Christian Ammann – Seite 9 – Eisenbahn-Amateur

23 Okt

Estland (2)

Von José Banaudo, Nizza,

Wie angekündigt folgt nun der 2. Teil über den Güterverkehr der estnischen Bahnen.

An einem ruhigen Samstagmorgen ruhte im Grenzbahnhof Valga der Güterverkehr von und nach Lettland, und die langen Transitzüge blieben abgestellt.

Die sechsachsigen, dieselelektrischen Lokomotiven TEM2 (1200 PS) wurden ab 1960 in über 10’000 Exemplaren von den Lokomotivfabriken Briansk und Woroschilowgrad (heute Luhansk) gebaut. Die TEM2 552 ist aber das einzige Triebfahrzeug dieses Typs der Firma PLAV RT GRUPP, die in Valga über Gleisanschluss verfügt.

Auch so selten, aber viel moderner ist die sechsachsige, dieselelektrische DF7G-E 002 (2000 PS), hier im Einsatz im Rangierbahnhof von Ülemiste im östlichen Vorortsgebiet von Tallinn.16 Maschinen dieses Typs wurden durch EVR Cargo für den Rangierbetrieb und lokale Bedienungen bei der Lokfabrik 7.Februar in Peking bestellt (vergl. EA 10/11 und 10/12), aber es scheint, dass nur 2 Lokomotiven 2012–2013 in Betrieb genommen wurden und weitere Lieferungen unterblieben?

2001 wurde EESTI RAUDTEE teilweise privatisiert und zu 66 % von Ed Burkhart übernommen, dem ehrgeizigen Besitzer der US-amerikanischen Wisconsin Central Railroad. Er entschied, die bisherigen Lokomotiven aus der Zeit der Sowjetunion durch sechsachsige, dieselelektrische Lokomotiven der amerikanischen Serien C36-7a (57 Maschinen, Umbezeichnung 1501–1557) und C30-7a (19 Maschinen, Umbezeichnung 1558–1576) zu ersetzen. Sie waren zwischen 1976 und 1989 durch General Electric gebaut worden, haben 3750 PS und stammen von den Bahnen Union Pacific, Missouri Pacific und Conrail. Nach der Revision in den Vereinigten Staaten und der Umspurung auf Breitspur kommen sie seit 2002 in Estland zum Einsatz. Doch die EVR wurde 2007 erneut verstaatlicht, 2012 erfolgte eine nochmalige Neustrukturierung, bei der EVR Cargo (seit 2018 Operail) als eigenständiges Unternehmen ausgegliedert wurde und Eesti Raud nur noch reiner Netzbetreiber ist.

Die Lokomotiven des Typs C30-7a, zu aggressiv für die Gleise, wurden aus dem Betrieb genommen. 44 Maschinen des Typs C36-7ai sind weiterhin im Dienst, wie hier die 1522, eingesetzt im Rangierbahnhof von Tapa, wo sich die beiden wichtigsten Strecken Estlands Richtung Narva und Tartu verzweigen.

Eine geradezu amerikanische Szene mit den beiden sechsachsigen GE-Lokomotiven 1537 und 1544 an der Spitze eines langen Kesselwagenzugs Valga–Tartu bei der Haltestelle Puka. Die vordere Lok hat den neuen Anstrich von Operail, die zweite jenen von EVR Cargo, ähnlich wie die Farben der Wisconsin Central.

Die Lokomotiven 1536 et 1546 im Anstrich ähnlich der Wisconsin Central begegnen sich im Bahnhof Kohtla an der Hauptachse Tapa–Narva im Nordosten Estlands.

Die Lokomotive 1550 kommt an der Spitze eines langen Silowagenzugs aus Narva in Kohtla an und fährt unter der Brücke der Anschlussbahn für die Industriebetriebe von Kohtla-Järvi durch.

Die Nr. 1536 nach Abfahrt mit einem gemischten Güterzug Richtung Narva und Tallinn in Kohtla-Nomme.

Einer der wenigen kurzen Züge des lokalen Güterverkehrs mit der Lok 1515 kommt im Abzweigbahnhof Tapa an.

Die Lokomotive 1502 fährt in Valga mit einem kurzen Kesselwagenzug Richtung Tartu aus.

An verschiedenen Bahnhöfen Estland sind Dampflokomotiven als Erinnerung an längst vergangene Zeiten aufgestellt. Einige überdauerten als strategische Reserve und als Heizlokomotiven. Die L 1361 mit Achsfolge 1’E, aufgestellt auf dem Mittelperron des Bahnhofs Tapa gehört zu einer Serie von 5200 (!) Maschinen, die 1945–1955 in der sowjetischen Lokomotivfabrik Kolomna gebaut wurden: 11 Jahr lang mehr als eine Lok täglich.

Die SU 251-98 wurde 1997 beim Bahnhof Valga aufgestellt, um das 110-jährige Jubiläum der Strecke aus Tartu zu feiern. Von dieser Personenverkehrs- Lokomotive mit der Achsfolge 1’C1’ wurden 1925–1951 2681 Stück gebaut. Die für russische Lokomotiven typischen Geländer hatten den Zweck, bei Eis und Schnee die mit dem Unterhalt beschäftigten Eisenbahner vor Stürzen zu bewahren.

In der nächsten Folge besuchen wir das Tram von Tallinn, bevor die Reise nach Lettland und später Litauen weiter geht.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

22 Okt

Estland (1)

Von José Banaudo, Nizza,

Vom 1.–15. September 2019 unternahmen wir eine zweiwöchige Reise durch die baltischen Staaten: Estland, Lettland und Litauen. Die drei Länder standen im Lauf ihrer Geschichte lange unter der Herrschaft ihrer Nachbarn Russland, Deutschland, aber auch Schweden und Polen, was zu einer faszinierenden Mischung von slawischen, deutschen und nordischen Einflüssen geführt hat. Die ersten Bahnstrecken entstanden zur Zeit des russischen Zarenreichs. Der weitere Ausbau und die Modernisierung fanden in der Zeit der kurzen Unabhängigkeit zwischen 1918 und 1939 statt, gefolgt von einem halben Jahrhundert unter sowjetischer Herrschaft bis 1991.

Seit der erneuten Unabhängigkeit der drei baltischen Staaten haben ihre Bahnnetze eine sehr unterschiedliche Entwicklung durchgemacht. Aber es bestehen trotzdem viele Gemeinsamkeiten:

– Alle Strecken sind in russischer Breitspur, 1520 mm, mit schwerem Oberbau und durchwegs ausgerüstet mit Lichtsignalen. In den Bahnhöfen ist wenig Personal sichtbar; der Fahrdienst wird von den Stellwerken aus geregelt. Die Anlagen sind in gutem, gepflegtem Zustand und nicht mit Unkraut überwuchert.
– Nur die Vorortsnetze der drei Hauptstädte sind elektrifiziert und weisen eine dichtere Bedienung mit Triebwagenzügen auf. Elektrische Lokomotiven stehen nicht im Einsatz.
– Das nationale Angebot im regionale Personenverkehr ist dünn und wird mit Dieseltriebwagenzügen abgewickelt. Zwischen den drei Ländern gibt es auch keine Schnellzüge.
– Aus allen drei baltischen Hauptstädten verkehrt mindestens eine tägliche Verbindung ins benachbarte Russland. Dabei handelt es sich um die einzigen Züge mit Lok und Wagen im Reiseverkehr.
– Alle Züge des Reiseverkehrs sind sehr pünktlich unterwegs, auch die Nachtzüge aus den Nachbarstaaten. Kaum ein Zug ist mit Graffitis verschmiert, die man höchstens auf einigen Mauern in Vorstädten antrifft. – Der Güterverkehr wird mit Diesellokomotiven vor sehr langen Zügen abgewickelt; wir haben bis zu 80 Wagen gezählt. Es gibt eigentlich kaum noch eine regionale Bedienung, aber in Industrie- und Hafenanlagen existieren viele Anschlussgleise mit Einzelwagenladungsverkehr, was in den Rangierbahnhöfen für Arbeit sorgt.
– Die breitspurigen Güterwagen haben ein sehr grosszügiges Lichtraumprofil und sind mit kyrillischen Anschriften versehen, weil ein Grossteil des Güterverkehrs mit Russland, Weissrussland und der Ukraine abgewickelt wird. Viele Wagen sind neu lackiert und Graffitis sind selten.

Beginnen wir also unsere Reise in Estland, dessen Bahn sich im Vergleich zu den zwei andern baltischen Staaten gegenüber früher am meisten verändert hat. Abgesehen von der Architektur einiger Bahnhöfe, wie hier Valga an der Grenze zu Lettland, erinnert nicht mehr viel an die sowjetische Zeit.

Das staatliche Bahnnetz der EESTI RAUDTEE (EVR) umfasst 1229 km Strecke, wovon 132 km um die Hauptstadt Tallinn mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert sind. 2013 wurde der nationale Personenverkehr reorganisiert und wird seither mit einheitlichem Rollmaterial durch das neue Unternehmen ELRON abgewickelt. Der Fahrzeugpark wurde bei dieser Gelegenheit mit der Beschaffung von 38 Flirt-Zügen von Stadler mit Breitspur-Profil von 3,50 m vollständig erneuert. Von den zwischen 2012 und 2014 abgelieferten Zügen sind 20 für Diesel- und 18 für elektrische Traktion ausgerüstet.

Die 6 zweiteiligen Dieseltriebwagenzüge bilden die Serie 2200. Hier sehen wir die Nr. 2236 neben den beiden sechsachsigen Dieselloks 1540 und 1537 von General Electric im Bahnhof Valga.

Die 6 Dieseltriebzüge der Serie 2400 sind vierteilig. Hier die Nr. 2404 im Bahnhof Tartu, zweitgrösste Stadt Estlands.

Schliesslich existiert mit der Serie 2300 noch eine dritte Version der Stadler-Dieseltriebwagen mit 3 Wagen. Hier begegnen wir der Nr. 2317 als Regionalzug Tallinn–Narva beim Wasserturm des Bahnhofs Rakvere.

In der Hauptstadt Tallinn fahren alle Züge im modernen Kopfbahnhof «Balti Jam» (Baltischer Bahnhof) ab. Ein Teil des Bahnhofs ist elektrifiziert, der andere dient den Dieseltriebwagen. Hier sehen wir den dreiteiligen 2317 und den zweiteiligen 2238.

Um Tallinn herum existieren drei elektrifizierte Strecken. Eine führt zum Hafen Paldiski im Westen, eine Richtung Südwesten nach Riisipere und eine Richtung Osten nach Aegviidu an der Strecke nach Narva. Der Zug 1406, hier im Vorortsbahnhof von Vesse, ist einer der 6 vierteiligen Einheiten, welche die Serie 1400 von Elron bilden.

Der Zug 1311, einer der 12 dreiteiligen Flirt-Triebwagen der Serie 1300 bei der Abfahrt in Aegviidu, wo östlich von Tallinn die Elektrifikation der Strecke nach Narva endet.

Die einzigen beiden Reisezüge mit Lokomotivtraktion sind jene der halbprivaten Gesellschaft GO-Rail, die 2006 gegründet worden war um die Expressverbindung Moskau–Tallinn zu betreiben. In Tallinn werden die Wagen vom einzigen Dieseltraktor dieser Gesellschaft, dem TGM23V 1425, rangiert. Er ist dieselhydraulisch, hat 395 PS und wurde 1973 im sowjetischen Werk Muromteplovoz gebaut, spezialisiert für Dieseltraktoren und gepanzerte Fahrzeuge!

GO-Rail setzt zwischen dem estnischen Grenzbahnhof Narva und Tallinn 4 vierachsige, dieselelektrische Lokomotiven der Serie TEP70 ein. Sie wurden 1987 im russischen Werk Kolomna gebaut und haben 4000 PS. Während unseres Aufenthaltes war täglich die TEP70 0229 an der Spitze von Zug 0005 Moskau–Tallinn zu sehen, hier bei der Einfahrt zum Rangierbahnhof Vesse im Vorortsgebiet von Tallinn.

Hier fährt in Gegenrichtung der Zug 0004 Tallinn–Moskau durch den Bahnhof Kehra am elektrifizierten Abschnitt bis Aegviidu. Dieser Expresszug bedient auch St. Petersburg, wo er nachts über eine Stunde stehen bleibt.

Nochmals die vierachsige TEP70 0229 aus dem Werk Kolomna an der Spitze des Expresszugs 0004 Tallinn–Moskau in einem typisch baltischen Waldgebiet im Westen der Abzweigung von Tapa. Die Strecke aus Tallinn führt doppelspurig bis Tapa und verläuft dann einspurig bis an die russische Grenze, wo eine russische Lokomotive den Zug übernimmt.

Der Express 0005 Moskau–Tallinn fährt am ehemaligen, hölzernen Aufnahmegebäude des Bahnhofs Kabala vorbei, erbaut 1870 bei der Eröffnung der ersten Bahn in Estland von Narva nach Tallinn und Paldiski, zu Zeiten von Zar Alexander II., dem « Befreier ».

In den nächsten Folgen geht es weiter mit dem Güterverkehr um Tallinn und mit dem Tram Tallinn.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

21 Okt

Der Minimal-Billettautomat

Von Ruedi Wanner

Altmatt, einfache Station der SOB zwischen Rothenturm und Biberbrugg, in einem schönen Wandergebiet (Hochmoor von nationaler Bedeutung, Langlauf). Altmatt wird – mit Anforderungstaste «Halt auf Verlangen» – stündlich von den FLIRT der S 31 Biberbrugg – Arth-Goldau bedient. Am späten Abend gibt es jedoch auch 2 Direktverbindungen bis St. Gallen. Das Angebot wird mit Buslinie 7 ab Schwyz ergänzt.

Ganze und ermässigte Billette sind nur im Lokalverkehr zwischen Arth-Goldau und Biberbrugg und nur in 2. Klasse erhältlich. Man liest den Betrag ab, wirft Münzen in die Blechkasse ein und zieht unten rechts (nicht sichtbar auf dem Bild) eine Karte zum Entwerten heraus.

Am Besuchstag spukte jedoch gerade der MFK-Entwerter.

Die Station bietet auch sonst noch Nostalgie: die Anschrifttafel (sh. oberstes Bild) geht wohl auf die Gründerzeit (1891) zurück; die Stationsuhr müsste aus der Epoche zwischen 1920 (24 Stundenzählung) und 1944 (Hilfiker-Norm-Minutenstriche) und 1947 (Einführung der Sekundenzeiger) stammen.

Für die Haltestelle Biberegg, einst nur für den Wintersport und seit 1979 ganzjährig bedient, gelten ganz ähnliche Verhältnisse. Sie liegt südwestlich von Rothenturm an der Strecke nach Sattel-Aegeri.

Text und Fotos vom 14. Oktober 2019: R. Wanner

30 Sep

Augenschein am “Volksbank-Kreisel” (Singen Htw.)

Seit dem „Besuch in Singen“ vom 12. Mai 2018 (Blog vom 22.8.18), ist nun über ein Jahr verstrichen. Nachdem in der ersten Augusthälfte 2019 in der Tagespresse vom „Lückenschluss“ am Volksbahnkreisel berichtet wurde, drängte sich ein Augenschein am Volksbank-Kreisel in Singen auf.

Wann die Museumsbahn in den Bahnhof Singen (Hohentwiel) einfahren kann, ist derzeit noch unklar, wobei die Hindernisse vor allem administrativer und offenbar nicht einmal stellwerktechnischer Natur sind.

Nachfolgend noch zwei Fotos von der künftigen Einfahrt in den Bahnhof Singen.

Alle Fotos: C. Ammann, 28. 9. 2019.

18 Sep

Limmattalbahn – erste Bauetappe vollendet

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Tram 2 unterwegs nach Geissweid zwischen Wagonsfabrik und Schlieren Zentrum/Bahnhof

Die Limmattalbahn ist ein Projekt der Kantone Zürich und Aargau. Die Betriebsführung übernimmt die Aargau Verkehr AG (AVA).

Am Freitag, 30. August 2019 wurde die erste Etappe der Limmattalbahn (LTB) feierlich eröffnet. Seit 2. September 2019 verkehrt die verlängerte Tramlinie 2 über Farbhof hinaus bis nach Geissweid. Dazwischen werden die fünf Haltestellen Micafil, Mülligen, Gasometerbrücke, Wagonsfabrik und Schlieren Zentrum/Bahnhof bedient.

Die zweite Bauetappe umfasst die Fertigstellung der Strecke von Geissweid bis Bahnhof Killwangen-Spreitenbach sowie das kurze Teilstück vom Bahnhof Zürich Altstetten bis Farbhof durch die Hohlstrasse. Bis Mitte 2022 sollten alle Bauarbeiten beendet sein.

Zwischen den beiden Haltestellen Niderfeld und Kreuzäcker im Areal „Müsli“ wird eine Unterhalts-, Reinigungs- und Abstellanlage für acht Fahrzeuge gebaut. Dieses Depot entsteht unmittelbar neben dem Rangierbahnhof Limmattal.

Für die Fahrzeugbeschaffung haben sich Aargau Verkehr AG (AVA) und Baselland Transport AG (BLT) zusammengeschlossen und gemeinsam bei StadlerRail 18 niederflurige Fahrzeuge des Typs „Tramlink“ bestellt: 8 übernimmt die AVA, 10 gehen an die BLT für die Strecke der Waldenburgerbahn (EA 12/18, 6/19). Diese Fahrzeuge sind siebenteilig und haben eine Länge von 45m. Hergestellt werden sie im spanischen Werk von Stadler in Valencia.

Nach der Fertigstellung der 13,4km langen Strecke vom Bahnhof Zürich Altstetten bis zum Bahnhof Killwangen-Spreitenbach mit 27 Haltestellen wird die Limmattalbahn auf Fahrplanwechsel Dezember 2022 in Betrieb gehen.

Erste Etappe von Farbhof bis Schlieren Geissweid

Farbhof, bisherige Endstation der Tramlinie 2. Die Wendeschlaufe wurde aufgehoben, die Linie 2 wendet neu in Geissweid. Die Gleise nach links führen zum Ausgangspunkt der LTB beim SBB-Bahnhof Zürich Altstetten.

Hier wird am Teilstück Farbhof – Bahnhof Zürich Altstetten gebaut. Es ist Bestandteil der 2. Bauetappe.

Neue Haltestelle Farbhof: links Richtung Zürich Tiefenbrunnen, rechts nach Schlieren Geissweid. Im Hintergrund quert die Eisenbahnbrücke die Badenerstrasse zwischen Zürich Altstetten und Urdorf (S5 und S14).

Tram 2 unter der SBB-Brücke Richtung Schlieren Geissweid. Im Hintergrund die Haltestelle Farbhof.

S14 unterwegs Richtung Zürich Altstetten

Tram 2 kurz vor der Haltestelle Wagonsfabrik in Richtung Schlieren Geissweid.

Die moderne, überdachte Haltestelle Schlieren Zentrum/Bahnhof. Dieses rote Dach in Form eines Flügels ist nicht in erster Linie ein Wetterschutz, sondern stellt das neue Wahrzeichen des Stadtplatzes Schlieren dar. Je nachdem aus welchem Blickwinkel man dieses Flügeldach betrachtet nimmt es eine andere Gestalt an. Als Wetterschutz für wartende Fahrgäste dienen zwei gedeckte Unterstände. Dank diesem sehr schön gestalteten, grosszügigen Platz erhält später auch die Limmattalbahn im Endausbau eine zusätzliche Aufwertung.

Der „Nebelbrunnen“ auf dem Stadtplatz unter dem Flügeldach ist eine ganz besondere Attraktion und symbolisiert „Leben und Veränderung“. Vor allem an heissen Tagen im Sommer dürfte er sehr willkommen sein, denn er kühlt die Umgebung bis zu 6°C ab. Alle 20 Minuten strömt aus unzähligen Düsen Nebel aus dem Boden. Das Nebel-Schauspiel dauert rund 2 Minuten und erfreut sich vor allem auch bei Kindern, welche grossen Spass daran haben, durch diesen Nebel hindurch springen zu können. 30 LED-Leuchten verhelfen diesem Schauspiel noch zu einem zusätzlichen Effekt, vor allem in der Nacht.

Nur wenige Meter vom Stadtplatz Schlieren (Haltestelle Zentrum/Bahnhof) entfernt befindet sich der SBB-Bahnhof Schlieren.

In ca 200m Entfernung, westlich vom Stadtplatz Schlieren befindet sich die grosszügige, zweigleisige Wendeschlaufe „Geissweid“. Ein Tram 2 verlässt gerade die Haltstelle Geissweid in Richtung Zürich Tiefenbrunnen.

Zukünftige Haltestelle Richtung Bahnhof Killwangen-Spreitenbach. Hinter der rot-weissen Abschrankung beginnt der Ausbau der 2. Etappe.

Hier beginnt die 2. Bauetappe (Bauzeit bis Juli 2022). Ein Spurwechsel ist bereits eingebaut. Dieser erlaubt das spätere Wenden in Geissweid für Züge aus Killwangen-Spreitenbach.

Hier halten die Trams von Zürich Tiefenbrunnen kommend an. Die letzten Fahrgäste steigen hier aus. Sobald die Abfahrtszeit herangerückt ist, fahren die Trams weiter zur Haltestelle Richtung Zürich. Die in der Regel nicht benützte innere Schlaufe wird auch von Bussen zum Warten benützt. Die Tramlinie 2 wird auch nach der Aufnahme des Betriebes der Limmattalbahn weiterhin in Geissweid wenden, denn sie ist der Ersatz für die aufgehobene Wendeschlaufe Farbhof. Somit verkehren später auf dem Abschnitt zwischen Farbhof und Geissweid Trams der Linie 2 und solche der LTB.

Zum Abschluss ein Blick zurück nach Geissweid aus einem Cobra-Tram.

Alle Fotos: Armand Wilhelmi

17 Sep

Leipziger (Tatra-)Tram-Impressionen 2019

T4D-M1-Wagen 2148 (ČKD 1984, Modernisierungsprototyp 1993) am 21. 8. 2019 auf der Linie 14 in Plagwitz.

Die Strassenbahn Leipzig gehört mit 13 Linien und einer Streckenlänge von 146 km zu den grössten Trambetrieben Deutschlands. Mit einer Spurweite von 1458 mm hat Leipzig ferner die breiteste Spurweite der deutschen Strassenbahnen. Schuld daran ist weniger ein Umrechnungsfehler, sondern vor allem der nicht spurstabile Oberbau der ursprünglichen Pferdebahn, mit Flachschienen, Langschwellen und ohne Spurhalter. Es schien günstiger, die Radsätze auf das Spurmass von 1458 mm auseinanderzupressen als das ganze Netz zu sanieren. Diese eigenwillige Spurweite scheint weder die Rollmaterialbeschaffung noch den Fahrzeugaustausch mit andern Städten gross behindert zu haben. Ein zweiter «Sonderfall» ist Dresden mit Spurweite 1450 mm. Natürlich verhindert sie aber den Aufbau eines Tram-Train-Systems nach dem «Karlsruher Modell».

So war es 1984

Gotha-Gelenk-Triebwagen 1205 (1966/67) und Zweiachser 1325 (1959) am 26.6.1984 auf der Linie 11 beim Neuen Rathaus

Zweiachserzüge, vorne Triebwagen 1465 von 1925 am 26 .6. 1984 am Georgiring.

Tatra-Grosszug mit T4D 1634 (ČKD 1970) am 26. 6. 1984 am Rossplatz. Lackierung crème mit blauer Zierlinie. Wagen 1634 kam 1997 nach Pjöngjang.

Doch zurück in den Sommer 2019

Solaris NGT10 bzw. XL Nr. 1021 am 30. 5. 2019 am Augustusplatz

Aufgrund des vom Leipziger Stadtrat am 28. Oktober 2009 beschlossenen „Konzepts zur Finanzierung des ÖPNV in der Stadt Leipzig“ ist die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH bis zum 31.12.2028 mit der Erbringung der Verkehrsleistungen im Stadtverkehr betraut. Die Stadt Leipzig ist verpflichtet, in regelmässigen Abständen einen Nahverkehrsplan aufzustellen. Wichtige Grundlage der Verkehrsplanung ist dabei das vom Stadtrat beschlossene Nachhaltigkeits-Szenario für die Mobilitätsstrategie Leipzig 2030. Der Plan sieht vor, die Fahrgastzahlen von aktuell 156 Mio. pro Jahr auf 185 Mio. bis ins Jahr 2024 zu steigern. Kurz- bis mittelfristig soll die Infrastruktur zur Erhöhung der Beförderungskapazitäten ausgebaut und Engpässe an stark frequentierten Haltestellen beseitigt werden. Erste Linien sollen für den Einsatz von 2,40 m breiten Fahrzeugen angepasst werden.

Linie 3 mit T4D-M und NB4 am Goerdelerring, 23. 8. 2019

In Leipzig sind nach wie vor noch viele „Tatrabahnen“ unterwegs, nach der Wende modernisiert in T4D-M. Von 1968 bis 1986 waren 597 Triebwagen des Typs T4D und 273 Beiwagen des Typs B4D nach Leipzig geliefert worden, die grösste jemals an einen deutschen Verkehrsbetrieb ausgelieferte Strassenbahnserie. Davon sind derzeit noch rund 80 in Betrieb, meist zusammen mit den 2000–2001 beschafften 38 vierachsigen Niederflurbeiwagen NB4 von Bombardier (LVB-Typ 68).

Ein NB4 beim Neuen Rathaus, 21. 8. 2019, Foto M. Constabel

So können die hochflurigen Tatra T4D-Züge für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste mit einem Niederflurangebot erweitert werden. Im Sommer 2019 begegneten wir wochentags Tramzügen aus 2 oder sogar 3 T4D ohne Beiwagen, meist aber solchen aus 2 T4D und einem NB4 oder auch einem T4D mit einem NB4. An Sonn- und Feiertagen trifft man nur ganz wenige Tatrazüge an.

Die Variante T4D-M mit NB4 am 29. 6. 2019 am Hauptbahnhof, Foto:M. Constabel

20 Tatras T4D-Wagen sind nun – über einen Schweizer Zwischenhändler – nach Dnipro (Ukraine), bis 2016 Dnipropetrowsk, verkauft worden. 2010 verkauften die LVB 30 Tatra-Wagen an die bulgarische Hauptstadt Sofia (sh. Blog vom 27.Oktober 2018 über die Trams in Sofia). Die nordkoreanische Hauptstadt Pjöngjang übernahm schon in den späten 1990-Jahren ausgemusterte T4D aus Leipzig.

Am 21. 8. 2019 war ein Zweier-T4D-Zug als Aushilfe auf der normalerweise mit NGT6-Wagen bedienten Linie 14 im Einsatz, hier in der Wendeschleife Plagwitz

Noch bis 2021 werden weitere 38 Solaris XL-Bahnen zur Kapazitätssteigerung auf einzelnen Linien und zur Ablösung der alten Tatra-Fahrzeuge aus dem Regelverkehr angeschafft. Ab 2021 sollen die T4D nicht mehr im Linienbetrieb eingesetzt und die neuen Solaris XL-Bahnen ersetzt werden, die seit 2017 im Einsatz sind und deren Bestand schrittweise auf 61 Exemplare aufgestockt werden soll. Für eine der 3 Mio. € teuren Niederflur-Straßenbahnen werden im Schnitt zweieinhalb Tatras ausgemustert. Für Grossanlässe wie Fussballspiele oder Konzerte bleibt noch eine Reserve an Tatras im Bestand. 2025 soll aber die Ära der tschechischen Klassiker auf Leipzigs Schienen nach mehr als 50 Jahren endgültig enden.

Linie 8 mit T4D-M und NB4 am 21. 8. 2019 beim Neuen Rathaus

Linie 1 am 23. 8. 2019 in Schönefeld Rathaus

Stimmungsbild in Mockau Post: Die Tatrabahn wartet in der Wendeschleife…

…und fährt nach Wegfahrt der Linie 9 aus Thekla in die Haltestelle ein, 23. 8. 2019

Linie 15 an der Endhaltestelle Meusdorf, 21. 8. 2019

zum Abschluss…

T4D-Grosszug auf der Linie 13 am 26. 6. 1984 beim Neuen Rathaus. T4D 2020 (ČKD 1982) wurde 2009 verschrottet.

Alle nicht anders gekennzeichneten Fotos: C. Ammann

Die vielen Tatra-Bilder sollen nicht darüber hinwegtäuschen, dass in Leipzig heute mehrheitlich moderne und modernste Trams fahren, an Sonn- und Feiertagen fast ausnahmslos.

Wer sich für die Leipziger Fahrzeug-“Biographien” interessiert: https://www.tram-info.de/wagenp/leipzig.php

07 Sep

MOROP-Ausflug mit dem VVT ins Val-de-Travers

VVT-Dampfzug in Les Verrières, 6. 9. 2019

Im Rahmen des 66. MOROP-Kongresses vom 1.–7. September 2019 in Biel-Bienne fand traditionell ein interessantes Ausflugsprogramm statt, das am 6. September mit dem Dampfzug des Vereins Vapeur Val-de-Travers (VVT) direkt von Biel-Bienne nach Les Verrières (Schweizer Grenzbahnhof Richtung Pontarlier) und dann über Travers–Fleurier nach St-Sulpice führte. Zum Einsatz kamen die Dampflok 52 221 und die im EA 7/19 vorgestelle “rame 1930”, in der wir ein feines Fondue geniessen konnten.

Informationen zu diesem Tagesausflug, zum VVT und zu den Fahrzeuge sind im EA 9/19 auf S. 393–zu finden 397 zu finden. Nachfolgend ein paar spontane Schnappschüsse, leider unter bedecktem Himmel, aber als Erinnerung an die Reise mit dem sehr sympathischen VVT.

Nebst Holzverlad war der MOROP-Extrazug die einzige Aktivität am späteren Vormittag im Grenzbahnhof Les Verrières

Umfahrmanöver mit der ex-ÖBB 52 221 des VVT

Die “Kriegslokomotive” 52 221, 1943 gebaut bei der Berliner Maschinenbau-Actiengesellschaft (vormals L. Schwarzkopff)

Anschliessend an die Dampffahrt fand in St-Sulpice eine faszinierende Führung durch die Werkstätte und das Aussengelände statt, die den Besuchern zeigte, was der VVT seit den frühen 1980er-Jahren alles erreicht hat, aber dass ihm die Arbeit an den historisch wertvollen Fahrzeugen nie ausgehen wird! https://www.vvt.ch/

Die polnische Industrielok des Typs Śląsk ist derzeit “zerlegt” (Fablok 1952)

Die E 2/2 der Papierfabrik Cham, Henschel 1925

Nach Inbetriebnahme der “Rame 1930” gelangten die alten Speise- und Gesellschaftswagen aufs Abstellgleis. Sie erinnern etwa an unvergessliche Fahrten nach Interlaken.

Stimmungsbild mit Lok- und Werkstattpersonal des VVT

Alle Fotos: Chr. Ammann

03 Sep

«Through the Canadian Rockies»

Zum dreiteiligen Bericht im Eisenbahn Amateur (Ausgaben Juni bis August 2019) über den Bau des Dioramas «Through the Canadian Rockies» folgen hier im EA-Blog noch einige Impressionen.

Alle Fotos: Christian Heer

16 Aug

“Richtiges” Tram in Caen (F) eröffnet

Am Samstag, 27. Juli 2019 wurde in Caen in der Region Normandie (F) das “richtige” Tram eingeweiht. Es ersetzt das 2002 eröffnete und 2017 stillgelegte TVR-Pneutram, mit dem Caen nie richtig glücklich geworden war. Zwar hatte dieses „tramähnliche“ Verkehrsmittel klar die Vorteile gegenüber den Autobussen aufgezeigt. Das unausgereifte System blieb aber der richtigen Strassenbahn klar unterlegen. Dies zeigte sich durch viele Ausfälle und Betriebsstörungen, vor allem beim Ein-und Ausgleisen.

Glücklicherweise waren der politische Willen und die finanziellen Mittel für den Umbau in eine „richtige“ Strassenbahn vorhanden. Zeitweise plante man eine Zusammenarbeit mit Amiens, das neu (auch wieder) ein Strassenbahnnetz bauen wollte. Nach einem politischen Wechsel im Rathaus entschied sich Amiens aber 2014 für den BHSN (Bus à haut niveau de service), einen batteriebetriebenen Gelenkbus von Irizar mit tramähnlichem Aussehen, nicht spurgeführt aber auf reservierter Fahrspur.
Dieser Betrieb in Amiens wurde am 11. 5. 2019 eröffnet. An Rande kann hier noch interessieren, dass solche Irizar-Busse auch u.a.in Hamburg und Schaffhausen vorgestellt worden sind.

Nachfolgend noch zwei Erinnerungen an den TVR Caen. Als letzte Stadt wird voraussichtlich bis 2022 noch Nancy den TVR behalten und bekam deshalb als Ersatzteilspender 12 Wagen aus Caen . Im Unterschied zum ähnlichen System Translohr (z.B. Paris Linien 5 und 6, Clermont-Ferrand, Padova und Venezia Mestre) können die TVR die Leitschiene verlassen.

Die detailliertere Geschichte der Wiedereinführung des Trams in Caen ist mit dem folgenden Link auf der HP der Frauenfelder Eisenbahn Amateure FEA zu finden.

http://www.fea-frauenfeld.ch/caen—vom-pneutram-zum-richtigen-tram.html

Neues Tram im Stadtzentrum bei der Kirche Saint-Pierre

Das neue Tram von Caen:
Netzlänge 16,2 km (andere Quellen 16,8 km)

Linien:
– T1 Ifs JeanVilar–Hérouville St-Clair
– T2 Caen Presqu’île–Caen Campus 2
– T3 Fleury Collège Hawking–Caen Château Quatrans.

Rollmaterial : 23 5-teilige Citadis X05-Niederflur-Gelenktramwagen. Es handelt sich um Zweirichtungstriebwagen, weshalb an den Endstationen auf den Bau von Wendeschleifen verzichtet werden konnte. Das Depot mit Betriebsleitzentrale ist in Fleury-sur-Orne.

Abzweigung Copernic mit Tram aus Hérouville Saint-Clair

Völlig verändert ist die Endhaltestelle Hérouville Saint-Clair

Endhaltestelle Presqu’île an der völlig neu gebauten Seitenstrecke der T2

Linie T2 aus Presqu’île beim Einkaufzentrum Les Rives de l’Orne

An der Abzweigung der Strecken R2 und T1/T3 beim Einkaufszentrum Les Rives de l’Orne

Weitere Infos und Netzplan auf der HP des Transportunternehmens Twisto: https://www.twisto.fr/reseau-twisto/nos-mobilites/nouveau-tramway.html

Alle Fotos: C. Ammann

09 Aug

Vom Appenzellerland an die Elfenbeinküste

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Der Schwertransport in der Gaiserau in Richtung Zweibrücken

Mit der Ablieferung des 11. Tangos (ABe 8/12 4011|4111) am 27.02.2019 konnte die Modernisierung der Fahrzeugflotte bei den Appenzeller Bahnen abgeschlossen werden. Die bisherigen, nicht mehr benötigten Fahrzeuge haben alle eine neue Heimat gefunden und werden sogar in einem Fall den Kontinent wechseln! Einige Fahrzeuge (Trieb-, Steuer- und Mittelwagen) bleiben für die GAW-Strecke Gossau SG-Appenzell-Wasserauen als Verstärkung oder Zusatzzüge in Reserve.

Nachdem die fünf Kompositionen der Strecke St.Gallen-Gais Appenzell nach Jenbach (Tirol) zur Achenseebahn kamen, fanden die fünf Pendelzüge der Strecke St.Gallen-Trogen am Neuenburgersee bei transN eine neue Heimat.

Jetzt sind noch die überzähligen Trieb-, Steuer- und Mittelwagen der Linie Gossau SG-Appenzell-Wasserauen an der Reihe. Im Februar 2019 kam eine Delegation der Bahnen der Elfenbeinküste (République de Côte d’Ivoire) und von Burkina Faso nach Herisau. Sie konnten in der AB-Werkstätte die zum Verkauf angebotenen Fahrzeuge begutachten. Anschliessend unterzeichneten die Parteien einen Kaufvertrag.

Folgende 15 Fahrzeuge werden den Weg nach Westafrika antreten:

– BDe 4/4 41-43 1986
– ABt 141-143 1986
– B236-238 1968/1983 (2015 remisiert) (ex FLP/MOB)
– B241 1964/1987/2004
– B242/243/246 1973/1997/2007
– B244 1966/1987/2004
– B245 1964/1996

Die B241-246 wurden als erste Fahrzeuge von Gossau SG, wo sie seit längerer Zeit abgestellt waren, nach Gais gebracht. Die zwei Überfuhrfahrten à je 3 Wagen wurden mit dem BDe 4/4 47 „Urnäsch“ durchgeführt (dieser wird seit 2015 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt).

von vorne nach hinten: B246 – B243 – B241 – B244

Die 15 Fahrzeuge gelangen zuerst einmal für ein Refit nach Basse-Ham (F) zu den Ateliers de Basse-Ham (ABH). Die Firma ist auch bekannt unter der Bezeichnung ABH Maintenance Ferroviaire.

In Basse-Ham werden die Fahrzeuge auf ihren zukünftigen Einsatz in Afrika angepasst und vorbereitet. Die Personenwagen werden mit einer Klimaanlage ausgerüstet und erhalten einen neuen Farbanstrich. Die drei Triebwagen BDe 4/4 41-43 werden zu Generatorenwagen umgebaut und erzeugen die notwendige Energie für die Klimaanlage. Als Zugfahrzeuge werden amerikanische Diesellokomotiven eingesetzt.

Nach dem Refit gelangen diese Fahrzeuge auf dem Seeweg nach Abidjan, der Hauptstadt von Elfenbeinküste.

Später verkehren sie als Schnellzüge drei Mal pro Woche zwischen Abidjan der Hauptstadt von Elfenbeinküste und Ouagadougou der Hauptstadt von Burkina Faso. Für diese 1200km lange Strecke benötigen sie vom Atlantik bis ins Innere von Westafrika 18 Stunden.

Der Verlad des ersten Mittelwagens beginnt

Der B245 steht abholbereit in der Werkstätte Gais.

Das Fahrzeug für den Schwertransport trifft am 6. August 2019 um 07:40 Uhr in Gais ein. Dieser Transport wird durch die belgische Transportfirma Dick Frères SA, B-1480 Tubize ausgeführt.

Der ganze Transportablauf organisierte das ebenfalls aus Belgien stammende Unternehmen DAXI, B-6040 Jumet. Der Geschäftsführer von DAXI, Hervé Muckensturm überwacht den Verlad vor Ort höchst persönlich.

Das Transportfahrzeug muss, um die AB-Werkstätte zu erreichen, zuerst einen Bahnübergang in der Gaiserau überqueren und anschliessend über eine sehr schmale Zufahrtsstrasse fahren. Da eine solche Fahrt, trotz des Geschicks des Chauffeurs nicht auf Anhieb gelingt, braucht es mehrere Anläufe, um diese heikle und enge Rückwärtsfahrt zu bewältigen. Für das Überqueren des Bahnübergangs steht ein Zeitfenster von knapp 25 Minuten zur Verfügung.

Es beginnt in Strömen zu regnen!

Sicherheitshalber muss die bereits vorher abgeschaltete Fahrleitung noch zusätzlich geerdet werden.

Nach mehreren Anläufen ist der Transportanhänger jetzt in der richtigen Position, damit der Personenwagen B245 mit dem Tm 2/2 97 aus der Werkstatt hinaus direkt auf den Schwerlastanhänger gestossen werden kann. Es regnet immer wieder, und das recht ausgiebig!

Da der AB-Personenwagen mit seinen ca 18m Länge länger ist als die horizontale Verladefläche, muss dieser noch auf das Podest über den hinteren beiden Achsen des Schwerlastanhängers hinauf gestossen werden.

Vom Traktorführer ist da sehr viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl gefragt, um mit kleinstmöglicher Geschwindigkeit den Wagen bis zum äussersten Punkt zu stossen um noch rechtzeitig anhalten zu können. Sicherheitshalber wird dort ein Hemmschuh gelegt.

Als nach mehreren Stunden der B245 endlich auf dem Transportwagen seine endgültige Position erreicht hatte, gibt es ein böses Erwachen: Es wird festgestellt, dass die maximal zulässige Höhe überschritten wurde! Dem Chauffeur des Transportunternehmens Dick, bzw dem Logistikunternehmen DAXI, bleibt nichts anderes übrig, als bei den kantonalen Ämtern eine neue Transportbewilligung mit geänderter Fahrroute einzuholen!

Während der Wartezeit bringt der Chauffeur der Transportfirma das Zugfahrzeug in die exakte Position, damit der Schwerlastanhänger wieder angehängt werden kann. Das ist gar nicht so einfach bei diesen engen Platzverhältnissen vor dem Werkstattgebäude.

Da die Zufahrtstrasse zur Werkstätte zwei steile Passagen enthält, muss darauf geachtet werden, dass der Schwerlastanhänger mit dem Mittelteil bei den beiden „Buckeln“ nicht am Boden aufläuft oder sogar noch hängen bleibt. Es gelingt äusserst knapp!

Während der Wartezeit bei der Barriere überbringt die Kantonspolizei AR die schriftliche Transportbewilligung mit angepasster Fahrroute.

Nachdem die S21 diesen mit Barrieren gesicherten Strassenübergang um 12:28 Uhr passiert und die Barriere sich wieder geöffnet hat, kann der Werkstattchef Martin Hanselmann die Erlaubnis zum Überqueren des Gleises geben. Es stehen wiederum knappe 25 Minuten zur Verfügung. Auch hier braucht es wiederum mehrere Anläufe, bis der Transport das Gleis hinter sich hat, oft fehlen bei diesem Vor- und Rückwärts- Manöver nur ganz wenige Zentimeter.

Das Zeitfenster ist wieder „aufgebraucht“. Der Schwerlasttransport fährt rückwärts in die Gaiserau-Strasse und muss dort erneut warten, bis er wieder denselben Übergang überqueren darf, dieses Mal aber in Richtung Zweibrücken. Unterdessen ist es 13 Uhr geworden.

Bald entschwindet dieser Transport unseren Blicken. Dem Chauffeur können wir nur noch: „Bonne chance et bon voyage!“ wünschen. Er ist auf der ganzen Rückfahrt nach Frankreich auf sich alleine angewiesen.

Der Transport fährt jetzt auf einer exakt vorgegebenen, angepassten Route Richtung Basel. Durch die Stadt Basel begleitet ihn die Polizei bis zur Grenze nach Frankreich. Von dort geht es durchs Elsass nach Basse-Ham. Basse-Ham ist eine Kleinstadt mit gut 2200 Einwohnern im Arrondissement Thionville, welches zum Département Moselle in der Region Grand Est gehört (bis 2015 Lothringen). Dieser Ort liegt nur wenige Kilometer von den Grenzen zu Luxembourg und Deutschland entfernt. Ganz in der Nähe fliesst die Mosel vorbei.

Wann die nächsten Fahrzeuge die Schweiz Richtung Frankreich verlassen werden ist noch offen. Ebenso ist noch nicht festgelegt an welchem Hafen die Fahrzeuge nach Abidjan verschifft werden.

Alle Fotos: A. Wilhelmi