16 Feb

Die Vorortspendelzüge der RhB – Teil 2

Im ersten Teil haben wir auf den grundlegenden Aufbau der Vorortspendelzüge der Rhätischen Bahn geschrieben. Dieser erweiterte Artikel widmet sich hauptsächlich den elektrischen Ausrüstungen dieser Fahrzeuge.

Be 4/4 511 am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Elektrische Ausrüstung

Die Grundeinheit der Vorortszüge besteht aus Triebwagen, Zwischenwagen und Steuerwagen (Dreiwagenzug) mit einem Totalgewicht von 86 t (inklusive Nutzlast). Bis drei Dreiwagenzüge können in Vielfachsteuerung verkehren. Der Einsatz im Vorortsverkehr bedingt häufige Anfahrten und Verzögerungen. Die maximal zulässige Streckengeschwindigkeit soll raschmöglichst erreicht werden. Um den Verschleiss an Bremsscheiben und -klötzen auf ein erträgliches Mass zu beschränken, ist eine leistungsfähige elektrische Bremse unumgänglich. Von der elektrischen Ausrüstung wird bei dieser Betriebsart in kurzer Zeiten die maximale Leistung verlangt. Für die Sportzüge anderseits wird eine mittlere Leistung während längerer Zeit verlangt. Auch für diesen Betriebsfall ist eine wirkungsvolle elektrische Bremse notwendig.

Um die vorerwähnten Anforderungen erfüllen zu können, ist eine Stundenleistung von 1000 PS notwendig. Mit dieser Leistung ist genügend Reserve vorhanden, um im Vorortsverkehr gegebenenfalls einen weiteren Wagen mitzuführen. Die maximale Anfahrzugkraft wurde unter Berücksichtigung der Adhäsion so festgelegt, dass der Pendelzug (Dreiwageneinheit) auf den für den Vorortsverkehr vorgesehenen Strecken mit maximal 08. m/s2 beschleunigt werden kann. Auch im Gefälle von 45 ‰ ist es möglich, den vollbelasteten Zug mit der elektrischen Bremse in Beharrung zu halten oder zu verzögern.

Der Triebwagen ist als Thyristorfahrzeug konzipiert, das heisst, die Zugkraftreglung erfolgt stufenlos. Durch die Anwendung dieser modernen Technik ergeben sich verschiedene Vorteile wie zum Beispiel ruckloses Beschleunigen durch den Wegfall der Schaltstufen, volle Ausnutzung der Anfahrzugkraft, günstiges Verhalten im Bezug auf das Schleudern, kein Unterhalt der Schaltapparatur usw. Im weiteren ist zu bemerken, dass bei dieser Leistung und der gewählten Schaltung der Hauptstromkreise die Störung der Telephon- und Radioeinrichtungen durch Oberwellen sehr klein ist.

Einen weiteren wichtigen Teil eines modernen Traktionsfahrzeuges stellt die elektronische Steuerausrüstung dar. Die Vorteile eines Hochleistungs-Thyristortriebfahrzeuges, wie es die Vorortstriebwagen der Rhätischen Bahn darstellen, können überhaupt erst mit Hilfe der elektronischen Steuereinrichtung voll zur Geltung gerbacht werden.

Bei der bereits erwähnten häufigen Anfahrten und Beschleunigungen im Vorortsverkehr muss der Lokführer von der manuellen Bedienung des Fahrzeuges weitgehend entlastet werden, damit er sich voll und ganz der Streckenbeobachtung widmen kann. Durch die automatische Beschleunigungs- und Verzögerungskontrolle ist Gewähr geboten, dass die vorgeschriebenen Geschwindigkeiten möglichst rasch erreicht werden und damit kürzeste Fahrzeiten überhaupt erst möglich sind.

Der Steuerwagen 1711 des modenern Pendelzuges am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Die Pendelzüge erhielten eine Geschwindigkeitsregelung mit vorwählbarer Geschwindigkeit, Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Stromregelung, Schleuder- und Gleitschutz und Wirkung auf die elektropneumatische Bremse des ganzen Zuges. Im normalen Fahrbetrieb stellt der Lokführer den Fahrhebel auf die gewünschte Geschwindigkeit. Die elektronische Steuereinrichtung beschleunigt das Fahrzeug unter Einhaltung der vorgegebenen Werte für Beschleunigung und Strom auf die vorgewählte Geschwindigkeit. Diese Geschwindigkeit wird nun vom Regler konstant gehalten, bis der Führer eine andere Geschwindigkeit vorwählt. Die Automatik kann durch eine im Fahrhebel eingebaute Drucktaste ausgeschaltet werden, was gestattet, bei genügender Fahrzeit den Zug ausrollen zu lassen.

Beim Bremsen, das heisst bei Talfahrt im Gefälle oder beim Vorgeben einer kleineren Geschwindigkeit bzw. Anhalten (durch Stellen des Fahrschalters auf 0), wird zuerst durch die Automatik die elektrische Bremse eingeschaltet. Genügt ihre Bremswirkung zur Erzielung der verlangten Verzögerung nicht, oder nimmt ihre Bremskraft bei kleinen Geschwindigkeiten ab (bedingt durch die Charakteristik), so wird automatisch die pneumatische Bremse zusätzlich betätigt.

Triebwagen des Zuges mit dem zweiten Führerstand am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Die elektronische Steuereinrichtung ist weitgehend aus integrierten Schaltkreisen aufgebaut. Die einzelnen Komponenten sind auf steckbaren Prints aufgebaut. Eine Verklinkung sichert die einzelnen Einheiten gegen das Herausfallen. Die einzelnen Prints werden in normalisierten 19 Zoll Einschüben zusammengefasst. Diese robuste und platzsparende Bauart hat sich auf vielen Traktionsfahrzeugen bereits bestens bewährt.

Wie bereits erwähnt, können drei Dreiwageneinheiten zusammen in Vielfachsteuerung verkehren und von einem Führerstand aus bedient werden.

Die Steuer- und Heizleitungen werden dabei durch die auf der automatischen +GF+-Kupplung montierte Sécheron-Vielfachkupplung selbstätig verbunden.

Führerstand des neuen Zuges am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Die Pendelzüge weisen automatische Türen auf, wobei der Fahrgast die entsprechende Türe durch eine Drucktaste vorwählt. Die Öffnung oder Schliessung erfolgt erst durch den entsprechenden Befehl des Lokführers. Zusammen mit der Lautsprecheranlage mit Innen- und Aussenlautsprechern trägt die Türsteuerung zu einem raschen Fahrgastwechsel und somit kurzen Aufenthaltszeiten bei.

Wie dieser kurze Überblick zeigt, weisen die Fahrzeuge einige wichtige Neuerungen auf. Die Entwicklung eines derart neuen Triebfahrzeuges, das vielfältige Anforderungen genügen muss, setzt naturgemäss eine enge Zusammenarbeit zwischen den entsprechenden Dienststellen der Bahn sowie den betreffenden Erstellerfirmen voraus, welche im vorliegenden Fall zufriedenstellend funktionierte.

Die Inbetriebsetzung von drei der neuen Vorortszügen bei der RhB erfolgte offiziell auf den Beginn des Sommerfahrplans vom 23. Mai 1971. Der vierte Zug folgte etwas später.

(Quelle: Archiv RhB, Archiv EA, Franz Skvor und Gian Brüngger)

11 Feb

Die Vorortspendelzüge der RhB – Teil 1

Der neue Vorortspendelzug der Rhätischen Bahn (Foto: SAAS)

Die ersten Kompositionen der klassischen RhB-Vorortspendelzüge wurden verschrottet. Grund genug, auf die Entwicklung der Züge zurückzublicken. Im EA Nr. 2 1975 ging W. Wegmann auf diese Nahverkehrs-Pendelzüge ein und verfasste einen Artikel dazu. Nachfolgend den Artikel von damals, ergänzt mit Bildmaterial.

Die stetig steigenden Anforderungen an die Kapazität im Personentransport – insbesondere auf dem Stammnetz – veranlasste die RhB in den letzten Jahren zu Untersuchungen über dies zweckmässigste Ergänzung ihres Rollmaterials.

Mit dieser Werbung wurde auf den neuen Schnellverkehr bei der RhB aufmerksam gemacht (Foto: Archiv Franz Skvor)

Aufgrund vorausgehender, eingehender Studien entschloss sich daher die RhB Ende Oktober 1968, vier moderne, leichte, dreiteilige Pendelzüge erstellen zu lassen, die vornehmlich dem Churer Vorortsverkehr dienen sollen.

Den Auftrag für den wagenbaulichen Teil erhielten die Flug- und Fahrzeugwerke AG, Altenrhein (FFA), während die neuartige elektrische Ausrüstung der S. A. des Ateliers de Sécheron, Genf (SAAS), übertragen wurde. Weitere Mitarbeiter an wesentlichen Baugruppen sind: SIG (Drehgestelle), Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Bührle AG in Zürich (Druckluftbremse), +GF+ (aut. Kupplungen) sowie Hasler AG, Bern, für die elektrischen Geschwindigkeits- und Wegmessanlagen.

Ansicht der zur damaligen Zeit höchst modernen automatischen Kupplung am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Wagenbauart

Projekt-Typenzeichnung der Pendelzüge. Diese Variante wurde so nie umgesetzt. (Foto: Archiv Franz Skvor)

Mit Rücksicht auf die Einsatzbedingungen der Pendelzüge, die relativ hohe Leistungen, Beschleunigungen und Bremsverzögerungen erfordern, war ein wirtschaftlicher Leichtbau der Wagen zum vornherein gegeben. Demzufolge wurden auch die Mittel- und Steuerwagen als selbsttragende, vollverschweisste Leichtmetallkörper ausgeführt, in Bauart FFA, von welcher die RhB neuerdings bereits eine Reihe von Wagen im Einsatz hat.

Die Triebwagen hingegen sind als Stahl-Schweisskonstruktion gebaut, da hier die Adhäsionsbedingungen (Zugkraft) im Vordergrund stehen. Da der Triebwagen statisch als Neukonstruktion zu betrachten ist, wurden an dessen Rohbau-Wagenkasten eingehende Belastungsversuche und Messungen durchgeführt, um die notwendigen Festigkeitsnachweise zu erbringen.

Ausrüstung

Entsprechend den Betriebsbedingungen der neuen Vorortszüge wurde auch die Ausrüstung derselben modern und zweckentsprechend gestaltet.

Bezüglich Disposition, Innenausstattung, Heizung, Fluoreszenzbeleuchtung usw. ist die Verwandtschaft mit den neueren RhB-Stammnetzwagen undschwer festzustellen, ebenso jedoch eine ganze reihe von zweckbedingten Abweichungen und technischen Verbesserungen.

Unter anderem sind hier zu erwähnen – ausser der nachstehend gesondert beschriebenen elektrischen Ausrüstung – zum Beispiel:

  • Der Einbau von vollautomatischen Mittelpufferkupplungen System +GF+/SAAS zwischen den Wagen und an den Zugsenden (Mehrfachtraktion)
  • Neuartige Übergangseinrichtungen zwischen den Wagen für sicheres Passieren.
  • Türbetätigung pneumatisch – Öffnen und Schliessen – zentral vom jeweiligen Führerstand aus sowie Druckknopfvorwahl bei den Einstiegen auf Wageninnen- und -aussenseite. Ferner als Sicherheit Türschliessautomatik beim Anfahren.
  • Robustere Sitzkonstruktion und Haltestangen mit Rücksicht auf höhrer Anfahrbeschleunigungen und Bremsverzögerungen (mehr Stehplatzpassagiere)

Bremsen

Ausser der leistungsfähigen, modernen elektrischen Bremse (siehe Elektrische Ausrüstung) ist mit Rücksicht auf den Betriebscharakter der Vorortszüge eine elektropneumatische Oerlikon-Bremse EP1 vorgesehen, die bezüglich Ansprechzeit usw. hier die günstigsten Voraussetzungen schafft. Das Prinzip dieser Bremse beziehungsweise deren Funktionsweise muss an dieser Stelle als bekannt vorausgesetzt, beziehungsweise einer gesonderten technischen Beschreibung Oerlikons entnommen werden. Zusätzlich zu vorstehenden Bremsen ist in jedem Führerstand sowie im Mittelwagen noch je eine mechanische Handbremse als vorschriftsgemässe Reserve vorhanden, ferner die üblichen Notbremsanlagen in jedem Wagen.

Ansicht des Drehgestelles aus dem Hause SIG am 26.03.1971 in Landquart (Foto: Gian Brüngger)

Fahrwerke

Sowohl die Trieb- als auch die Laufdrehgestelle sind modern konzipiert, und zwar in technischer Hinsicht als auch komfortmässig (Federung, Laufruhe). Alle Drehgestelle sind beispielsweise mit Scheibenbremsen ausgerüstet und weisen Seitenanlenkung auf (drehzapfenlos), Bauart SIG.

Die Triebdrehgestelle haben ferner gegenläufige Motoren und entsprechende Getriebe – ein weiteres Komfortmerkmal – , womit auch von dieser Seite eine Anzahl Voraussetzungen für guten Wagenlauf der Vorortszug-Kompositionen gegeben sind.

Fortsetzung folgt.

(Quelle: Archiv RhB, Archiv EA, Franz Skvor und Gian Brüngger)

 

 

01 Mai

TREN D’ART / ZUG ART

Steht “Zug Art” drauf, ist Theater drin. Steht “Tren d’Art” drauf, kommt Kunst heraus. Und drin steckt viel Herzblut von namhaften Kulturschaffenden aus allen Disziplinen. Die Rhätische Bahn versteht sich bis heute als Vermittlerin kultureller und gesellschaftlicher Werte. Und so engagierte sie sich unter anderem vom 8. Juni bis 13. Juli 1985 mit einem Kunst- und Theaterzug für das heimische Schaffen. Die Güterwagen wurden zu Bühnen umfunktioniert und mit Restaurant und Bar bestückt. So begeisterte das rollende Projekt an 16 Bahnhöfen Zuschauer, von der Kapitale Chur bis ins ferne Scuol.

So präsentierte sich im Jahre 1985 der aus diversen alten Güterwagen hergerichtete Tren d’Art:

Tren d’Art mit Ge 4/4 I am 25.06.1985 bei Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk des Tren d’Art am 24.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Verwendetes Rollmaterial:

Gk 5288 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk 5331 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk 5399 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gak-v 5408 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk 5384 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk 5397 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Kkl 7045 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Gk 5399 in weisser Farbe als Tren d’Art am 22.06.1985 in Samedan (Foto: Gian Brüngger)

(Quelle: 125 Jahre Rhätische Bahn, Archiv RhB)

17 Nov

Einführung und Entwicklung des Pendelzugbetriebes auf der Strecke Chur – Arosa

Pendelzug in Litzirüti (Foto: Rhätische Bahn AG)

Ende der sechziger Jahre setzte man sich bei der Rhätischen Bahn vermehrt mit der möglichen Bildung von Pendelzügen auseinander. Das aufwändige Wenden und Umfahren an den Endbahnhöfen sollte vereinfacht und beschleunigt werden. Es wurden sodann folgende Linien der Rhätischen Bahn als Pendelzugtauglich eingestuft:

  • Chur – Arosa
  • Samedan – Pontresina
  • Davos – Filisur
  • Churer Vorortsverkehr

Wir entnehmen aus den RhB-Nachrichten Nr. 2 Juli 1969  – “Pendelzüge auf der Strecke Chur – Arosa”:

“Wie in den RhB-Nachrichten Nr. 2/1967 dargelegt, sind Pendelzüge mit Zugführungs- oder Steuerwagen an einem Zugsende eine längst bekannte Angelegenheit; viele solche Züge verkehren auf dem Netz der SBB und bei den Privatbahnen seit vielen Jahren. Die Strecken- und Betriebsverhältnisse sowie auch die Bauart der Zug- und Stossvorrichtung sind bei der RhB prinzipiell für den Einsatz von Pendelzügen nicht besonders günstig. Es gibt jedoch, wie schon früher erwähnt, auch bei der RhB Strecken, auf welchen Pendelkompositionen mit Vorteil eingesetzt werden können.

Auf der Strecke Chur – Arosa sind es in erster Linie technische Vorteile, welche zum Pendelzug hinweisen.

Pendelzug in Arosa (Foto: Gian Brüngger)

Auf der einseitig geneigten Strecke Chur – Arosa kann mit den immer auf der Bergseite eingereihten Triebwagen der Zug sowohl bei der Bergfahrt, wie auch bei der Talfahrt gestreckt geführt werden. Beim talwärts fahrenden Zug bremst das am Zugschluss verkehrende Triebfahrzeug das ganze Zugsgewicht elektrisch ab. Die dann als Generatoren arbeitenden Triebmotoren geben elektrische Energie ins Fahrleitungsnetz zurück.

Betrieblich scheint die Strecke Chur – Arosa für den Einsatz starrer Kompositionen nicht ausgesprochen ideal zu sein. Die saisonmässigen Schwankungen können indessen durch besondere Zugsformation ausgeglichen werden. Ebenso können Tagesspitzen im Bedarfsfall durch Verstärkungswagen und Vorspann-Triebwagen aufgefangen werden. Die über längere Zeit durchgeführten Erhebungen haben gezeigt, dass das Pendelzugsystem wider Erwarten gerade auf dieser Linie nennenswerte Vorteile bringt.”

Mit der Ablieferung der Steuerwagen ABt 1701-1703 im Jahre 1969 konnten erstmals Pendelzüge auf der Linie Chur – Arosa gebildet werden. Interessant ist, dass die Länge der Steuer- und Gepäckwagen den örtlichen Verhältnissen in Chur angepasst wurden.

Die Steuerwagen 1701-1703 blieben bis zur Umelektrifizierung der Chur – Arosa Linie im Jahr 1997 praktisch im Ursprungszustand. Als markante Änderungen nach dem Umbau 1996 sind die neuen Füherstände und die verschlossenen, hinteren Einstiegsbereiche zu erwähnen. Sie wurden optisch und technisch den Einheitswagen I angepasst. Die Wagen waren so ab 1997 auch auf dem Stammnetz verwendbar. Ein Steuerwagen erhielt eine abweichende Innenausstattung und Lackierung in Zusammenarbeit mit Arosa Tourismus.

Bis zur Ausrangierung des Arosa-Express im Jahr 2007 blieb das Pendelzukonzept bestehen. Vereinzelt waren auch NEVA-Steuerwagen auf der Strecke zu beobachten. Auch der Steuerwagen 1731 und die Steuerwagen der Serie 1721-1723 waren kurzzeitig auf der Strecke Chur – Arosa anzutreffen.

Steuerwagen BDt 1731 in Chur (Foto: Gian Brüngger)

Sukzessive wurden die Steuerwagen 1701-1703 abgebrochen. Teile davon konnten für die Steuerwagen 1721-1723 weiterverwendet werden.

Erst mit der Anschaffung von neuen Steuerwagen wurde der Pendelzugbetrieb auf der Strecke Chur – Arosa wieder aufgenommen. Von 2009 bis ca. 2018 waren auf der Chur – Arosa Linie mehrheitlich  Triebzüge des Typs Allegra mit Ergänzungswagen anzutreffen.

 

07 Aug

FAHRBARE MUTATORANLAGE – RADDRIZZATORE AMBULANTE der RhB

Fahrbare Mutatoranlage am 09.04.1969 in Grono (Foto: Gian Brüngger)

Die 30-kV-Energielieferungsleitung der Strecke Bellinzona – Mesocco aus dem Kraftwerk Cebbia konnte auf Anfang 1953 bei San Vittore an das Calancasawerk, statt wie bis damals nach Morobbia, angeschlossen werden. 1958 konnten die Speiseleitung Leggia-Soazza sowie der neue 400-kW-Gleichrichter in Roveredo und die fahrbare 1000-kW-Gleichrichteranlage in Lostallo in Betrieb genommen werden. Die fahrbare Gleichrichteranlage Lostallo erlaubte bei Primärspannungen von 10, 23 oder 30 kV wahlweise 1000 V, 1500 V oder 2400 V Gleichstromspannung abzunehmen.

Für den fahrbaren Gleichrichter wurde die Ladebrücke des RhB O 8251 von 1922 verwendet. Das Fahrzeug erhielt die Bezeichnung X4 9020. 1969 erhielt das Fahrzeug die Bezeichnung X4mut 9020 und bereits 1970 die Bezeichnung Xmut 9020.

In Roveredo wurde 1967 eine gänzlich neue Gleisanlage mit einem provisorischen Stationsgebäude erstellt. Das alte Areal wurde für den Bau der neuen Nationalstrasse benötigt. In diesem Zusammenhang wurde in Lostallo provisorisch ein neuer 100-kW-Silizium-Gleichrichter aufgestellt, um den dortigen fahrbaren Gleichrichter vorübergehend in Grono zur Erleichterung der Umstellung in Roveredo einsetzen zu können.

Der Gleichrichter Roveredo konnte an seinem neuen Standort wieder in Betrieb genommen und die Ausbesserung des Gleichrichters Mesocco abgeschlossen werden. Die dadurch frei gewordene fahrbare Gleichrichteranlage wurde nach Samedan gebracht. Sie ist in Pontresina komplett zerlegt und wiederaufgebaut worden und diente der zusätzlichen Speisung der Berninastrecke. Dabei verlor das Fahrzeug auch die beiden Drehgestelle, die bis heute unter die Schwerlastbrücken gesetzt werden können. Der Farbanstrich wechselte in Pontresina vom ursprünglichen oxydrot in einen helleren Grauton über.

Auf der verbliebenen Reststrecke Castione-Arbedo – Cama versorgte eine einzige Gleichrichteranlage mit 750 kW Leistung in Roveredo den Bahnbetrieb mit Traktionsstrom. Für den verbliebenen Rollschemel- und Museumsbahnbetrieb genügte diese Versorgung.

16 Jun

GV Club 1889

Am 16.06.2019 fand die alljährliche Generalversammlung des Club 1889 statt. Dieses Jahr führte die Reise nach Le Prese im Val Poschiavo.

Über 150 Mitglieder des Clubs nahmen sich an diesem schönen Samstag Zeit, teilweise mit Partnerinnen, Enkeln und Freunden ins Puschlav zu reisen.

Mit zwei sorgfältig zusammengestellten historischen Zugskompositionen (GV-Zug und TW II-Fotozug) während des normalen Zugbetriebes über den Bernina ist genauso einzigartig wie die stolze Teilnehmerzahl. Obwohl die Ein- und Ausstiegszeiten in Le Prese (mit nur einem Gleis) fahrplanbedingt sehr kurz waren, erwiesen die Bahn-Fans wieder einmal erwähnenswerte Disziplin und Einsicht.

Dank der Initiative von Roger Meier konnten auf dem Bernina zahlreiche Fotohalte durchgeführt werden. Durchaus einzigartig dürfte wohl auch die Rückfahrt der beiden GV-Züge gewesen sein. Ab Alp Grüm überholten sich die Züge jeweils bei jeder Gelegenheit gegenseitig.

Nach einer köstlichen Mahlzeit und der Ansprache des Gemeindepräsidenten von Poschiavo konnte pünktlich um 15:00 Uhr mit der GV begonnen werden. Die üblichen GV-Traktanden waren eine kurze aber doch auch interessante Sache. Einige Höhepunkte waren die Präsentation der aufgefrischten Personenwagen, dem Güterwagen der Jugendgruppe und natürlich die Präsentation über den Rückbau des originalen Führerstandes einer BoBo I Lokomotive.

Zu guter letzt war im GV-Zug erstmals auch der frisch bemalte C 32 der Landquart-Davos-Bahn im Einsatz.

Ein gelungener Tag mit vielen schönen Erinnerungen und Erinnerungsfotos.

Fotografen in ihrem Element auf Alp Grüm (Foto: Florian Huber)

der neu bemalte C 32 der LD bzw. des Club 1889 (Foto: Florian Huber)

erstes Überholungsmanöver in Alp Grüm (Foto: Florian Huber)

26 Mrz

Bernina-Triebwagen für die Chur-Arosa-Linie

BCe 4/4 31 in Chur (Foto: Archiv RhB)

Die Rhätische Bahn übernahm in den 40er Jahren ein zum Teil ziemlich heruntergewirtschaftetes Rollmaterial der ehemaligen Gleichstrombahnen. Die von der Chur-Arosa-Bahn übernommenen Triebwagen waren elektrisch in relativ gutem Zustand, hingegen mechanisch musste noch einiges instand gestellt werden. Insbesondere während den gut frequentierten Winterwochenenden reichten die Fahrzeuge auf der Chur-Arosa-Strecke nicht aus. Auch der Versuch, alle Gleichstrombahnen auf eine einheitliche Stromspannung anzupassen scheiterte. Die Berninabahn brachte mit insgesamt 18 Triebwagen doch einige neue Triebfahrzeuge in den Fahrzeugpark der RhB. Diese Triebwagen waren aber viel zu schwach. Da der Winterverkehr am Bernina relativ schwach ist, konnte gut auf einige Triebwagen verzichtet werden. Die Rhätische Bahn entschloss sich deshalb vier dieser Triebwagen so umzubauen, damit sie im Winter auf der ChA und im Sommer auf der BB verkehren konnten. Eine Neubeschaffung von weiteren Triebfahrzeugen für die ChA kam aus finanzieller Sicht nicht in Frage. So wurden in der Hauptwerkstätte Landquart die Triebwagen BCe 4/4 1, 2, 5 und 4 zu Triebwagen BCe 4/4 31-34 umgebaut. Dabei fand eine Totalerneuerung der kompletten elektrischen Ausrüstung statt. Es wurden je vier neue Motoren (150 PS) eingebaut. Die Anpassungen an den Triebwagen für Gleichstromspannungen von 1000 V und 2200 V liess sich günstig bewerkstelligen. Für Spannungen von 2500 V auf der Linie Chur – Arosa entsprachen die alten gewöhnlichen Führerstandskontroller, die Lyrabügel, Hauptschalter und Sicherungen nicht mehr. SAAS lieferte eine moderne elektrische Einrichtung, die allen damaligen Anforderungen entsprach. Von den 31 Sitzplätzen der 3. Klasse mussten drei Plätze für die Unterbringung der Hüpferbatterie, des Hauptschalters und den übrigen Apparaten geopfert werden. Das Gewicht erhöhte sich von 28 auf 30 Tonnen, bei 39 Sitzplätzen. Von der früheren elektrischen Ausrüstung verblieben nur die Vakuumpumpe mit Kontroller und die elektromagnetische Schienenbremse mit 12 Tonnen Anpressdruck. Den neuen stärkeren Motoren mit einer Stundenzugkraft von 1400 kg bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h ersetzten die alten Motoren mit einen Stundenzugkraft von nur 900 kg.

BCe 4/4 34 in Pontresina (Foto: Archiv RhB)

Die neue elektrische Ausrüstung erlaubte die elektrische Widerstandsbremsung des Triebwagengewichtes und die Bremsung mit Stromrückgewinnung. Die Fahrzeuge erhielten zudem eine Druckluftbremse, gesteuert durch die Vakuumbremse. Die Druckluftbremse für das Triebfahrzeug setzte erst dann ein, wenn die Anhängewagen stark abbremsten. Normalerweise wurde der Triebwagen nur elektrisch gebremst. Die Rekuperationsbremse wurde selbsttätig ausser Betrieb gesetzt, sobald die Druckluftbremse in Funktion getreten ist.

Die Apparatur im Hauptstromkreis besteht aus einem Stromabnehmer mit elektropneumatischer Betätigung, einem Hauptschalter, einer Batterie, Gruppier-, Anfahr- und Bremshüpfer und aus vier Schaltapparaten für stromlose Umschaltung, nämlich einem Wendeschalter und einem Bremsumschalter, beide mit elektropneumatischer Betätigung, sowie einem Netzumschalter und einem Motortrennschalter für Handbetätigung.

Die eigenventilierten Tatzenlagermotoren haben einen einseitigen Antrieb durch gefederte Zahnräder mit Schrägverzahnung. Zwei Sätze Bandwiderstände sind einerseits für die Anfahrt, die Widerstandsbremsung und für eine mässige Geschwindigkeitsbeschränkung in den Kurven andererseits für die Feldstromeinstellung bei der Rekuperationsbremsung bestimmt. Die Motoren der Kompressor- und Vakuumpumpengruppen, die Wagenbeleuchtung und die elektromagnetischen Schienenbremsen sind für die Bernina-Spannung von 1000 Volt angepasst worden, die Spannung für die Beleuchtung der Anhängewagen der Chur – Arosa Linie beträgt 300 V und wird durch eine Umformergruppe von 2000/1000/300 V erzeugt.

BCe 4/4 34 mit Arosa-TW in Arosa (Fotot: Archiv RhB)

Selbstverständlich musste man auch den bei der BB und ChA unterschiedlichen Heizspannungen und Heiz-Kupplungssystemen Rechnung tragen. Die so modernisierten Triebwagen bewährten sich auf Anhieb vortrefflich. Der Fahr- und Sitzkomfort entsprach dagegen schon sehr bald nicht mehr den Wünschen der Kundschaft. Aber gerade auf der ChA-Strecke war die Leistungssteigerung beachtlich: 50 statt 46 t Anhängelast auf 60 Promille bei 20 Minuten weniger Fahrzeit!

Die umgebauten Triebwagen sind ebenfalls wie die Rangierlokomotiven mit der Sicherheitseinrichtung für Einmannbetrieb ausgerüstet, die gleichzeitig als Notbremse für das Zugpersonal dient.

BCe 4/4 34 in Bernina suot (Foto: Armin Wanner)

Die Türen zu den Apparatekammern können nur mit einem Spezialschlüssel geöffnet werden, bei dessen Benutzung senkt sich der eventuell noch an die Leitung hochgezogene Stromabnehmer und erfolgt die Erdung des Hochspannungsteils.

Diese Triebwagen sind später noch für Vielfachsteuerung eingerichtet worden. Sie waren auf der ChA bis 1997 und später auch noch auf der BB im Einsatz. Triebwagen 33 musste 1962 nach einem schweren Brandschaden abgebrochen werden.

(Quellen: Wirtschaft & Technik im Transport Fachzeitschrift, Archiv RhB)

30 Nov

Motorwagen BFe 4/4 491 für die Strecke Bellinzona-Mesocco der RhB

(Foto: Hansruedi Ryffel)

Nach der Übernahme der BM durch die RhB stellte man fest, dass ein umfänglicher Restaurierungsprozess der Infrastruktur und des Rollmaterials im Misox unumgänglich war. Das Rollmaterial bestand noch fast ausschliesslich aus Fahrzeugen der ersten Betriebsjahre der Bahn. Obwohl das Rollmaterial für den relativ schwachen Verkehr durchaus reichte, so entsprachen die Streckenhöchstgeschwindigkeit und die Ausstattung der Linie nicht mehr den damaligen Bedürfnissen. Für Neubeschaffungen fehlten der RhB aber die Finanzierungsmittel, so dass man die vorhandenen Triebwagen modernisierte.

(Foto: Archiv RhB)

Bei der Beschaffung von sechs neuen Gleichstromtriebwagen für die Arosabahn wurde eine abgeänderte Version dieser Einheitstriebwagen für die Misoxerlinie konzipiert. Zwei der neuen ChA-Triebwagen wurden so ausgerüstet, dass diese auch auf der Misoxerlinie eingesetzt werden konnten. Dies war gut durchdacht, da man Kosten sparte und die Triebwagen während der Sommersaison auf die BM verlegen konnte. Während den Wintermonaten herrschte auf der ChA Hochbetrieb, weshalb man die Triebwagen wieder auf der eigentlichen Stammstrecke benötigte.

Die allgemeine Verkehrszunahme (Rollschemelverkehr) und die in Aussicht stehenden Kraftwerkbauten machten es dann doch notwendig, zusätzlich zu den beiden für die Strecken Chur-Arosa und Bellinzona-Mesocco eingerichteten neuen Motorwagen ABFe 4/4 483’’ und 484’’, einen ganz der Strecke Bellinzona-Mesocco zur Verfügung stehenden Motorwagen anzuschaffen. Es war möglich, an die im Bau befindliche Motorwagenserie ABFe 481’’-486’’ ein weiteres Fahrzeug anzuschliessen. Da das neue Fahrzeug vorerst vorwiegend im Güterverkehr (Zementtransporte, Rollschemelverkehr) eingesetzt werden soll, wurde nur eine beschränkte Anzahl Sitzplätze, dafür aber ein grosses Gepäckabteil eingebaut. Alles war jedoch so vorbereitet (Wagenkasten, Fenster, Heizung usw.), dass ein weiteres Personenabteil mit 16 Sitzplätzen eingerichtet werden konnte. Im weiteren wurden die elektrischen und pneumatischen Einrichtungen so disponiert, dass eine allfällige Verwendung auch auf der Strecke Chur-Arosa ohne grosse Umbauten möglich gewesen wäre.

(Foto. Rolf Rütimann)

Mit dem Bau des Motorwagen BFe 4/4 491 im Jahre 1958 wurden die gleichen Firmen betraut, die schon die Motorwagen-Serie ABFe 4/4 481’’-486’’ in Auftrag gehabt haben, d.h. die Firmen: Schweizerische Wagonsfabrik Schlieren, S.A. des Ateliers de Sécheron, Genf und A.G. Brown, Boveri & Cie., Baden.

Die Drehgestelle mit Zug- und Stossvorrichtungen sind genau gleicher Bauart wie diejenigen der Motorwagen ABFe 4/4 481’’-486’’. Auf die 1. Klasse wurde ganz verzichtet, die 2. Klasse wurde auf ein kleines Abteil mit 16 Sitzplätzen reduziert.

Auf den Einbau von weniger benötigten Komponenten wie Nutzstrombremsen, Vielfachsteuerung und Fernsteuerung wurde verzichtet. Dieser Triebwagen war das Rückgrat der BM und sozusagen ein Multifunktionalfahrzeug und ersetzte den verunfallten Gütertriebwagen De 4/4 471.

(Foto: Rolf Rütimann)

Kurz nach der Inbetriebsetzung des Wagens 491 stellte sich heraus, dass die Kompressoren zu schwach konzipiert waren. Erst nach langem Nachpumpen konnten festgebremste Züge wieder anfahren. Die Werkstätte Mesocco baute kurzerhand einen zweiten Kompressor ein. Im Übrigen bewährte sich das Fahrzeug im Misox ausserordentlich. Bis 2003 befand sich das Fahrzeug im Eigentum der Rhätischen Bahn. Danach ging es an die Museumsbahn Ferrovia Mesolcinese, die auf dem verbliebenen Reststück der BM einen Museumsbahnbetrieb aufrecht erhielt. Seit 2013 steht der Triebwagen abgestellt im ehemaligen Depot Grono und wartet auf seinen nächsten Einsatz bzw. auf eine bessere Zukunft.

(Quellen: RhB-Nachrichten, Archiv RhB, Bellinzona-Mesocco-Bahn von Rolf Rütimann, Briefe Eisenbahnabteilung Bern)

23 Okt

Erinnerungen an das internationale Pfadfinderinnenlager Goms 1957

Vom 20. Juli bis zum 2. August 1957 fand im Goms (Oberwallis) ein internationales Pfadfinderinnenlager statt. Die Furka-Oberalp Bahn hatte den Hin- und Rücktransport von über 6000 Pfadfinderinnen und zahlreichen Angehörigen zu bewältigen: Sie führte insgesamt 36 Extrazüge und verstärkte die fahrplanmässigen Züge bis zur Grenze der Leistungsfähigkeit. Als am 22. Juli rund 850 Leute aus etwa 25 Nationen anlangten und im Goms an allen Stationen und Haltestellen der FO in international buntgemischten Trupps abgesetzt wurden, herrschte noch regenkühles Wetter. Aber die berühmte Walliser Sonne war dann auch den Pfadfinderinnen wohlgesinnt.

Der “Gommer-Express”, bestehend aus vier alten Zweiachsern der Rhätischen Bahn und einer FO-Dampflok, Baujahr 1913, war von der FO zu den Selbstkosten zur Verfügung gestellt worden und wurde von der Lagerleitung in Regie betrieben. Er verkehrte als Pfadi-Pendelzug zwischen Niederwald und Oberwald. Ein mit Fr. 1.- bezahltes Spezialbillet für Lagerteilnehmer berechtigte zu drei Fahrten.

Ein aus dem Jahre 1898 stammender Personenwagen der Gornergrat-Bahn, der später umgebaut werden soll, diente in Biel (Goms) als lokales Pfadfinderinnen-Büro, an der Seitenwand hingen die improvisierten Briefkästchen der verschiedenene Dienstzweige und in einem kleinen Zelt neben dem Wagen war die Küche für das Büropersonal.

(Quelle: VST Revue)

(Bilder: F.A. Volmar, Bern)

06 Sep

Steuerwagen BDt 1721-23 der Rhätischen Bahn

(Foto: Schindler Waggon)

Die Rhätische Bahn beschaffte 1982 drei Steuerwagen zur Bildung von Pendelzügen. Diese Fahrzeuge entstanden aus dem Konzept der EW II Serie und somit auf bewährter Leichtmetallkonstruktion. Durch gezielte Verwendung von Strangpressprofilen und Leichtmetallblechen konnte ein optimales Verhältnis zwischen Nutzlast und Eigengewicht erreicht werden.

Ein Abteil wurde speziell für Menschen mit Behinderungen gestaltet; hochklappbare Sitze ermöglichen es dem Rollstuhlpassagier im Personenabteil zu reisen. Eine ansprechende Innenraumgestaltung wird mittels pflegeleichter Wand- und Deckenverkleidung sowie einer bequemen Bestuhlung erreicht. Durch gute Isolation und mit doppelverglasten Fenstern wird eine hervorragende Laufruhe erreicht. Ein modernes Warmluftheizgerät sorgt für eine angenehme Atmosphäre.

Nach dem Umbau der Lokomotiven Ge 4/4 I 601-610 ab dem Jahr 1986 erfolgte
die Anpassung der Steuerwagen zur Fernsteuerung dieser Lokserie.
Nach der Ausmusterung der Lokomotiven 601-610 sind diese Steuerwagen im
Jahr 2012 einer Mini-Refitaktion unterzogen worden. Sie erhielten eine
neue Stirnfront und einen neuen Führerstand sowie die Anpassung zur
Fernsteuerung von verschiedenen Triebfahrzeugtypen. Dabei wurden
verschiedene Komponenten von den ausgemusterten Steuerwagen ABt
1701-1703 verwendet.

Das Fahrzeug verfügt über eine Führerstandsausrüstung für den Pendelzugverkehr, Zugsicherungsanlagen, Lautsprecheranlagen, automatische Türschliessung, Vakuumbremssystem und ein geräumiges WC auf der grossen Einstiegsplattform.

Bei den Drehgestellen handelt es sich um solche des Typs SWP74, welche teilweise durch die RhB modernisiert worden sind. Dieser Drehgestell-Typ kommt auch bei den Einheitswagen II zur Verwendung. Die Bremszylinder sind im Drehgestell integriert. Das Federsystem besteht aus Schraubenfedern Primär- und Sekundärstufe. Im Refit der Fahrzeuge 2012 wurde eine Spurkranzschmieranlage auf jedes DG eingebaut. Am SWP 74 IS (DG 1 unter Führerstand) wurden Schienenbürsten eingebaut.

(Quellen: Datenblatt Schindler Waggon, Betriebsvorschrift RhB)

1 2