linie 711 (Bathurst)
Haltestellen befinden sich vielfach mitten auf der Strasse ohne Plattformen
CLRV 4139 auf Linie 501 (Queen) bei Kipling
Ein nicht ganz ungewohntes Bild sind Trams, welche im Verkehr stecken bleiben und dann paketweise verkehren. Die Wagen Nr. 4070, 4105 und 4147 befinden sich am 15. Mai 2013 auf Linie 511 (Bathhurst )an der Kreuzung von College und Bathhurst Streets.

Im Jahr 1982 wurde ein Prototyp einer auf dem CLRV basierenden Gelenkwagenversion gebaut und als ALRV (Articulated Light Rail Vehicle) mit der Nummer 4900 auf dem Stadtnetz Toronto erprobt und auf der “Canadian National Exhibition” ausgestellt, bevor er zurück an den Lieferanten UTCD ging und dort nach einem Schadenfall abgebrochen wurde.  Die Ablieferung von 52 Serien-Fahrzeugen mit den Nummern 4200 – 4251 begann im Juni 1987. 

ALRV 4223 auf Linie 501 (Queen) an der Endstation Long Branch

Trotz der Bezeichnung als Articulated LIGHT Rail Vehicle waren diese Fahrzeuge recht schwer geraten und setzten den Geleisen arg zu. Auch war das Konzept mit nach wie vor ausschliesslich Fronteinstieg beim Wagenführer für ein derart langes Fahrzeug alles andere als optimal.

 

ALRV 4224 am 27. Juni 2009 unterwegs in der Innenstadt auf Linie 504 (King)
ALRV 4212 am 16. Mai 2013 bei Broadview Station auf Linie 504 (King)
Einmal mehr zeigt sich, wie sich die Strassenbahnen mit dem Individualverkehr abmühen müssen. Am 17. Oktober 2007 begegnen wir bei Kipling einem “Paket” der aufgelaufenen Wagen Nr. 4243, 4227 und 4233 auf Linie 501 (Queen)
Dieses Bild von CLRV 4152 (Linie 504 King) und ALRV 4222 (Linie 501 Queen) zeige ich vor allem auch wegen der Gleisanlage. Bei der Kreuzung von King und Spadina handelt es sich um eine sogenannte “Grand Union”, d.h. eine Kreuzung mit Abbiegemöglichkeit in allen Richtungen.

Im Jahr 2009 (!) bestellte die TTC bei Bombardier 204 Flexity Gelenkfahrzeuge zur Ablösung der alternden Flotte von CLRV und ALRV. Wie für uns nicht so ganz ungewohnt wurde auch diese Lieferung zu einer eigentlichen Katastrophe. Bombardier liess die Einzelteile in Mexico herstellen und zur Montage nach Kanada verschiffen. Nur waren diese Einzelteile “mexikanisch” gefertigt und stimmten nicht mit den vorgegebenen Normen überein, so dass sich unglaubliche Verzögerungen ergaben. Selbst heute, d.h. mehr als 10 Jahre nach Bestellung sind nicht einmal ganz die Hälfte der bestellten Fahrzeuge abgeliefert und ein grosser Teil davon muss wegen ungenügender Schweissungen nochmals zurück ins Werk. Die neuen Wagen (ich habe davon noch keine Fotos) wurden noch mit Stangenstromabnehmern abgeliefert und in Betrieb gesetzt, was ein ziemlich skurriles Bild ergab. Pantographen waren zwar auch schon montiert, konnten jedoch erst etappenweise nach Umbau der Fahrleitung betrieblich genutzt werden.

In der Zwischenzeit hatten jedoch die längst abzulösenden alten Fahrzeuge ein Alter erreicht, welches den Weiterbetrieb mangels Ersatzteilen weitgehend unmöglich machte. Im September 2019 fuhr der letzte ALRV, während am 29. Dezember 2019 von den CLRV’s offiziell Abschied genommen wurde. Damit nahm die Schweizer Epoche in Toronto ein Ende. Mindestens 6 – 8 Fahrzeuge bleiben aber der Nachwelt erhalten, wovon es sich um zwei davon umwog SIG gebauten Prototypen aus der Schweiz handelt. Zwei CLRV’s Wagen bleiben in Toronto für Extrafahrten, während einige weitere CLRV’s und mindestens ein ALRV den Weg in Strassenbahnmuseen gefunden haben. 

Die gegenwärtig verfügbare Zahl an neuen Flexity’s reicht jedoch bei weitem nicht aus zum Ersatz der nun ausrangierten Altfahrzeuge, was bedeutet, dass gegenwärtig mehrere Strassenbahnlinien teilweise oder ganz per Bus betrieben werden müssen. Nach Erfahrungen mit Bombardier in Europa könnte dieser Zustand leider noch einige Jahre andauern…

Geniessen wir zum Schluss nochmals ein schönes Bild eines CLRV’s an der Gerrard Street (Broadview Avenue) an.

Wer gerne die Geschichte der Strassenbahn Toronto noch etwas weiter zurück verfolgen möchte, sollte einen Besuch des Halton County Radial Railway unweit von Toronto ins Auge fassen. Für Details verweise ich auf die Homepage https://hcry.org

Soweit nicht anders bezeichnet stammen alle Fotos von H.R. Ryffel.

12 Jul

SMILESTONES – Miniaturwelt in 1:87

Nach einer erstaunlich kurzen Vorlaufzeit wurde SMILESTONES in Neuhausen am Rheinfall im letzten Herbst eröffnet und dem Publikum zugänglich gemacht. In einem ersten Abschnitt wurden Appenzell, die Ostschweiz und das Rheinfallgebiet nachgebildet. 

 

Bereits der erste Eindruck stimmt mit der Landsgemeinde in Appenzell.

 

Im Hintergrund ist der dreiachsige alte SGA Triebwagen sichtbar. Noch fehlt hier die Fahrleitung. 

 

Im Gegensatz zu vielen Ausstellungsanlagen ist die Landschaft hier nicht überladen und wirkt dadurch umso echter. Wer also ausschliessliche eine Modelleisenbahnanlage erwartet, mag etwas enttäuscht sein. Die Bahn wirkt jedoch umso echter, da sie wie beim Vorbild in die Natur eingebettet ist.

 

Im Abschnitt Ostschweiz sorgen ein grosser Steinbruch mit Kieswerk für aktiven Güterverkehr, welcher selbstverständlich per Bahn abgewickelt wird.

 

Ländliche Szenen mit viel Detailreichtum. Welcher Wanderer möchte nicht auf dieser Aussichtsterasse seine Mittagsrast verbringen?

 

 

Selbst Kühe sind beim Seifenkistenrennen interessierte Zuschauer

 

Imposante Brückenbauten

 

Offensichtlich nähern wir uns der Stadt Schaffhausen, über welcher der vorbildgetreu nachgebaute Munot thront.

In der Altstadt ist gerade Markt

 

Auf den Strassen sind Autos unterwegs

 

Hier ist die Welt noch in Ordnung

 

Das grosse Rauschen verrät es – wir nähern uns dem Rheinfall

 

Dieser ist erstaunlich realitätsgerecht nachgebildet

 

Im nächsten Raum entsteht eine imposante Berglandschaft mit vielen bekannten Viertausendern. Hier werden in Kürze auch Wengernalp- und Jungfraubahn verkehren.

 

Da in diesem Bereich aktiv gearbeitet wird, erhalten die Besucher einen Einblick in den massiven Unterbau. 

Die Fertigstellung dieses neuesten Teils ist auf Herbst 2019 vorgesehen, worauf dann weitere Geländekammern in Angriff genommen werden sollen. Selbstverständlich spielt die Finanzierung auch eine wichtige Rolle, weshalb dem jungen und sympathischen Unternehmen viele Besucher zu wünschen sind. Sehr sehenswert ist die Anlage bereits heute, sind doch unglaublich viele Details zu entdecken. 

 

Zu finden ist SMILESONES unmittelbar neben dem “richtigen “Rheinfall nur einige Schritte von der S-Bahn Station Neuhausen Rheinfall entfernt. Die Anlage befindet sich im ehemaligen SIG Komplex. Die Anreise per Bahn (S9) ist bequem und ab Zürich umsteigefrei. Die verschiedenen Sehenswürdigkeiten eignen sich ausgezeichnet für einen Familienausflug.

Der Autor dieses Berichts ist nicht etwa ein Angestellter von SMILESTONES, sondern lediglich ein begeisterter Besucher.

www.smilestones.ch

 

26 Mai

Antwerpen – speziell für PCC Liebhaber

Um es gleich vorauszuschicken – die Stadt im flämischen Teil Belgiens bietet vieles und ist nicht nur für Tramfreunde interessant. Für diese aber ganz speziell, da (noch) viele Exemplare des klassischen PCC-Typs auf verschiedenen Linien im Einsatz sind. Erfreulich ist weiterhin, dass das grosse Strassenbahnnetz weiter ausgebaut wird und sich in ausgezeichnetem Zustand befindet.

Zuallererst aber der Hauptbahnhof von Antwerpen, die “Centraal Station”, ein Hingucker, der sich dem per Bahn anreisenden Besucher bietet. 

Der Hauptbahnhof ist ein aus der vorletzten Jahrhundertwende stammendes Bijou, welcher vermutlich seinesgleichen sucht!

Von hier ist es zur Strassenbahn nicht weit, unterqueren doch mehrere der insgesamt 14 Linien die “Centraal Station”. Schauen wir uns vorerst ein modernes Tram an, bevor wir uns hauptsächlich den PCC’s zuwenden.

Flexity 2 7316 gehört zur neuesten Generation und fährt hier auf Linie 10 in die Station Zwaantjes ein.

Der mit Totalwerbung überzogene Hermelin 7204 befindet sich an gleicher Stelle auf Linie 4. Leider haben die Fahrgäste wegen der zugeklebten Fenster kaum Gelegenheit, die ausgezeichnet unterhaltene Gleisanlage zu begutachten.

Schon begegnen wir aber auf der Linie 7 bei Meibrug einem ersten PCC-Gespann, bestehend aus den Triebwagen 7102 und 7145.

Mit einer solchen Doppeltraktion (Nr. 7079 und 7082) fahren wir nun mit der Linie 7 bis an die Endstation Eilande MAS, wo am gleichen Bahnsteig PCC 7008 auf Linie 70 auf Umsteiger wartet. Bei der provisorischen Linie 70 handelt es sich um eine Neubaustrecke, welche erst 2018 in Betrieb genommen wurde. 

Kurz nach der Ausfahrt ergibt sich ein wunderbares Stimmungsbild mit alten Hafenkränen im Hintergrund.

Kreuzung der beiden PCC 7008 und 7056 auf Linie 70 im Stadtteil Eilande.

Die nun folgende Fahrt über die Neubaustrecke ist ein echter Genuss. Der Fahrkomfort des doch recht betagten solo fahrenden PCC’s ist sensationell gut und stellt zweifellos jeden neuen Niederflurtriebwagen in den Schatten. Selbst die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h kann auf den neuen Geleisen voll ausgefahren werden. Einige bereits verlegte Abzweigungen zeugen davon, dass dieses aufstrebende Gebiet in naher Zukunft noch besser mit der Strassenbahn erschlossen wird.

Nach einer rasanten Fahrt mit dem pedalgesteuerten PCC erreicht Wagen Nr. 7056 die modern ausgebaute Endstation P + R Luchtbal, wo der moderne CAF Gelenkwagen 7331 auf Linie 6 den Anschluss abwartet.

Schauen wir uns noch etwas den Betrieb in diesem entlegenen Stadtteil an

Zurück in Eilandje MAS machen wir uns die Aussichtsplattform auf einem modernen Museumsgebäude zu Nutzen, um den Betrieb aus der Vogelschau anzusehen.

Endstation der Linien 7 und 70 bei MAS

Kreuzung zweier PCC-Doppeltraktionen auf Linie 7 und anschliessend nochmals zwei Bilder der Linie 70 mit Solo-Triebwagen und Hafen-Atmosphäre.

Zum Abschluss des viel zu kurzen Tages begeben wir uns in die Innenstadt, wo es noch Linienführungen gibt, die ein bisschen an Lissabon erinnern.

PCC 7055 befährt auf Linie 11 in einer Blockschleife die Wolstraat nähe der Endstation Melkmarkt.

Auch der modernere Hermelin Triebwagen 7271 auf Linie 24 zwingt sich durch die enge Gasse.

Gefolgt vom PCC 7017 auf Linie 11

Als Schlusspunkt noch ein schönes Bild in der Wendeschleife Groenenhoek (Endstation der Linie 11)

Weitere moderne Fahrzeuge sind bestellt. Wer also nochmals eine PCC-Hochburg erleben möchte, sollte sich eher etwas beeilen, obwohl diese robusten Fahrzeuge wohl nicht so schnell ganz verschwinden!

21 Mai

Kusttram – die längste Tramlinie der Welt

Wer beim Tramfahren einmal wirklich auf seine Rechnung kommen will, ist mit dem Küstentram in Belgien bestens bedient. Die Ursprünge gehen zurück auf ein riesiges Netz an meterspurigen Schmalspurlinien, welche teils elektrisch, teils auch nur mit Dampf oder Diesel betrieben den grössten Teil Belgiens abdeckten. Im Jahr 1950 bestand immer noch ein Netz von über 4000 km, welches ungefähr zur Hälfte elektrifiziert war. Bus- und Lastwagenkonkurrenz und weitere “Fortschritte” führten dazu, dass in den folgenden Jahren der grösste Teil dieses einmaligen Netzes verschwand und bereits 1960 nurmehr knapp 1000 km Gleislänge betrieben wurden. Auch wenn die Strassenbahn in der Fläche weitgehend verschwand, ist Belgien für den Tramfreund nach wie vor einen Besuch wert! Nebst gut ausgebauten und weiterhin in Erweiterung befindlichen städtischen Netzen in Brüssel, Antwerpen, Gent und Charleroi ist als grösster  Rest der einstigen “Tramways Vicinaux” die Küstenlinie von De Panne nach Knokke nach wie vor in Betrieb. Die meterspurige Linie befindet sich im flämischen Teil Belgiens, beginnt nahe der französischen Grenze und reicht über 68 km Strecke bis fast zur holländischen Grenze. 

Die Strecke beginnt in De Panne unmittelbar neben der Station der Belgischen Staatseisenbahn. Am 12. Mai 2019 erwartet uns TW 6046 in der modernen Station. Die Verlängerung bis hierhin wurde übrigens erst in den 90er Jahren gebaut. In De Panne befindet sich auch ein Depot.

Wir verlassen unseren Triebwagen in der Ortschaft Dorp um noch letzte Aufnahmen dieser mittlerweile bereits historischen Ortsdurchfahrt machen zu können. 

Die idyllische Ortsdurchfahrt wurde mittlerweile durch eine Umgehungslinie auf Eigentrassee ersetzt. 

Der Wagenpark besteht einheitlich aus Einrichtungs-Gelenkwagen. Diese wurden in den 90er Jahren gebaut und lösten die vorher verkehrenden Anhängerzüge ab. Zur Kapazitätserweiterung wurden die Fahrzeuge später durch niederflurige Mittelteile zu Achtachsern erweitert. Dieses will jedoch nicht so recht ins Bild passen, das gleiche gilt für den später zugefügten Dachaufbau über dem Führerstand. Leider sind auch ein grosser Teil der Fahrzeuge mit Totalwerbung verklebt, welche auch über die Fenster reicht und das Hinausschauen schwierig macht. Ein Besuch ist also nicht wegen der Fahrzeuge, sondern aufgrund der sehr schönen und interessanten Streckenführung zu empfehlen.

Der nächste interessante Abschnitt folgt vor Ostende, wo das Tram wirklich direkt an der Küste fährt und oftmals durch aufgewirbelten Sand eine Staubwolke nach sich zieht.

Ein weiteres Beispiel eines arg verklebten Triebwagens…

In Ostende verläuft die Strecke auf der Strasse durch die Innenstadt.

Eine Zweitwohnungsinitiative hat hier offensichtlich nie stattgefunden; die Küstenlinie führt an unzähligen “Wohnsilos” vorbei, welche wohl nur in der Sommersaison echt bevölkert sind.

Ostende befindet sich ungefähr in der Mitte der Strecke. Früher musste hier umgestiegen werden, doch verkehren die Züge heute durchgehend. In jüngster Zeit wurde eine neue moderne Station mit Wendeschleifen in beide Richtungen sowie ein neues Depot gebaut.

Ein Blick in den Führerstand zeigt uns, dass es sich um einen “Pedaler” handelt.

 

Gleich nach Verlassen der Station wird es richtig interessant, da das Tram erstmals über eine Drehbrücke fährt. 

Ein interessantes Detail der Fahrleitungskonstruktion. Die vom Netz unabhängige Fahrleitung über die Brücke (600 V) wird direkt eingespeist.

Diese Drehbrücke steht am äusseren Ende einer Schleuse. Damit die Strassenbahn im Falle einer geöffneten Brücke nicht längere Zeit warten muss, besteht am anderen Ende der Schleuse eine zweite Brücke, über die eine Umgehungslinie führt. Auf diesem Bild befindet sich diese Brücke in geöffnetem Zustand. Die Tramgleise sind gut sichtbar.

Diese Umgehungslinie wird im Moment neu gebaut wie die folgenden Bilder zeigen.

Nach dieser Stelle gelangen wir zu einem neuen modernen Depot.

Beim “Sleeptram” handelt es sich nicht etwa um einen Schlaf-, sondern um einen Schleifwagen. Flämisch ist eben etwas gewöhnungsbedürftig….

Auf dem weiteren Streckenverlauf Richtung Knokke gäbe es noch viele schöne und interessante Stellen, doch ist es aus zeitlichen Gründen nicht möglich, in einem einzigen Tag überall Halt zu machen. Auf dieser Strecke gibt es auch noch zwei weitere Brücken, welche für die Schifffahrt geöffnet werden können. Bei der ersten besteht eine kürzere einspurige Umfahrungslinie, während bei der zweiten ein recht langer doppelspuriger Umweg zu einer mehr landeinwärts gelegenen Brücke befahren werden muss. Die eindrückliche Zugbrücke war zur Zeit unseres Besuches geöffnet.

Die Umgehungslinie biegt vor der Brücke nach links ab.

Wie die Bilder zeigen, handelt es sich um eine wirklich imposante Konstruktion!

Mit dem Teleobjektiv fangen wir einen auf der anderen Brückenseite auf die Umgehungslinie abbiegenden Triebwagen ein. Das vor der Brücke endende Geleise ist gut sichtbar.

Und hier nochmals mit einem in die Gegenrichtung verkehrenden Zug.

Die Endstation Knokke ist nach über zwei Stunden reiner Fahrzeit erreicht.

Auch hier befindet sich ein Depot.

Der Triebwagen umfährt eine weite Wendeschleife um Richtung Ostende und De Panne zurückzukehren. Wie bereits erwähnt, handelt es sich ausschliesslich um Einrichtungsfahrzeuge. In der sehr aktiven Sommersaison kommen jedoch auch aus Gent ausgeliehene Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz, welche dank vielen Gleichwechseln auch kürzere Strecken befahren können.

Damit sind wir am Ende dieses Berichts angelangt. Trotz der nicht sehr schönen Fahrzeuge ist ein Besuch unbedingt zu empfehlen. Im Mai wurde alle 15 Minuten gefahren, während die Intervalle während der Sommersaison auf 10 Minuten verdichtet werden. Im Winter und auch frühmorgens und abends fährt gelegentlich nur ein Zug pro Stunde.

23 Apr

Zeitreise bei der GFM

Die alte GFM (Gruyère – Fribourg – Morat) war lange Zeit ein eher stiefmütterlicher Betrieb mit vielen wunderbaren Fotosujets bevor sie als TPF (Transports Publics Fribourgeois) einem gewaltigen Modernisierungsschub unterzogen wurde. Obwohl auch das GFM-Normalspurnetz einige Herrlichkeiten zu bieten hatte, wenden wir uns heute ausschliesslich der Schmalspur zu. Auch hier befindet sich in aktueller Zeit mit dem Neubau des Gemeinschaftsbahnhofs Montbovon, dem Wegfall der Spitzkehre in Châtel-St-Denis und der bevorstehenden Umsprung der Zweigstrecke nach Broc vieles im Umbruch.

Auslöser für den heutigen Bericht war eine kürzliche Extrafahrt mit dem wunderschön restaurierten Triebwagen Ce 4/4 131, welcher aus dem Jahr 1943 stammt. Ich habe deshalb etwas in meinen alten Fotos gekramt, muss aber gleich vorausschicken, dass die Bildqualität vielfach eher ungenügend ist, sich ein Zeigen aus historischen Gründen aber trotzdem lohnt.

Eine meiner frühesten GFM Aufnahmen stammt aus dem Jahr 1970, als die Arbeitsgruppe des Vereins Tram-Museum Zürich mit dem der BC gehörenden Zürcher Tramzug Be 2/2 1004 + B2 629 eine Extrafahrt von Montbovon nach Châtel-St-Denis unternahm. Im Gegensatz zu heute waren solche Extravaganzen damals noch möglich! Beim Einfahrsignal von Bulle muss am 7. November 1970 die Durchfahrt des Kurszuges nach Broc abgewartet werden. Dieser besteht aus einem der drei Be 4/4 131 – 133 und einem uralten Personenwagen. Die Qualität des Bildes ist zugegebenermassen miserabel, aber das Motiv trotzdem einmalig.

Drei Jahre später, d.h. am 23. Dezember 1973 besuchte ich die GFM erneut und erlebte einmal mehr pure Nebenbahn-Atmosphäre. Auf dem nächsten Bild wartet der urige Triebwagen ABDe 4/4 114 (Baujahr 1904) zusammen mit DZ2 402 in Bulle auf den nächsten Einsatz.

Sehen wir uns den mit Seitenbalkon ausgerüsteten DZ2 402 noch etwas genauer an.

Der aus dem Jahr 1922 stammende und modernisierte Triebwagen ABe 4/4 121 verlässt den Bahnhof Bulle als Regionalzug nach Broc. Interessant ist die Kreuzung mit dem Dreischienengleis!

Der ebenfalls stark modernisierte Abe 4/4 115 aus dem Jahr 1905 wartet mit einer sehr gemischten Anhängelast auf weitere Aufgaben.

Gleichzeitig beschäftigt sich der heute noch als historisches Fahrzeug vorhandene Te 4/4 14 mit Rangiermanövern bei der Rollbockgrube.

Die Hauptlast des Betriebes trugen die drei Be 4/4 131 – 133 aus dem Jahr 1943, welche mit passenden Zwischen- und Steuerwagen zum Einsatz kamen.

Ein stolzer Zug mit ABe 4/4 131 + Bt 261 + ADZt 272 + Bt 263 abfahrbereit in Bulle.

Der gleiche, heute als Museumsfahrzeug erhaltene Triebwagen Be 4/4 131 ist im gemeinsam mit der MOB betriebenen Bahnhof Montbovon zur Rückfahrt bereit. Vieles hat sich hier seither verändert!

Ein knappes Jahr später, d.h. am 7. September 1974 begegnen wir der Komposition Be 4/4 131 + ADZt 273 + Bt 262 abermals in Montbovon.

Der gleiche Zug am anderen Ende des Schmalspurnetzes in Palézieux.

Eine Extrafahrt am folgenden Tag beschert uns eine einmalige Komposition mit ABe 4/4 106 + ABe 4/4 102 + B2 232 + DZ2 402 + Gbk 625 + Ek 711 bei der Ausfahrt Palézieux.

Bei einem neuerlichen Besuch am 28. April 1984 hat zumindest anstrichsmässig die Neuzeit Einzug gehalten. Be 4/4 131 in Broc-Fabrique und auf der Rückfahrt in La Tour-de-Trême.

Mit dem Pendelzug Be 4/4 151 + Bt 251 hat auch bereits eine neuere Generation Einzug gehalten. Wir sehen diesen Zug am 9. August 1977 in Montbovon und am 28. April 1984 bei La Tour-de-Trême.

Damals wurden auch in Palezieux noch Normalspurgüterwagen auf Rollböcke verladen. Als Kupplungswagen dient X 1006.

Ländliches Stilleben mit Be 4/4 131 bei Epagny.

Generationentreffen in Bulle mit BDe 4/4 131 / BDe 4/4 142 + Bt 256 + Bt 255 + Bt 254 + BDe 4/4 141.

Die bereits vor Jahren an die MOB verkaufte GDe 4/4 102, behängt mit Gk 671.

Zusammentreffen im alten Bahnhof Montbovon von GFM BDt 272 + Be 4/4 132 und MOB BDe 3004.

Für einmal eine Winteraufnahme am 22. Februar 1986 mit Be 4/4 111 (Baujahr 1903) in Bulle.

BDe 4/4 114 + X 1003 stehen für die Schneeräumung bereit.

Am 31. Mai 1993 bringt der nicht unbedingt sehr schöne neue GFM Pendelzug BDe 4/4 122 + Bt 222 den MOB Salonwagen AS 101 nach Montbovon, wo er vom MOB ABDe 8/8 4001 übernommen wird.

Am gleichen Tag sehen wir den GFM Pendelzug Be 4/4 131 + Bt 262 im orange/grauen Farbkleid vor dem Depot Bulle.

Mit diesem Bild verlassen wir die “alte GFM” und widmen uns der von GFM Historique gebotenen Extrafahrt am 8. April 2019.

Der im Ablieferungszustand wunderschön restaurierte Ce 4/4 131 ist mit Güterlast (Gak 674 + DZ 401) unterwegs zwischen Broc Village und Broc Fabrique. Leider gelangen regulär keine Güterwagen mehr nach Broc Fabrique, da Nestlé den bisherigen Bahntransport auf die Strasse verlagert hat. Trotzdem soll diese Zweiglinie mit nicht sehr bedeutendem Personenverkehr in naher Zukunft auf Normalspur umgebaut werden, was im Hinblick auf die enormen Kosten eher fragwürdig erscheint.

Dazwischen kommt auch einmal ein moderner Pendelzug mit Be 4/4 124 + B 215 + ABt 223 vorbei. Die Frage sei erlaubt, welcher Anstrich schöner ist.

Geniessen wir nochmals einige Aufnahmen des schönen Museumszuges!

Ein weiteres von GFM Historique erhaltenes Fahrzeug ist der Te 4/4 14, welcher hier zum Abschluss meines Berichtes vor dem bald der Vergangenheit angehörenden schönen alten Depot Bulle posiert.

04 Apr

Rheineck – Walzenhausen: Ein Unikat in der Schweizer Bahnlandschaft

Eine der kleinsten Bahnen der Schweiz hat eine bewegte Geschichte hinter sich. 1896 wurde eine wasserbetriebene Standseilbahn zwischen Rheineck und dem Höhenkurort Walzenhausen auf 672 m ü.M. eröffnet. Von der Talstation bei Ruderbach bis zum SBB Bahnhof Rheineck verblieb jedoch immer noch eine grössere Distanz, welche zu Fuss zurückgelegt werden musste. Um den Kurgästen solche Unannehmlichkeiten zu ersparen wurde 1909 eine normalspurige Strassenbahn mit lediglich 816 Metern Gleislänge in Betrieb genommen. Ein Triebwagen (Nr. 2) wurde mit 500 Volt Drehstrom von einer doppeldrahtigen Fahrleitung betrieben, während der äusserlich fast identische Wagen Nr. 1 von einem Saurer Benzinmotor angetrieben wurde. Mit dieser ziemlich einmaligen Konstellation konnte der Betrieb auch bei Stromausfall ungehindert weitergeführt werden. Beide Triebwagen waren zudem mit Normalspurpuffern und Anhängevorrichtungen versehen, wodurch bei Bedarf auch SBB-Güterwagen bis zur Talstation der Standseilbahn transportiert werden konnten.

Ein Achsbruch bei der Seilbahn setzte dem umständlichen Betrieb im Jahr 1958 schliesslich ein Ende worauf die gesamte Strecke auf gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb umgebaut wurde. Die bisherige Tramstrecke wurde auf 1200 mm umgespurt, was dem bisherigen Standseilbahn Gleis entsprach. Die Strecke führte nun ohne Umsteigen vom SBB Bahnhof Rheineck nach Ruderbach und dann mit Hilfe einer Riggenbach Zahnstange in starker Steigung schnurgerade auf dem alten Seilbahntrassee nach Walzenhausen.

Zu diesem Zweck wurde ein kombinierter Adhäsions-/Zahnradtriebwagen BDeh 1/2 geliefert, welcher ab Fahrleitung 600 Volt Gleichstrom bezieht. Er trägt die Nummer 1, was man sich allerdings hätte sparen können, da bis heute nur dieses einzige Triebfahrzeug vorhanden ist. Bei Unpässlichkeit oder Revisionen wird jeweils ein Bus-Ersatzbetrieb angeboten.

Nun wird es aber Zeit, den trotz allem interessanten Betrieb mit Bildern vorzustellen.

Diese Aufnahmen aus dem Jahr 1973 zeigen den einzigen Triebwagen im seinerzeitigen Zustand beim Bahnhof Rheineck.

1999 wurde der SBB Bahnhof auf zwei Hauptgleise reduziert, was eine kurze Verlängerung der RhW Strecke auf dem ehemaligen Gleis 1 bis vors Perrondach ermöglichte. 2006 erfolgte die Fusionierung mit den Appenzeller Bahnen.

Vorerst folgt das Trassee der SBB-Linie, um dann bei Ruderbach die Hauptstrasse zu überqueren.

Hier befindet sich auch die Remise und die einzige Weiche der gesamten Strecke.

Anschliessend folgt die Steigung auf dem alten Seilbahn-Trassee.

Der mittlerweile über 60 Jahre alte Triebwagen hat 2013/14 bei der Rhätischen Bahn in Landquart eine umfassende Revision und Modernisierung durchlaufen, welche ihn nochmals für weitere 20 Jahre fit halten sollte.

Die Gegend eignet sich sehr gut für Wanderungen. Der zweimal stündlich in beide Richtungen vorbeifahrende Triebwagen kündigt sich jeweils schon von weitem geräuschvoll an.

Das schnurgerade Trassee ist auf dem folgenden Bild gut ersichtlich.

Das Dorf Walzenhausen ist in Kürze erreicht.

Wie im EA-Blog (Februar 2019) bereits von einem anderen Autor beschrieben, ist von den Appenzeller Bahnen eine Untersuchung über Weiterbestand oder Betriebsumstellung der Strecken Rheineck – Walzenhausen, Rorschach – Heiden und Gais – Altstätten in Auftrag gegeben worden. Bei der RhW könnte die Situation durchaus kritisch werden, sobald sich der Ersatz des einzigen Triebwagens nicht mehr länger verschieben lässt. Die äusserst ungewohnte Spurweite von 1200 mm und der notwendige Zahnradantrieb müssten unweigerlich zu einer sehr teuren Einzelanfertigung führen. Mittlerweile könnte der im nachfolgenden Bild in die Bergstation einfahrende Triebwagen durchaus noch sein 80. Lebensjahr erreichen.

Ein Besuch dieser liebenswerten Bahn lohnt sich auf alle Fälle!

28 Mrz

Bernina-Bahn Triebwagen im Einsatz auf der Chur-Arosa- Bahn

Im Anschluss an den sehr interessanten Beitrag über den Umbau der alten Bernina-Bahn Triebwagen kann ich hier über einen Einsatz dieser Fahrzeuge auf der Chur-Arosa-Bahn berichten. Die vier umschaltbaren Triebwagen wurden jeweils an Hochbetriebs-Wochenenden im Winter nach Arosa eingesetzt, während sie während der Woche wieder auf ihrer Heimstrecke im Einsatz waren. Die Überfuhren erfolgten am Freitag und am Montag mit regulären Stammnetz-Güterzügen.

Am 14. Januar 1973 war ein entsprechender Hochbetriebstag auf der ChA, welcher den Einsatz von nicht weniger als drei Gasttriebwagen und einer der zwei dieselelektrischen Lokomotiven erforderte.

Gem 4/4 801 im Dieselmodus als Vorspann vor ABe 4/4 34 vor einem abfahrbereiten Zug in Chur

Der gleiche Zug durchquert die Stadt Chur als “Strassenbahn”

An gleicher Stelle begegnen wir einem Pendelzug mit dem formschönen ChA Triebwagen ABDe 4/4 481, welcher Richtung Arosa unterwegs ist.

Unterdessen tut sich einiges auf dem Bahnhofplatz, wo die beiden BB Triebwagen ABe 4/4 30 und 32 eingetroffen sind.

Der sich in ausgezeichnetem Zustand befindliche ABe 4/4 32 rangiert bei der Abstellanlage Chur

ABe 4/4 30 mit je einem D2, B + A Mitteleinstieg auf Bergfahrt bei Peist

Nachdem dies auch schon lange Geschichte ist, soll hier auch ein damals moderner Pendelzug mit Doppelbespannung gezeigt werden. Es führen ABDe 4/4 484 und ABDe 4/4 481 mit Steuerwagen ABt 1702 am Zugschluss.

Der bestbekannte Langwieser Viadukt wird von einem verstärkten Pendelzug überquert

Kreuzung mit ABDe 4/4 482. Alles was Räder hat, fährt an diesem Wochenende!

Nun aber wieder zurück zu den Berninabahn-Triebwagen. Leider kein gutes Bild aber trotzdem sehenswert: Eine Doppeltraktion von ABe 4/4 32 + ABe 4/4 30 ist mit einem schweren Zug in Arosa eingetroffen.


ABe 4/4 30 ist in Arosa mit Rangieren beschäftigt

Eine interessante Komposition mit Wagen des “Fliegenden Rhätiers”

Zugzusammenstellungen, von denen wir heute nur noch träumen können!

Auch Tw Nr. 32 stellt einen Zug für die Talfahrt zusammen.

Nach Ablieferung von zwei weiteren Triebwagen ABe 4/4 487 – 488 an die Chur-Arosa Bahn war die Rollmaterialsituation nicht mehr ganz so prekär und auf die Einsätze von Berninabahn-Rollmaterial konnte vermehrt verzichtet werden. Bis zur Umstellung auf Wechselstrom Ende 1997 bestand diese Option an Hochbetriebstagen aber nach wie vor.

10 Mrz

Hong Kong Tramways

Wer Hong Kong besucht und eine Tramfahrt unternimmt, betritt eine neue, für uns sehr ungewohnte Welt! Abgesehen von chinesischen Anschriften, erlebt man auch eine Reise in die Britische Vergangenheit dieser interessanten Stadt. So basiert auch die Strassenbahn weitgehend auf alten britischen Traditionen – vor 100 Jahren hätte man viele ähnliche Tramnetze in verschiedenen britischen Städten angetroffen. Doch in Hong Kong ist die Zeit diesbezüglich stehen geblieben!

Die Strassenbahn Hong Kong wurde im Jahr 1904 eröffnet und erreichte bereits nach rund 10 Jahren den heute noch bestehenden Vollausbau mit einer 13 km langen Hauptstrecke von Kennedy Town bis Shau Kei Wan und einer rund 3 km langen schleifenförmigen Zweigstrecke ins Happy Valley. Die letztere Strecke ist einspurig und wird nur in einer Richtung befahren, während das gesamte übrige Netz auf Doppelspur ausgebaut worden ist. Es verkehren fünf verschiedene Linien, die sich jedoch nur in Bezug auf die Endziele auf der gemeinsamen Strecke unterscheiden.

Die Spurweite beträgt 3 1/2 Fuss (1067 mm) und die Fahrdrahtspannung 550 Volt Gleichstrom.

Einmalig ist jedoch die Tatsache, dass seit 1912 ausschliesslich doppelstöckige Fahrzeuge eingesetzt werden, von welchem Typ rund 160 Stück vorhanden sind. Einzig ab 1964 gab es zusätzlich einstöckige Anhängewagen, welche jedoch bereits zu Beginn der achtziger Jahre wieder verschwanden.

Aufgebaut sind alle Fahrzeuge auf zum Teil recht alten zweiachsigen Untergestellen, wobei die Wagenkästen mehrfach umgebaut und in eigener Werkstatt auch neu gebaut wurden. Auf den zweiten Blick fallen deshalb wesentliche Unterschiede auf.

Wer einen ruhigen Wagenlauf erwartet, sei gleich von Beginn weg gewarnt! Der relativ kurze Achsstand und entsprechend grosser beidseitiger Überhang sowie das nicht überall perfekte Gleis führen bei höheren Geschwindigkeiten zu starkem Schlingern, etwas das man vor allem im Oberdeck verspürt. Höhere Geschwindigkeiten kommen aber vor allem tagsüber kaum je vor, da die Trams teilweise in endlosen Kolonnen recht langsam über die Gleise schleichen. Die vielen Verkehrsampeln sind überhaupt nicht auf eine Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs getrimmt. Eine Fahrt über die gesamte Länge der Hauptstrecke kann deshalb problemlos rund zwei Stunden dauern, wobei dieselbe Zeit noch einmal für die Rückfahrt einkalkuliert werden muss.

Solche Ansichten wie oben sind durchaus nicht abwegig und der Tramfreund wird deshalb sicher nicht auf eine Fahrt verzichten. Der bei weitem beste Platz ist übrigens an der Front im Oberdeck. Trotz der Ineffizienz sind die Trams aber auch bei den Einheimischen äusserst beliebt und werden trotz Konkurrenz durch Bus und Untergrundbahn gut frequentiert. Die Trams sind nämlich bei weitem das billigste öffentliche Verkehrsmittel in Hong Kong. Der Grund für die tiefen Tarife und eine nach wie vor ausgeglichene Rechnung besteht in sehr hohen Werbeeinnahmen. Alle Fahrzeug tragen Vollwerbung und entsprechen langsam vorbeiziehenden Plakatwänden.

Wie in Grossbritannien und allen früheren britischen Kolonien üblich, wird im Linksverkehr gefahren. Alle Trams sind zwar theoretisch Zweirichtungsfahrzeuge, wobei von dieser Möglichkeit wohl nur bei Unfällen und grösseren Störungen Gebrauch gemacht wird. Zu diesem Zweck sind in mehr oder weniger regelmässigen Abständen Gleiswechsel vorhanden; diese verfügen jedoch über keine Fahrleitung. Mit der maximalen Auslegung des Trolleystromabnehmers sollte ein Gleiswechsel aber trotzdem elektrisch befahrbar sein. Abgesehen von teilweise Längsbänken im Untergeschoss sind alle Sitze gegen die Front gerichtet.


Eingestiegen wird hinten links, wobei kleine Drehkreuze oder zum Teil Holzklappen einen Ausstieg an dieser Türe verunmöglichen. Der Ausstieg erfolgt beim Wagenführer, wo auch der Obolus für die Fahrt entrichtet wird. Meist geschieht dies mit einer sogenannten Octopus Karte, die immer wieder aufgeladen werden kann und der Fahrpreis automatisch abgebucht wird. Als Alternative ist aber auch Barzahlung in eine Cashbox (kein Rückgeld!) möglich.

Sehr empfehlenswert ist eine der mehrmals täglich durchgeführten Stadtrundfahrten, wo man im Obergeschoss unter freiem Himmel sitzen und Beschreibungen in verschiedenen Sprachen zuhören kann. Der Preis für die rund 1 1/2 stündige Fahrt beträgt umgerechnet 12 Franken, wobei dazu auch ein Tram-GA für drei Tage abgegeben wird. Dieses ausgezeichnete Angebot lässt sich auch im Internet voraus buchen.

Eine recht abenteuerliche Einfahrt zu einer Zwischen-Wendeschleie befindet sich bei Causway Bay. Der rote Tramwagen hat soeben ausgeholt, um die enge Kurve in die Wendeschleife zu schaffen.

In Hong Kong bestehen heute zwei Depots, welche teilweise unter betonierten Strassenbrücken untergebracht sind. Leider ist ein Besuch nicht erlaubt und der Einblick von aussen wird durch hohe Mauern und Absperrungen weitgehend verwehrt.

Das kleinere Depot Sai Wan Ho fasst rund 60 Fahrzeuge und befindet sich zwischen North Point und Shau Kei Wan. Eine Tramlinie wendet auch direkt durch das Depot, wobei wir hier die Einfahrt sehen.



Das Hauptdepot, wo sich auch die Werkstatt befindet, heisst Witty Street und befindet sich unweit der Endstation Kennedy Town. Auch hier wendet eine Tramlinie durchs Depot. Trotz Klettern auf eine Mauer gelang es nur, die Oberdecks der abgestellten Fahrzeuge einzufangen.

Bereits im Jahr 1986, also vor über 30 Jahren war ich bereits einmal in Hong Kong. Gewaltige Unterschiede außer geringerem Strassenverkehr wird der geneigte Leser jedoch kaum ausmachen können!

Ein Strassenbahner Beruf, den es heute jedoch nicht mehr gibt, ist derjenige des Weichenstellers. Heute ist eine manuelle Umstellung nicht mehr notwendig.

Light Railway Tuen Mun und Yuen Long District

Mein Bericht wäre nicht ganz vollständig, wenn ich nicht auch das moderne LRT Netz in Kowloon erwähnte. Dieses wurde erst 1988 eröffnet und bis heute zu einem über 36 km langen normalspurigen Netzwerk erweitert. Gefahren wird mit 750 V Gleichstrom ab Fahrleitung und eingesetzt sind mehrere Generationen an vierachsigen Triebwagen , welche meist solo, teilweise aber auch in Doppeltraktion verkehren. Auf doppelspurigen Strecken werden recht hohe Geschwindigkeiten erreicht, obwohl kein Streckenblock vorhanden ist und nur die Strassenübergänge signaltechnisch abgesichert sind.

Es bestehen verschiedene gut ausgebaute Berührungspunkte mit Eisenbahn- und Untergrundbahnlinien aus Hong Kong, so dass ein Besuch relativ einfach ist.

Fotografisch geben diese Strecken nicht so viel her, da alle Geleise eingezäunt und das Depot überhaupt nicht zugänglich ist.

Zusammenfassend kann mit Bestimmtheit gesagt werden, dass Hong Kong nicht nur für den Tramfreund mit seinen verschiedenen Kulturen ein sehr lohnenswertes Reiseziel ist!

11 Feb

Mount Washington Cog Railway

Als Ergänzung zur Reportage im EA 2/2019 berichte ich hier über meinen Besuch dieser einmaligen Zahnradbahn am 24. Juni 2009. Zu diesem Zeitpunkt wurden noch praktisch alle Züge mit Dampf geführt. Lediglich eine erste Diesellokomotive hatte den Weg auf die Schienen gefunden, um den vielen historischen Dampfrössern das Feld streitig zu machen. Schade, ist doch mittlerweile das einmalige Dampfspektakel unwiderruflich verloren. Das vorgeschobene Argument des Umweltschutzes war vor allem in den diesbezüglich nicht sehr vorbildlichen USA etwas an den Haaren herbeigezogen.

Vor 10 Jahren war es aber noch nicht soweit, wie meine folgenden Bilder zeigen.

Lokomotive Nr. 9 “Waumbek” wird für die bevorstehende Bergfahrt eingeheizt.

Hier ist sie mit ihrem Vorstellwagen zu sehen.

Lokomotive Nr. 2 “Ammonoosuc” steht zusammen mit Vorstellwagen Nr. 9 ebenfalls zur Bergfahrt bereit. Die Lokomotive stammt übrigens aus dem Jahr 1875 und ist entsprechenderweise zum Aufnahmezeitpunkt 134 Jahre alt!

Vor der Abfahrt ist noch ein Halt beim Wasserturm angesagt.

Die ganze Strecke ist auf einer Art Trestle-Brücke aufgeständert…

… und verläuft schnurgerade den Berg hinauf

Bei der ersten Ausweichstelle begegnen wir einem Dienstzug mit der Lokomotive Nr. 8 “Moosilauke”

Und gleich noch ein Dienstzug mit Lokomotive Nr. 6 “Kancamagus”. Auch Dienstzüge wurden damals ausschliesslich mit Dampf geführt.

Auf dem Gipfel war das Wetter wie meistens alles andere als sonnig!

Bei der Talfahrt wird der nicht gekuppelte Vorstellwagen vom Kondukteur manuell gebremst. Es kommt durchaus vor, dass die Lokomotive eine kleine Distanz voraus fährt.

Zum Abschluss noch ein Bild der als Denkmal aufgestellten allerersten Lokomotive Nr. 1 “Peppersass”. Diese war übrigens bei der Eröffnungsfahrt abgestürzt und musste neu aufgebaut werden.

04 Jan

MIB – Eine kleine Bahn mit vielfältiger Rollmaterialgeschichte

Die lediglich 5 km lange meterspurige Bahn von Meiringen nach Innertkirchen wurde 1926 erbaut um Transporte für die umfangreichen Kraftwerkbauten im Raum Oberhasli / Grimsel zu ermöglichen. Der ursprünglich ausschliesslich auf den Gütertransport ausgerichtete Betrieb wurde mit von der RhB erworbenen Mallet Dampflokomotiven abgewickelt.

Ein erster Akku Triebwagen Ba 2/2 Nr. 3 mit lediglich 12 Sitzplätzen wurde 1931 erworben und ausschliesslich für den nicht öffentlichen Arbeitertransport verwendet. Ein zweiter etwas grösserer Triebwagen BFa 2/2 Nr. 4 folgte 1939, wonach die MIB 1946 eine Konzession zum öffentlichen Personentransport erhielt. Die dadurch entstandene Konkurrenz zur teilweise parallel verlaufenden Trambahn Meiringen -Reichenbach – Aareschlucht (MRA) beschleunigte deren Betriebseinstellung im Jahr 1956.

1949 wurde noch ein dritter Akku-Triebwagen BFa 2/2 Nr. 5 angeschafft, und der gesamte Verkehr mit dieser eher ungewöhnlichen Betriebsart abgewickelt. Bei einem ersten Besuch am 29. August 1976 traf ich mit der Nr. 4 eines dieser urtümlichen Vehikel in Meiringen.

Da die Konzession 1976 auslief, wurde eine Modernisierung und Elektrifikation der Bahn beschlossen. Von der Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft wurden drei Occasions-Tramwagen gekauft, welche wir hier – ebenfalls am 29. August 1976 in Meiringen abgestellt sehen.

Zwei der mit Baujahr 1952 bereits recht betagten Vierachser wurden für den Betrieb auf der MIB umgebaut, während das dritte Fahrzeug lediglich als Ersatzteilspender diente. Der elektrische Betrieb mit 1200 Volt Gleichstrom wurde am 19. November 1977 aufgenommen. Wegen der fehlenden Kompatibilität mit der angrenzenden Brünigbahn wurden die Triebwagen für Überfuhren zusätzlich mit einem thermischen Antrieb ausgerüstet und entsprechenderweise als Bem 4/4 6 – 7 bezeichnet.

Bei meinem Besuch am 31. August 1980 war Nr. 7 im Einsatz. Die angebauten Bahnräumer und Nebenbahnkupplungen sehen an einem Tramwagen eher ungewohnt aus!

Auf dem folgenden Bild wartet Bem 4/4 Nr. 7 in Meiringen am Ende der Gleichstromfahrleitung auf Fahrgäste Richtung Innertkirchen. Im Hintergrund ist ein klassischer Brünig Mitteleinstiegwagen abgestellt. Solche kamen nach Verkauf noch auf der Brig – Visp – Zermatt Bahn (BVZ) zum Einsatz.

Die Einstiegplattform in Meiringen war noch alles andere als behinderten gerecht…

Bem 4/4 Nr. 7 in voller Fahrt Richtung Innertkirchen. Nachdem ein grosser Teil der Strecke entlang der imposanten Aareschlucht im Tunnel verläuft, gibt es nicht allzu viele Fotopunkte.

Die abgelösten Akku-Triebwagen fielen glücklicherweise nicht dem Schweissbrenner zum Opfer. Der älteste Ba 2/2 Nr. 3 wurde 1979 an den Deutschen Eisenbahn-Verein Bruchhausen-Vilsen abgegeben und mutierte dort zum T 46. Ob er noch existiert, entzieht sich meiner Kenntnis.

Nr. 4 gelangte 1982 ins Verkehrshaus Luzern, während Nr. 5 anfänglich noch als eiserne Reserve vorgehalten wurde. 1980 machte er jedoch bereits einen etwas heruntergekommenen Eindruck.

Seit vielen Jahren ist dieses einmalige Vehikel aber äusserlich restauriert in Innertkirchen unter einem Dach geschützt aufgestellt und erinnert an die Anfangszeiten des Personentransports.

Bei Unpässlichkeit der ex OEG Triebwagen kam gelegentlich auch ein gemieteter Triebwagen der Berner Oberland Bahn (BOB) zum Einsatz. Leider fehlt mir davon eine eigene Aufnahme.

Im Jahr 1996 konnten die mittlerweile rund 45 Jahre alten Tramwagen abgelöst und durch ein Neubaufahrzeug der Firma Stadler ersetzt werden. Hier sehen wir den modernen Be 4/4 Nr. 8 am 27. September 2015 bei der Haltestelle Alpbach. Hier wurde früher auch das Geleise der Trambahn Meiringen – Reichenbach – Aareschlucht (MRA) gekreuzt.

Als Reservefahrzeug wurde 1997 vom RBS der ehemalige VBW Triebwagen Be 4/4 74 übernommen, jedoch bereits im Jahr 2005 durch den BDe 4/4 Nr. 604 der Chemins de fer du Jura (CJ) ersetzt, welcher bei der MIB die Nummer 11 erhielt. Dieser Triebwagen ist auch heute noch als Reservefahrzeug vorhanden, dürfte jedoch bald den Weg in den Eisenbahnhimmel antreten. Diese aktuelle Aufnahme entstand am 29. Dezember 2018 in Innertkirchen.

Ein weiteres Occasionsfahrzeug von der gleichen Bahngesellschaft wurde 2011 in Form des 1952 erbauten CJ-Gepäcktriebwagen Ge 4/4 402 in Betrieb genommen. Da für sperrige Kraftwerktransporte gelegentlich die Fahrleitung ausgeschaltet werden muss, wurde dieser Triebwagen zusätzlich mit einem Dieselantrieb versehen und als Gem 4/4 Nr. 12 in Betrieb genommen. Für den Umbau der Station Bremgarten West und der Strecke nach Wohlen wurde das Fahrzeug für einige Zeit an die Bremgarten – Dietikon Bahn vermietet. Mangels eines Bildes am neuen Einsatzort zeige ich hier eine Aufnahme des originalen Schwester-Triebwagens Ge 4/4 401 zusammen mit Steuerwagen Bt 701 am 9. September 1978 auf der CJ kurz nach der Ausfahrt aus Glovelier.

Um die künftigen Anforderungen des Behinderten Gleichstellungs Gesetzes zu erfüllen erwarb die MIB abermals einen Occasion-Triebwagen, diesmal den Be 2/6 7004 der MVR Transports Montreux – Vevey – Riviera, welcher seit 1998 auf den Strecken Vevey – Blonay (CEV) und Montreux – Les Avants (MOB) zusammen mit drei Geschwistern zum Einsatz gekommen war. Nach dem Verkauf an ASM und MIB gelangten die vier Triebwagen vorerst in die Ostschweiz, wo sie teilweise auf der Frauenfeld – Wil Bahn (FW) zwischengelagert wurden. Auf dem nachstehenden Bild sehen wir den Be 2/6 7001 am 12. Februar 2018 noch in der ursprünglichen MVR-Ausführung abgestellt im FW Bahnhof Wil.

Die vormalige Nummer 7004 wurde bei der Firma Stadler umfassend revidiert und den MIB Normalien angepasst. In einem gefälligen blauen Anstrich wurde er als Be 2/6 Nr. 13 im Dezember 2018 in Betrieb genommen. Obwohl es sich um ein bereits 20 Jahre altes Fahrzeug handelt, dürfte die MIB damit gut für die Zukunft gerüstet sein. Die Schwesterfahrzeuge Nr. 7001 – 7003 gingen an die ASM und gelangen auf der Biel – Täuffelen Bahn (BTI) zum Einsatz.

Meine Fotos vom 29. Dezember 2018 zeigen den “neuen” Triebwagen abfahrbereit in Meiringen und nach der Ankunft in der Endstation Innertkirchen.

Die vielfach unbeachtete Meiringen – Innertkirchen Bahn hat definitiv eine recht interessante Geschichte und ist immer einen Abstecher wert!

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