Christian Ammann – Seite 17 – Eisenbahn-Amateur

05 Aug

Vor 5 Jahren letzte Fahrsaison im Misox

Triebwagen 6 rangiert am 31. 7. 2011 in Cama

Es sind nun 5 Jahre her, dass der letzte Zug Cama – Castione gefahren ist. Die SEFT verfolgt aber weiter die Idee eines zukünftigen Tessiner Schmalspurmuseums auf einem dafür geeigneten (und auch bezahlbaren) Gelände. Sie besitzt geschützt abgestellt noch immer einen vollständigen Misoxer-Zug (BDe 4/4 6 ex RhB 491 mit den beiden Zweiachsern B 51 und 52 ex BM) sowie einen kompletten Biasca-Acquarossa-Zug (ABe 4/4 5 mit je einen Personenwagen B 12, Gepäckwagen F 19 und Postwagen Z 57).

Der Internet-Auftritt http://www.seft-fm.ch/de/ wird aktualisiert, und die SEFT wird am Wochenende vom 13./14. Oktober 2018 in Biasca an den „alpine Mobility Days” (über die Entwicklung der Transportmittel in den Alpen im letzten Jahrhundert) mit einem Stand vertreten sein.

Der Triebwagen 1 (ex-AB ABe 4/4 Nr. 41 wurde an die Firma Censi Gleisbau abgegeben, die ihn zusammen mit dem Niederbordwagen FM Nr. 82 in Grono als Konferenzraum an der Autobahn aufgestellt hat. 30. 7. 2018

Der gedeckte Güterwagen Gb 71 (ex RhB Stammnetz Gb 5003) wurde an den Besitzer des mustgergültig restaurierten Bahnhofs Leggia abgegeben. 30. 7. 2018

Sieben Jahre früher: ex-BA-Triebwagen ABe 4/4 5 am 31. 7. 2011 in Leggia.

Die SEFT brachte einen sanften Tourismus ins untere Misox, und die Fahrt im historischen Zug wurde auch für viele Kinder zum unvergesslichen Erlebnis. Zwei Schnappschüsse vom 8. 9. 2013 in Cama und im Zug nach Castione. Fotos: Chr. Ammann

Der letzte Betriebstag der SEFT am 27. 10. 2013 – ohne Blumen und Trauerflor – wurde im EA 12/13 auf S. 579 beschrieben.

SEFT-Zug am 8. 7. 2012 in Grono.

Alle Fotos (ausser die Schnappschüsse vom 8. 9. 2013) von Dr. Markus Strässle

04 Aug

Auch ein Kran kann schön sein

Bockkran Sulgen

Im EA 8/18 erinnert der Artikel „Hans Hilfiker, Erfinder der Bahnhofsuhr“ von Ruedi Wanner an den bekannten Ingenieur Ingenieur Hans Hilfiker (1901 – 1993). Thema sind aber nicht nur die beliebte Bahnhofuhr, sondern auch weniger bekannte, vergessene oder schon wieder verschwundene Werke Hilfikers im Bereich der Bahn.

Bockkran Uzwil

Unter Denkmalschutz stehen die Perrondächer des Bahnhofs Winterthur Grüze und das Betriebsgebäude des Fahrleitungsunterhalts im Kohlendreieck Zürich HB. Die runden Fahrplanlesegeräte sind aber schon vor Jahrzehnten aus den Schalterhallen der grösseren Bahnhöfe verschwunden. Auch Hilfikers Zweiwegfahrzeug für den Fahrzeugunterhalt, das zum Strassen- und Schienenradwechsel, sowie zum Drehen um die eigene Achse mit einem Stahlgussteller angehoben werden konnte, ist vergessen.

Bockkran Sulgen

Zusehends verschwanden und verschwinden auch die typischen Bockkrane, die Hilfiker um 1950 entwarf und in der Zeitschrift „Das Werk“ 1951 beschrieb. https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=wbw-002:1951:38::1269

Dabei erwähnte er die Absicht der SBB, die Zusammenarbeit mit dem Strassentransport zu fördern. Angesichts der häufigen Wechsel der Verladeverhältnisse auf den Bahnhöfen wollte man einen elektrischen Kran von 10 t Tragkraft schaffen, der trotz ortsfester Aufstellung verhältnismässig leicht disloziert, also versetzt werden konnte. Der mechanische Teil mit Katze konnte übrigens in nur 3 Std. auf vorbereiteten Betonfundamenten zusammengesetzt werden.

Die “Füsse” des Wiler Bockkrans (unter der Plattformseite)

1950 wurden die ersten sieben Exemplare aufgestellt, nämlich in Brugg, Bubikon, Netstal, Uzwil, Flawil, Rorschach und Kreuzlingen. Heute haben sich in der Originalversion bspw. noch die Bockkrane in Uzwil, Sulgen, Effretikon, Schlatt und Thalwil erhalten. Da und dort, etwa in Wil, ist auch noch eine modernisierte Version zu sehen.

Modellbahnmässig ist dieses sehr charakteristische Stück SBB leider noch nicht „entdeckt“ worden. Zwar ist schon im EA 10/59 ein Bauvorschlag für einen Ueberlade-Bockkran (H0) zu finden, mit einem Bild des Hilfiker Bockkrans (Kommentar: „auch ein Kran kann schön sein“). Doch beim konkreten Vorschlag ging es dann einfach um einen Bockkran, wie sie vor 1950 existierten.

Meist sind Krane auf Betriebsfotos nur “Dekor”. Dank dem schönen Bild der Em 3/3 18835 in Suhr ist auch der Kran dokumentiert, der etwa dem Bauvorschlag im EA 10/59 entspricht. Foto E. Suter.

Die nachfolgenden Bilder zeigen weitere Detailansichten der Krane in Uzwil und Sulgen, die allenfalls auch für Modellbahner interessant sind und auch noch weitere Krane.Castione-Arbedo – wie die SEFT-Museumsbahn leider verschwunden

Modernisierter Kran in Aarau, inzwischen abgebrochen. Foto E. Suter

Der modernisierte Kran in Wildegg existiert noch immer. Foto E. Suter

Alle Fotos ohne Angabe des Fotografen von Chr. Ammann. Die Bilder in Sulgen und Uzwil entstanden am 29. Dezember 2017.

02 Aug

Mälartåg in Romanshorn

Am 27. Juni 2018 wurde der erste Mälartåg von Stadler in Stockholm Central der Presse vorgestellt (sh. auch EA 8/18). Der Zug durchläuft nun ein intensives Testfahrtenprogramm bis zur Inbetriebnahme Ende 2019. Die Ablieferung aller 33 Einheiten läuft bis 2021.

Mit etwas Zufall und Glück kann man dem Mälartåg aber auch im Thurgau begegnen: B. Flückiger machte diese Schnappschüsse am 31. Juli von der ersten Probefahrt eines weiteren der total 33 KISS-Züge für Mälab beim Umsteigen in Romanshorn.

Fotos: B. Flückiger

17 Jul

Kleiner Umbaubilderbogen Wittenbach

Heute Nachmittag, 17. Juli 2018, entstanden ein paar Schnappschüsse vom Umbau in Wittenbach . Die Strecke Wittenbach – St. Gallen St. Fiden bleibt für umfangreiche Bauarbeiten bis 9. September gesperrt. Genauere Angaben finden sich im NiK EA 2/18 auf S. 70/71.

Blick vom Bruggwaldtunnel Richtung Wittenbach

Drei Bilder von Wittenbach Richtung Bruggwaldtunnel

Gleisende Gl. 3 Richtung Bruggwaldtunnel – St. Gallen St. Fiden gesehen .

Blick Richtung Bahnhofgebäude, Gleis 1 und Gleis 2.

07 Jul

Mendrisio – Varese – Porto Ceresio

Von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen

Am Montag, 2. Juli 2018 unternahm ich mit meinem Enkel Fabio eine Fahrt an die Südspitze der Schweiz, mit einem kurzen Abstecher auf der neuen Linie Mendriso – Varese in die nördliche Lombardei.

Ab Mendrisio benützten wir die S40 nach Malpensa Aeroporto T2. Vorgängig kauften wir am SBB-Billettautomaten in Lugano unsere beiden Anschlussbillette ab Gaggiolo transito (Tarifgrenze) für Inhaber von Tageskarten oder GA nach Varese (Kauf nur an einem Automaten im Arcobaleno-Verbund möglich, Anleitung dazu am Schluss mit Link auf PDF).

Dann ging es vorbei an Stabio, Cantello-Gaggiolo (Grenze), Arcisate, Induno Olona nach Varese.

Vier Bilder vom Bahnhof Varese. Unsere S40 fährt weiter nach Malpensa Aeroporto T2. Im Gleis 1 (Kurzgleis mit Prellbock) steht ein RE nach Milano Porta Garibaldi.

Moderne Anzeige in der Unterführung.

Trenord-Billett. Unbedingt vor Antritt der Reise das am italienischen Billettautomaten gelöste Trenord-Billett entwerten!

Ab Varese beabsichtigten wir, alle Stationen bis Porto Ceresio näher anzuschauen. Am Billettautomaten kauften wir je ein Billett nach Porto Ceresio (Erwachsene €2.20, Senior €1.80). Wir hofften, dass diese Billette auch in den „TILO“-Zügen anerkannt würden. Kontrollen im Zug gab es später keine, im Gegensatz zur Hinfahrt ab Mendrisio, wo die Billette kontrolliert wurden.

Erster Zwischenhalt in Induno Olona. Ein RE nach Porto Ceresio und ein RE von Porto Ceresio nach Milano Porta Garibaldi.

Eine verspätete S50 von Mendrisio nach Varese und eine ebenfalls leicht verspätete S40 von Malpensa Aeroporto T2 via Mendrisio (Spitzkehre) nach Albate-Camerlata.

Die Bahnhöfe Induno Olona und Arcisate gleichen sich bezüglich Bauart, Infrastruktur-Ausrüstung (Treppen, Rolltreppen, Lift etc) sowie Service (Billettautomaten, Bar/Cafeteria/Wartsaal etc.) wie ein Ei dem anderen. Induno Olona und Arcisate sind typische P+R-Bahnhöfe für Pendler, zweckmässig und sehr sauber.

Ebenfalls eine leicht verspätete S40 nach Albate-Camerlata. Fast alle Züge wiesen an diesem Tag 5-15 Minuten Verspätung auf.

Blick von oben auf die Gleisanlage von Arcisate Richtung Norden und von der Ebene „-1“ Richtung Süden.

Wir fahren ab Arcisate mit einem RE Richtung Porto Ceresio mit Zwischenhalt in Bisuschio-Viggiú. Die beiden Stationen Cantello-Gaggiolo und Stabio (am Ast nach Mendrisio) lassen wir beiseite und besuchen diese dann einmal bei einer späteren Reise.

Ankunft in Bisuschio-Viggiú.

Blick Richtung Porto Ceresio. Die früher viel grössere Stationsanlage wurde auf ein Gleis reduziert. In Bisuschio-Viggiú begann übrigens von 1912 – 1951 auch die meterspurige Tranvia Bisuschio – Viggiù.

Dieser Bahnhof steht im krassen Gegensatz zu den beiden modernen Bahnhöfen Induno Olona und Arcisate und lädt bis zum nächsten Zug zum Verweilen in der Gartenwirtschaft der „Bar Sorriso“ ein.

Die RE verkehren hier stündlich in Richtung Porto Ceresio und Milano Porta Garibaldi.

Ein RE von Porto Ceresio nach Milano Porta Garibaldi.

Nach einer Stunde Aufenthalt fahren wir mit einem RE in Doppeltraktion nach Porto Ceresio weiter.

Ankunft im Endbahnhof von Porto Ceresio.

Eine Anschrift am renovierten Bahnhof von Porto Ceresio haben wir nicht entdeckt, dafür ist genau vis-à-vis über der Strasse die Anlegestelle für die Schiffe der SNL klar angeschrieben.

Das Restaurant/Bar im Bahnhof von Porto Ceresio ist auch Verkaufsstelle für Billette der Trenord.

Mit dem Postauto Linie 532 fahren wir über Brusino-Arsizio dem Luganersee entlang nach Capolago FFS, wo wir wieder mit vielen neu gewonnenen Eindrücken die Heimreise in die Ostschweiz antraten. Es war ein sehr schöner Tag, die „Entdeckungsreise“ hat sich gelohnt.

Kauf von Anschlussbilletten ab der Grenze nach Varese

Alle Fotos: A. Wilhelmi

24 Jun

Erinnerungen ans alte Tram von Cagliari

Cagliari, August 1972: Der Triebwagen Nr. 21 fährt über den Bahnhofplatz und kreuzt die Trolleybusfahrleitung. Der Bahnhofplatz hat sich nur wenig verändert, und auch der Trolleybusbetrieb existiert noch immer.

Von José Banaudo

Cagliari, die Hauptstadt Sardiniens, besitzt seit 2008 wieder einen Trambetrieb, genannt „Metro Cagliari“. Seit 2015 bestehen zwei Linien, die schrittweise in ein Netz von 4 Linien erweitert werden sollen. Teilweise wird auch die Infrastruktur der Schmalspurbahn nach Mandas, Isili und Sorgono der Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) benützt.

Schon früher – von 1893 bis November 1973 – bestand in Cagliari ein 950 mm-spuriges Tramnetz, das ich im August 1972 zusammen mit Pascal Bejui besucht habe. Wir machten per „Döschwo“ eine Sardinienreise. Ich war damals 18 Jahre jung und als noch nicht so erfahrener Eisenbahnfotograf musste ich mich mit einer Kodak Brownie Starlet 4 x 4 begnügen, deren feinste Einstellungsmöglichkeit „Sonnenschein / Bewölktes Wetter“ war . Deshalb ist die Aufnahmequalität der Bilder leider nicht sehr gut.

1972 existierte vom Tram in Cagliari nur noch die längere Vorortslinie von der Piazza Matteotti nach Poetto. Zur Stosszeit kam dort auch der Triebwagen Nr. 21 (Carminati & Toselli, Serie 21-24 von 1924) zum Einsatz. Bild oben: An der Endhaltestelle Piazza Matteotti wartet er hinter einem moderneren Tallero-Triebwagen, erkennbar an seinem charakteristischen Stromabnehmer.

Der Triebwagen 323 (Officine Moncenisio Serie 318-323 von 1957) nähert sich auf dem „Lungomare“ entlang des Hafens von Cagliari der Endstation auf der Piazza Matteotti. Man beachte die nur noch fragmentarisch vorhandene doppelte Gleisverbindung…

In Begleitung eines Beamten der AZIENDA CONSORZIALE TRASPORTI CAGLIARI (ACT) durften wir ohne weiteres das Depot Cagliari Santa Maria (Monserrato) besichtigen. Stellen wir uns heute zwei 18-19jährige vor, die am Eingang eines Depots fragen, ob sie ein paar Fotos machen dürfen! Auf dem Bild oben sind zwei abgestellte Triebwagen der Serie 309 – 317 (Della Stanga TIBB 1931) zu sehen, übernommen 1954 aus Padua (Meterspur), erkennbar an ihren Pantographen.

Obwohl sie recht modern aussehen, handelt es sich hier um ältere Zweiachswagen, die in den Werkstätten neue Wagenkasten erhielten.

Die Lokomotive LE 1, gebaut 1934 von Carminati & Toselli mit elektrischer Ausrüstung von TIBB.

Unterwegs nach Poetto begegnen wir dem Triebwagen 323. Er gehört zur 1957 in den Officine Moncenisio in Condove (Piemont) gebauten Serie 318 – 323, nach dem Vorbild der Triebwagen 305 – 308 von Tallero (Milano), 1953.

Der Triebwagen 324, aufgenommen unweit der Endstation Poetto, gehörte zur letzten Serie 324 -325, die 1963 von den Officine di Cittadella geliefert wurde. Weil die Triebwagen von Tallero, Moncenisio und Citadella gleich aussahen, wurden sie vom Personal alle als „Tallero“ bezeichnet. Bis zur Schliessung des Tramnetzes von Cagliari 1973 standen die neusten Wagen 324 und 325 somit nur 10 Jahre im Einsatz.

Alle Fotos: J. Banaudo, 1. und 2. August 1972

Übersetzung: C. Ammann

20 Jun

Importants changements aux AB (1)

Actuellement le réseau métrique des Appenzellerbahnen AB vit une période de modernisation et transformation très importante. Elle concerne à la fois le matériel roulant et l’infrastructure. Ces différentes modernisations dépassent le volume d’un blog. Il s’agit donc de donner ici une idée de l’ensemble sans pouvoir trop entrer dans des détails.

L’Appenzellerbahn (au singulier), c’était autrefois le petit train rouge et crème qui partait de Gossau SG pour Herisau – Urnäsch – Appenzell et Wasserauen. Mais depuis la fusion du St. Gallen – Gais – Appenzell/Altstätten (SGA) avec la Appenzellerbahn en 1988, les livrées ont viré progressivement au rouge et on emploie Appenzellerbahnen au pluriel, ce qui se justifie pleinement depuis la grande fusion entre AB, Rorschach – Heiden Bergbahn (RHB), Trogener Bahn (TB) et Rheineck – Walzenhausen (RhW) en 2006.

L’accès nord au nouveau tunnel de Ruckhalde avec le nouveau pont sur l’Oberstrasse

Actuellement, les travaux et changements les plus importants concernent la réalisation de la «Durchmesserlinie» DML (= ligne diamètrale). http://ab-dml.ch/Portals/8/64_69_Swiss%20_%20Baumgartner_Liniger.pdf

Elle reliera, à partir du changement d’horaire du 9 décembre prochain, l’ancien TB et l’ancien SGA, dont la seule chose commune techniquement fut l’écartement métrique. L’ancien TB fut une ligne de tramway suburbain, tandis que l’ancien SGA fut un chemin de fer mixte crémaillère/adhérence. L’ex-TB connaît actuellement encore une tension de 1000 V cc, à l’exception de la traversée de la ville de St-Gall (réseau des tramways, puis trolleybus) à 600 V cc. La tension nominale de la ligne ex-SGA est de 1500 V.

Travaux en gare de St-Gall, 13 – 12 – 2016

Le projet DML comprend l’interconnexion des lignes ex-TB et ex-SGA (Gais – Altstätten Stadt exclu), la transformation de l’ancienne gare secondaire de St-Gall (avec deux gares terminus séparées en cul de sac en gare de passage, la suppression de la dernière section à crémaillère entre St-Gall et Appenzell (la fameuse courbe du Ruckhalde), remplacée par un tunnel de 725 m et l’augmentation de la tension de la ligne ex-TB (à l’exception de la ville de St-Gall) à 1500 V également (changement à une date pas encore précisée, mais avant le changement d’horaire du 9 décembre 2018).

Dans les années 1950 un train à crémaillère SGA descend la rampe de Ruckhalde. Photo: Armin WANNER.

Le premier “Tango”, ABe 8/12 4001/4101 le 8 – 6 – 2018 à Vögelinsegg

11 nouvelles rames ABe 8/12 «Tango» remplaceront le matériel actuel pour circuler de bout en bout entre Trogen, St-Gall et Gais – Appenzell. Une rame ABe 8/12 est composée de 2 demi-rames à 3 éléments, numérotées ABe 4/6 Nr. 4101 à 4111 (le 1 pour 1ère classe) et Be 4/6 Nr. 4001 à 4011. Données techniques pour la rame entière: longueur totale, 52,60 m ; 12 places assises en 1ère classe (côté Trogen), 111 places assises en 2e classe, 24 strapontins, 4 places pour chaises roulantes, 218 places debouts. Vitesse maximale 80 km/h.

Portails nord et sud du futur tunnel de Ruckhalde

Le tunnel de Ruckhalde est en cours de réalisation depuis l’été 2016. Le percement a été fêté le 20 juillet 2017. Le raccordement à la nouvelle ligne, avec au nord un nouveau pont sur l’Oberstrasse moins incliné et au sud le déplacement de l’arrêt de Riethüsli, a nécessité à partir du 3 avril déjà, la suppression de la section à crémaillère et la fermeture totale de la section St-Gall – Teufen jusqu’à la fête d’inauguration du 6 octobre et la mise en service de la nouvelle ligne à partir du 7 octobre 2018. (Des blogs à ce sujet ont été publiés les 12 janvier, 26 mars, 1, 3, et 20 avril.)

La nouvelle Station Riethüsli en construction, 14 – 6- 2018

Pendant la fermeture de 187 jours encore, d’autres travaux importants seront réalisés: La station de croisement (station de service) Liebegg sera reconstruite totalement avec consolidation du terrain, les voies de la gare de Lustmühle seront allongées et en même temps les haltes, Lustmühle et Sternen rendues conformes à la loi de l’accès pour les handicapés. En gare de Teufen se réalisera une reconstruction des voies et quais, y compris le détournement d’une petite rivière, ce qui durera encore jusqu’à mi 2019. A la gare de St-Gall s’achève la transformation des installations en une gare de transit. L’ancien faisceau SGA sera transformé en parking. (photo ci-dessous du 31 – 8 – 2016)

Pour la ligne DML, actuellement 3 rames Tango sont déjà livrées: La première unité avec Be 4/6 4001 et ABe 4/6 4101 arriva la nuit du 22/23 mars à St-Gall par camion, fut déchargée sous les yeux d’un nombreux public sur les voies TB de la Bahnhofstrasse, et circula à l’aube par ses propres moyens jusqu’au dépôt de Speicher. Un mois plus tard, les 23 et 24 avril, la 2e rame fut livrée, cette fois à Gais pour se trouver sur la section sud, ex SGA. Ce transport également routier s’imposa car la ligne Teufen – Appenzell se trouvait isolée du reste du réseau par les chantiers entre Jakobsbad – Appenzell et St-Gall – Teufen. La 3ème rame suivit le 1er juin, cette fois, comme les nouvelles rames «Walzer» (voir plus bas), avec acheminement par train spécial, remorqué par la Eea 936 131 bleue de Stadler. Cette rame circulait alors de nuit par ses propres moyens jusqu’à Gais, avec passage prudent sur les aiguillages du Gossau – Appenzell – Wasserauen (GAW).

Gais, 24 – 4 – 2018

L’autorisation pour la circulation en service régulier des «Tango» est attendue pour mi-août. Sur les deux tronçons encore séparés, on rencontrera alors du matériel ancien et nouveau. Cependant, à partir de la mise en service du nouveau tunnel avec une pente de 80 ‰, le matériel ancien ex-SGA (BDeh 4/4 11 – 17, ABt 111 – 117 et voitures intermédiaires) ne pourra plus circuler à St-Gall. Les unités 11 – 15 de 1981 seront vendues à l’Achenseebahn autrichien, sous réserve de l’électrification et des moyens disponibles de cette compagnie. Le transfert par la route a déjà commencé avec les BDeh 4/4 11 et 12 ; tout le matériel devrait être acheminé jusqu’en octobre prochain. Les unités 16 et 17 de 1993 continueront à circuler entre Gais et Altstätten Stadt. Elles avaient été spécialement conçues pour cette ligne avec sa pente maximale de 160 ‰.

Le matériel actuel de la ligne ex-TB, les rames articulées Be 4/8 31 – 35 (31 et 32 de 2004, 33 – 35 de 2008) quitteront progressivement le service régulier avec l’arrivée et l’ homologation des «Tango». Après des travaux déjà réalisés à Speicher, elles iront chez Stadler pour être remises à neuf et adaptées pour leur avenir au TRN entre Neuchâtel et Boudry. (EA 3/2018).

L’arrivée du 3^ème “Walzer” le 5 juin 2018 à Gossau SG

Mais également sur la ligne «Appenzellerbahn» (GAW), une modernisation importante de matériel roulant se réalise avec la livraison en cours des 5 rames à 3 éléments ABe 4/12 1001 à 1005. Construites comme les Tangos chez Stadler à Bussnang, ces rames ont une longueur de 58,80 m et offrent 173 places assises, dont 15 en 1ère classe, 4 places pour chaises roulantes et 209 places debouts, la vitesse maximale est de 80 km/h. La série est appellée «Walzer» (Valse) et chaque rame est consacrée (aussi avec le design de l’intérieur) à une tradition folklorique du pays d’Appenzell. Le 27 mars, la 2^e rame «Walzer» a été livrée à Gossau SG, le 25 avril suivait la 2^e, puis la 3^ème le 5 juin. Après les courses d’essais et d’instruction, la première rame circulera en service régulier à partir de mi-juin. A partir de septembre, les 5 nouvelles rames devront remplacer le matériel actuel, qui sera alors utilisée pour la création de modules de renfort ou ferraillé (NiK EA 6/18).

Appenzell, 15 – 6 – 2018

A noter que la ligne DML est concernée encore par d’autres projets en préparation, mais réalisés plus tard:

Le nouveau tracé entre la gare de St-Gall et la rampe au tunnel de Ruckhalde avec une gare de croisement au nord des bâtiments actuels de l’ancienne expédition de marchandises CFF. Ce projet nécessitera également un abaissement du terrain et la réalisation est prévue pour 2022.

Un projet très important également est celui des nouveaux ateliers à Appenzell, centre de service «Rothus Süd», réalisés pour 43 millions de CHF, environ 1 km au sud-est de la gare d’Appenzell, le long de la ligne pour Wasserauen. Ils remplaceront les ateliers actuels de Gais et de Herisau. L’activité principale du centre de service sera l’entretien du matériel roulant de la ligne GAW et les travaux d’entretien plus important et de révision des rames Tango de la ligne Appenzell–Trogen. En outre, le centre de service abritera aussi les services de l’infrastructure. Mise en service prévue pour 2021. L’entretien normal des Tangos se fait aux ateliers de Speicher, récemment adaptés.

Trogen, les gabarits du nouveau bâtiment sont en place. 8 – 6 – 2018

Un projet prévoit également une reconstruction totale du terminus de Trogen (démolition des bâtiments et installations, abaissement du terrain, nouveau bâtiment avec appartements et locaux commerciaux). Le réseau AB se trouve donc actuellement dans une période transitoire, très intéressante aussi pour les photographes!

Photos: Armand WILHELIMI, 1, 3, 6, 7, 8, 9, 13, 14, 15; Christian AMMANN: 2, 4, 10, 11 12, 16,

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS

16 Jun

Bahnimpressionen Sizilien (Teil 2)

Der Konkordiatempel mit der Ikarus-Bronzestatue des polnischen Künstlers Igor Mitoraj (1944 – 2014)

Im Extrazug ins Tal der Tempel

von José Banaudo

Im Blog vom 7. Juni erzählte José Banaudo von seiner Reise nach Sizilien und Sardinien vom 21. – 29. Mai 2018 mit dem FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Nachfolgend nun der Bildbericht von seiner Fahrt am 25. Mai 2018 ins Tal der Tempel von Agrigento.

Unsere Reise begann im bereits im früheren Blog vorgestellten Kopfbahnhof von Agrigento. Er wurde 1933 als Zugang zum Zentrum der Oberstadt geschaffen. Am Giebel des wunderschönen Aufnahmegebäudes über der Uhr thront das italienische Staatswappen. Der Stern verkörpert die Einheit der Nation Italien, das Zahnrad steht als Symbol für Arbeit und Fortschritt. Ein Olivenzweig (links unten) als Zeichen des Friedens symbolisiert den Süden Italiens, der Eichenzweig (rechts unten) als Zeichen der Kraft und Stärke, den Norden.

Im Bahnhof stehen «Minuetto»-Triebwagen ALe 501/502 von Alstom neben dem historischen Triebwagenzug, den wir für unseren «Treno dei Templi» reserviert haben.

In einer kurzen Fahrt geht es nach Agrigento Bassa, dem ersten Bahnhof von „Girgenti“ (Agrigento auf sizilianisch), der unterhalb der Stadt, weit vom Zentrum entfernt erbaut worden war. Unser Dieseltriebwagenzug macht nun eine Spitzkehre, um auf der Stichstrecke nach Porto Empedocle hinunterzufahren, die früher als Dreischienengleis auch von den Zügen der 950 mm-Schmalspurbahn aus Caselvetrano via Selinunte, Sciacca, Ribera benützt werden konnte.

Nun macht unser Zug einen dreistündigen Halt zum Tempelbesuch an der Haltestelle Tempio di Vulcano. Der einfache Bretter-Perron wurde auf freiem Feld in der Nähe der Ruinen des Hephaistostempels (römisch Vulcanus-Tempel) gebaut. Das Tal der Tempel unterhalb von Agrigento ist archäologisch und touristisch von grosser Bedeutung. Man findet hier unzählige Überreste der griechischen Kolonialisation von Sizilen zwischen dem 7. und 2. Jahrhundert vor Christus.

Porto Empedocle Centrale. Diese Hafenstadt südlich von Agrigento ist der Geburtsort des bekannten sizilianischen Schriftstellers Andrea Camilleri und wurde Vorlage für die Stadt „Vigata“ seiner erfolgreichsten Romanfigur, Commissario Montalbano. Die Bahnlinie Agrigento – Porto Empedocle, obwohl vor einigen Jahren für einen inzwischen aufgegebenen Güterverkehr elektrifiziert, wird als Touristenstrecke nur noch im Ausflugsverkehr und von Extrazügen wie dem unsrigen benützt.

Die Dieseltriebwagen ALn668 1615 und 1616 gehören zu einer Unterserie von 33 Einheiten, die 1970 von Fiat Ferroviaria gebaut worden sind. Sie sind eine Variante eines zwischen 1954 und 1981 in über 700 Exemplaren gebauten Dieseltriebwagens. Ihre Aussenlackierung, ihre Inneneinrichtung und ihr charakteristisches Motorengeräusch erinnern mich an Hunderte von Fahrten, die ich in solchen Triebwagen einer neueren Version zwischen Breil und Tenda (auf der Tendabahn Ventimiglia/Nice – Breil-sur-Roya – Limone – Cuneo) gemacht habe.

Zurückgekehrt in Agrigento Bassa warten wir für die Kreuzung 10 Minuten lange auf den Zug nach Palermo, der von Agrigento Centrale herunter kommt.

Nach einem herrlichen Bahn- und Kulturausflug sind wir nun wieder in Agrigento Centrale. Bedauerlich ist nur: Der grosse Andrang ins Tal der Tempel könnte täglich problemlos täglich einen Ausflugszug füllen. Doch die Ausflugscar-Lobby scheint sehr mächtig zu sein…

Übersetzung: Chr. Ammann

11 Jun

SVEA an den Rail Days 2018 im Verkehrshaus

Vom Freitag 22. – Sonntag 24. Juni 2018 finden im Verkehrshaus Luzern die Rail Days statt. (sh. auch Hinweis EA 6/2018, S. 283).

Auch dieses Jahr nimmt der SVEA mit der Zeitschrift Eisenbahn Amateur und Artikeln aus dem EA-Shop an den Rail Days an einem Stand teil. Wir freuen uns auf Ihren Besuch.

Zu den Programm-Highlights der Rail Days 2018 gehört die Erinnerung an die Dietschiberg-Modelleisenbahn. Im Dokumentationszentrum werden Filme, Fotografien und andere Archivalien über diese ab 1932 erbaute und Ende der 1970er Jahre aufgegebene Modellbahnanlage im Massstab 1:10 auf dem Dietschiberg gezeigt. Im Schauatelier ist eine Ausstellung von historischen Objekten zu sehen.

Im Fotoarchiv der dem SVEA angeschlossenen Frauenfelder Eisenbahn Amateure FEA haben wir noch alte Dias von der Dietschiberg-Modelleisenbahn entdeckt, fünf von einem Besuch der Anlage am 15. Juni 1957 und eines von einem Ausstellungsplakat. Sie sollen hier etwas Vorfreude auf die Präsentation im Verkehrshaus machen.

10 Jun

Trams de Milan

PIAZZA DEL DUOMO. Motrice Breda 1658 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi.

de José Banaudo

Lundi 21 mai je suis allé de Nice à Milan par le train direct Thello, pour retrouver une partie d’un groupe de la FACS que je devais accompagner en Sicile et en Sardaigne. (blog du 7 juin). J’avais pris suffisamment d’avance pour me balader tout l’après-midi sur le réseau de tramways de l’AZIENDA TRASPORTI MILANESI (ATM), dont au moins cinq lignes (1, 5, 10, 19 et 33) sont exploitées par les célèbres motrices à bogies type 1928 inspirées du type Peter Witt à trois portes apparu dès 1914 aux Etats Unis. Ce matériel, maintes fois modernisé et impeccablement entretenu pour assurer un service quotidien intensif, constitue un élément du patrimoine de la ville.

VIA TOMMASO GROSSI, angle PIAZZA CORDUSIO. Motrice OEFT 1990 sur la ligne 1 Greco – Roserio.

VIA MARTITI OSCURI (la rue des Martyrs Obscurs !), motrices Carminati & Toseli 1539, Breda 1626 et Carminati & Toselli 1582 au terminus GRECO de la ligne 1 Roserio – Greco.

PIAZZA MORBEGNO. Motrice Breda 1626 sur la ligne 1 Greco – Roserio.

VIA CORRADO VENINI. Motrice Breda 1661 sur la ligne 1 Roserio – Greco.

GIARDINO RIMEMBRANZE DI LAMBRATE. Motrice Reggiane 1878 sur la ligne 33 Rimembranze di Lambrate – Lagosta.

STAZIONE MILANO LAMBRATE. Motrice Reggiane 1747 sur la ligne 19 Cacciatori delle Alpi – Stazione Lambrate.

VIA ALESSANDRO MILESI. Motrice Carminati & Toselli au terminus d’ORTICA de la ligne 5 Ospedale Maggiore – Ortica.

Egalement intéressantes, ces vingt motrices articulées 4700 construites entre 1956 et 60 par Stanga et Breda avec un équipement électrique TIBB et Sécheron…

PIAZZA MARIA ADELAIDE DI SAVOIA. Motrice 4729 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi.

VIALE DEGLI SCIPIONI. Motrice 4720 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi et motrice 1530 sur la ligne 5 Ospedale Maggiore – Ortica.

Et enfin ci-dessous deux images faites en fin de journée sous la pluie, d’une ligne où je me suis promis de retourner : la ligne interurbaine 179 Comasina – Limbiate. Désormais isolée du réseau urbain milanais, on y accède par la ligne M3 du métro. Elle ne fonctionne qu’en début de matinée et en fin d’après-midi et soirée, pour le transport des « pendulaires » de la banlieue nord-ouest. Le service est assuré par des rames blocs dites « treni bloccati » série 500, formées de deux voitures-pilotes munies de pantographes de prise de courant et encadrant une unité motrice, l’ensemble attelé en permanence par barres rigides et câblots de couplage. Ce matériel construit par OEFT et Stanga entre 1950 et 1953 a été transformé sous cette forme réversible en 1961-64.

COMASINA. Remorques-pilotes 549 et 550 d’un « train bloc » de la ligne 179 Comasina – Limbiate.

Photos: José Banaudo, 21 – 5 – 2018

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