12 Apr

Erinnerungen an die Ee 6/6II 16811–20

Nicht nur beim Ableben gekrönter Häupter, sogar bei der Verschrottung von Rangierlokomotiven wird gern ein Blick ins Fotoarchiv getan, um sich an bessere Zeiten zu erinnern.

Deshalb zeigen wir hier nicht nur die vier Ee 6/6II 16814, 16816, 16817 und 16820 vor der Verschrottung in Kaiseraugst, sondern auch eine Erinnerung an die Probefahrten der Ee 6/6II 16811 in Glattbrugg im September 1979, geleitet von Ing. Lörtscher.

Die Ee 6/6II am 2.4.2021 in Kaiseraugst.

NiK EA 8 und 10/79 geben kurz Auskunft über die Ablieferung der neuen Umrichter-Rangierlokomotiven Ee 6/6II 16811–20 und dass die ersten beiden Lokomotiven nun für erste Probefahrten zur Verfügung stehen würden. In Betrieb kamen die Ee 6/6II dann im Dezember 1980 (EA 1,2/81).

Die am 20. September 1979 fotografierten Probefahrten in Glattbrugg zeigen die Ee 6/6II 16811 mit einem Messwagen und der Ae 3/6 10602.

Fotos in Kaiseraugst: Michael Grädel

Fotos in Glattbrugg: Christian Ammann

14 Mrz

Mikado-Erinnerungen zur Jahrtausendwende

Es ist über 20 Jahre her. Anhand damaliger Fotos und beim Absuchen der damaligen EA kommen Erinnerungen auf an eine Zeit des Neuaufbruchs in der Dampftraktion, des Bahnindustriestandorts Winterthur, an die Idee eines Museums-Lokdepots Winterthur, Stichworte wie LoWin, Sulzer Winpro, Leichtölfeuerung 52-8055 (EA 1/99, Rollout am 21.11.1998) und natürlich 141 R 1207.

Die folgenden Fotos entstanden am 17. April 1999 in Winterthur.

Kleiner Abstecher weg vom Thema der Mikados: die ehemalige SIG-Werklok, die inzwischen wieder nach Neuhausen zurückgekehrt ist und die EFZ-Dampflok 52 7596.

Im EA 6/99 ist dazu auf Seite 363 zu lesen: LoWin: Die erste Etappe des Museums-Lokdepots Winterthur ist am Freitag/Samstag, 16./17. April 1999, offiziell eröffnet worden.

Kurz vor und nach der Jahrtausendwende fanden dann Probefahrten mit der kohlegefeuerten 141 R 1207 ab Winterthur auf der Thurtalstrecke statt.

So berichtet der EA 3/2000: Sulzer Winpro: Mit der seit einiger Zeit im Loki-Atelier abgestellten ex SNCF-141 R 1207, die einem Privaten gehört, wurde im Hinblick auf die auszuführenden Revisionsarbeiten am 10. Dezember 1999 eine Probefahrt Winterthur – Romanshorn-Winterthur mit einem 440 t schweren Güterzug durchgeführt. Die Revision der mit einem Stoker ausgerüsteten Lok soll bis Sommer 2000 ausgeführt sein.

Und am 28. Januar 2000 fand eine weitere Probefahrt statt. Überliefert bleibt, dass das (SBB-)Lokpersonal von den Eigenschaften der 141R 1207 voll begeistert war.

Und auch die 52-8055 (ganz links) war an jenem 28. 1. 2000 im Bahnhof Frauenfeld, wo rechts das Haus zum Bahnhof entstand.

Die 141 R 73 und 1332 aus Conflans-Jarny kamen erst 2000 nach Winterthur.

Im EA 2/99 findet sich im übrigen eine interessante Tabelle über den damaligen Verbleib der noch vorhandenen 141R.

Versuchen wir zu aktualisieren, so sieht es gegenwärtig so aus:

141 R 73, 1207, 1332 Winterthur, wobei von der 1332 nur noch das Fahrwerk und das Führerhaus existieren.

141 R 420 Clermont-Ferrand

141 R 568                               Vallorbe

141 R 840                               Les Aubrais (Orléans)

141 R 1108 Ecomusée Breil-sur-Roya

141 R 1126                             Saint-Jory (triage de Toulouse)

141 R 1187 Cité du Train Mulhouse

141 R 1244                             Verein Mikado 1244, Brugg

141 R 1199                             Le Mans, SNCF

141 R 1298                             Nîmes

Korrekturen und Ergänzungen zu dieser Geschichte, die immer weiter geht, werden gerne entgegengenommen.

Alle Fotos: C. Ammann

07 Mrz

Es war einmal in Märstetten

Vor rund 30 Jahren war Märstetten eine typische Landstation der Thurtalstrecke Winterthur–Weinfelden–Romanshorn. Mit einem stattlichen Aufnahmegebäude (gleicher Typus wie Sulgen), einem freistehenden Güterschuppen und vier Stationsgleisen war die Anlage vergleichsweise grosszügig. Im gläsernen Vorbau stand ein mechanisches Jüdel-Stellwerk von 1907; von dort aus wurde auch die Barrieren des grossen Strassenübergangs bedient.

Am 21. Oktober 1992 verkehrte ein nicht alltäglicher Extrazug: Zur Überfuhr des britischen «Networker»-Zugs 465208 von der ORE-Klimakammer in Wien nach Dunkerque wurde Zug 79886 Buchs–Romanshorn–Kloten–Hard–RBL–Brugg–Bözberg–Basel angeordnet. Ein Überholungshalt am späteren Nachmittag in Märstetten ermöglichte es, den Zug fast wie auf dem Servierteller in Ruhe zu fotografieren.

An der Spitze von Zug 79886 war die Re 4/4II 11213, links der im Oktober 2001 abgebrochene Güterschuppen

Die nachfolgenden Bilder zeigen verschiedene Details des Zugs aber auch die damalige Stationsanlage.

Blick auf die damals charakteristischen «nicht schienenfreien Zugänge».


Wohl einmalige Begegnung des TemI 253 mit einem BR-«Networker».
Langsam brach die Dämmerung herein, der Thurtalschnellzug aus Romanshorn überholte den Extrazug und gleich ging die Reise des «Networker» weiter nach Dunkerque.

Rund zwei Jahre später wurde Märstetten für Bahnfotografen für längere Zeit attraktiv, Stichwort Slalomfahren der Züge Seite Weinfelden. Der EA 9/94 hielt es in NiK folgendermassen fest: In Märstetten werden gegenwärtig zwei Unterführungen gebaut, um einen Niveauübergang aufzuheben und den Strassenverkehr zu entflechten. Westlich der Station werden Hilfsbrücken für v max 80 km/h eingesetzt, östlich der Station wurde die Doppelspur Ende Juli für etwa zwei Jahre über etwa 300 m verlegt (v max 50 km/h); gegenwärtig behindert Grundwasser einen zügigen Bau.

Im Vordergrund die Streckengleise von und nach Weinfelden, in der Mitte das ausser Betrieb gesetzte Einfahrsignal Märstetten, links befährt der Schnellzug nach Romanshorn die Umfahrungsstrecke.
Thurtalschnellzug aus Weinfelden auf der Umfahrungsstrecke. Anstelle der bisherigen Strecke klafft eine grosse Baugrube für die Strassenunterführung.

Im EA 8/95 folgt dann die Meldung: Der Stand der Bauarbeiten an der Unterführung östlich von Märstetten erlaubte, die Gleise wieder in die angestammte Lage zurückzuversetzen.

Am 29. April 2001 endete die Bedienung von Märstetten durch örtliches Personal.

20 Feb

Dampfbetrieb GySEV (3)

von José Banaudo

Nun folgt der letzte Teil der Fotos von unserem Ausflug an die österreichisch-ungarische Grenze. Es ist immer noch der 1. April 1975, und wir begegnen im Bahnhof Ebenfurth wieder der 520.018. Wir sind hier 27 km von der Grenze entfernt, rund 40 km von Wien und rund 60 km von Bratislava. Die GySEV mündet hier in die sogenannte Pottendorfer Linie, die östlich der wichtigen «Südbahn»-Hauptstrecke zum Semmering ebenfalls Wien und Wiener Neustadt miteinander verbindet.

Auf dem untern Bild stehen wir vor dem langgezogenen, sehr einfachen Aufnahmegebäude von Ebenfurth. So wie auf vielen Strecken Mitteleuropas, die früher zur Donaumonarchie gehören, fehlten damals auch in Ebenfurth eigentliche Zwischenperrons. In den Bahnhöfen lagen die Gleise einfach in einer sorgfältig planierten Anlage.

Am gedeckten GySEV-Güterwagen fällt die UIC Immatrikulation mit der Nummer 43 auf, was seinen internationalen Austausch ermöglichte.  Zu jener Zeit gab es nur wenige Privatbahnen, die dem internationalen Eisenbahnverband UIC angehörten, etwa die BLS, die Mailänder Nordbahn FNM und das nordfranzösische Kohlenbahnnetz «Réseau des Houillères du Bassin du Nord et du Pas-de-Calais».

Als Parallelstrecke zur Semmeringbahn wurde die Pottendorfer Linie Wien–Wiener Neustadt ab 29. April 1974 (einen Monat vor unserem Besuch) von den ÖBB elektrisch betrieben. So war es nun möglich, in Ebenfurth Vertreter aller drei Traktionsarten zu begegnen. Die vierachsige 1040.02 gehört zu einer Serie von 16 Maschinen, die 1950–1955 gebaut wurden, die vierachsige 2143.04 ist eine von 77 Diesellokomotiven, die 1964 –1977 in den Dienst gestellt wurden und zusammen mit der sehr ähnlichen Baureihe 2043 als Universallokomotiven das Rückgrat des ÖBB-Triebfahrzeugparks für nicht elektrifizierte Strecken bildeten.

Auf Bild unten rangiert die 520.018 im Güterbahnhof von Ebenfurth, um ihren Zug zurück nach Ungarn zu formieren. Links sind eine weitere Diesellok der Baureihe 2143 und eine vierachsige elektrische Lok der ÖBB-Baureihe 1042 zu sehen, die in 257 Exemplaren zwischen 1963 und 1977 beschafft wurden. Rechts ein Propangas-Kesselwagenzug aus der Sowjetunion, dessen Drehgestelle am Grenzbahnhof Tschop gewechselt wurden, zusammen mit dem Austausch der halbautomatischen russischen Zentralkupplung gegen die konventionelle Kupplung. Die kyrillischen Anschriften beschreiben den Inhalt der Wagen.

Nun folgen Bilder von der GySEV, (nur) drei Monate später, während einer Reise, die uns in die Südtürkei führte, um dort die letzten ehem. SNCF-150 X (deutsche BR 44, 1’E-h3) bei der türkischen Staatsbahn TCDD zu sehen. Unsere Reise am 30. Juni 1975 durch Österreich ging über Ebenfurth–Sopron. Doch das Wetter war noch schlechter als im Frühjahr !

Hier sehen wir die 520.030 der GySEV in Wulkaprodersdorf. 1943 gebaut von Krauss-Maffei als 52.3535 der DR, wurde sie 1945 in der Sowjetunion zur TÄ 3535, dann 1963 in Ungarn zur 520.030. Heute ist sie südöstlich von Sopron im ungarischen Bahnhof Fertőboz aufgestellt, am Ausgangort einer touristischen 760 mm-Schmalspurbahn.

Im kleinen Heizhaus von Wulkaprodersdorf wird die 520.083 mit Wasser versorgt. Der Wannentender mit selbsttragendem, rahmenlosen Kasten (nach dem Vorbild der Kesselwagen) hat eine Kapazität von 30 m3 und ist typisch für die deutschen «Kriegslok» der Baureihe 52.

Die 520.083, hier am Fuss des Kohlenkrans, hat wie ihre Schwestern eine bewegte Geschichte: Sie wurde 1943 von Schichau in Elbing in Ostpreussen gebaut, heute Elbląg (Polen). Kürzere Zeit trug sie bei der DR die Nr. 52.5595, wurde dann 1945 zur TÄ 5595 der SZD, 1963 zur 520.083 der MÁV.

Dieser lange Güterzug nach Ebenfurth wird in Wulkaprodersdorf formiert, mit der 520.030 an der Spitze und der 520.083 als Schiebelok.

Ausgangs Wulkaprodersdorf erkennt man links hinter der 520.030 die Gleise der ÖBB-Strecke nach Eisenstadt–Parndorf (an der Hauptstrecke Wien–Budapest), die sogenannte «Pannoniabahn» oder «Leitha-Gebirgsbahn».

Die 520.083 schiebt mit voller Kraft in der Ausfahrt des Bahnhofs Wulkaprodersdorf.

Unter erbärmlichem Fotowetter dampft die 520.030 bei Müllendorf ein Kohlfeld entlang.

Unter dem Regen nähert sich der Güterzug Neufeld an der Leitha.

Die 520.030 fährt im Bahnhof Neufeld an der Leitha ein, wo Tausende von Rundholzstämmen auf den Verlad warten.

Mit diesem letzten Bild von der 520.030, kurz vor Ankunft in Ebenfurth verabschieden wir uns von der damaligen GySEV.

Was ist seither in rund 45 Jahren geschehen? Diese Strecke wurde 1987 elektrifiziert, die Neusiedlerseebahn 2004 und zwar mit «ungarischer Spannung», 25 kV Einphasen-Wechselstrom 50 Hz, welche damit diskret ins ÖBB-System mit 15 kV 16,7 Hz eindringt. Die GySEV hat den Betrieb aller Strecken in Westungarn übernommen, wo ihre Hausfarben gelb/grün nun auf den modernen Fahrzeugen des 21. Jahrhunderts zu sehen sind, auf den «Flirt» von Stadler und Siemens-Lokomotiven (Baureihe wie «ÖBB-Taurus» und «Vectron») Die Zeit der urtümlichen Dieseltriebwagen Bamot und ABbmot, der kräftigen 520er und der zierlichen Tenderlokomotiven liegt weit zurück in unseren jungen Jahren und gibt den Bildern trotz Mangel an technischer Perfektion und miserablem Wetter historischen Wert!

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

18 Feb

Dampfbetrieb GySEV (2)

von José Banaudo

Kehren wir zurück an die Grenze zwischen Österreich und Ungarn am 1. April 1975. Auch in Schattendorf an der Strecke Sopron–Ebenfurth war der «Eiserne Vorhang» ernste Realität, mit Grenzzaun, Stacheldraht und einem Wachtturm. Nachdem der Soldat mitbekommen hatte, dass wir keinen Grenzübertritt beabsichtigten, inspizierte er wieder die Wagen des zu seinen Füssen passierenden Güterzugs Sopron–Ebenfurth.

Die Rauchfahne weit hinten lässt auf eine Schiebelokomotive am Schluss des sehr langen Zugs schliessen. Hinter der Zuglok wird ein zweiachsiger Wagen für den Zugführer und allfälliges Rangierpersonal mitgeführt.

Die Spitzenlok 520.020 hat nun schon Österreich erreicht, der Zugschluss ist noch in Ungarn (Bild unten). Die Farbe des Schotters verrät die Grenze! Diese «Kriegslok» wurde 1944 von MBA Schwartzkopff als 52.3897 der Deutschen Reichsbahn gebaut. Erbeutet von der Sowjetunion und bezeichnet als TÄ TE 3897 kam sie 1963 nach Ungarn und erhielt die Nummer 520.020. Bei der GySEV stand sie 1964–1976 im Einsatz.

Hier die Schiebelok 520.075, 1943 gebaut von Borsig. Sie war erst die 52.464 der DR, dann TÄ 464 der , dann 520.075 der MÁV. Offiziell ausrangiert 1981 ist sie eine der wenigen ungarischen «Kriegslok» die noch existieren, aufgestellt im Depot Hatvan im Nordosten von Budapest.

Die langgezogene Kurve von Baumgarten ermöglicht den Überblick auf den Zug mit etwa 40 Wagen mit der Schiebelok.

Wenn man den Zug von oben betrachtet, begreift man, warum der ungarische Grenzsoldat auf seinem Wachtturm den Zug aufmerksam nach allfälligen Flüchtlingen kontrolliert hat, die sich in der Ladung hätten verstecken können.

In der Kurve von Drassburg, mit schweren Gleisen auf gutem Schotterbett verlegt, wird der Unterschied zur in der Folge 1 gezeigten Neusiedlerseebahn offensichtlich.

Im Bahnhof Wulkaprodersdorf kreuzt unser Güterzug nach Ebenfurth ohne Halt die 520.018, die – Tender voran – an der Spitze eines Gegenzugs Richtung Ungarn zurückfahren wird. Wir sind dieser Maschine bereits in der Folge 1 begegnet. Sie wurde 1944 von Škoda als 52.7443 für die DR gebaut, wurde TÄ 7443 der SZD und dann 520.018 MÁV, bevor ihre Karriere 1979 bei der GySEV endete.

In Müllendorf verläuft die Strecke in weiten Kurven am Fuss der Hügelkette, die das Leithatal vom Neusiedlersee trennt.

Die ungarischen 520er haben aus ihrer sowjetischen Zeit eine Rauchkammertüre mit kleinerem Durchmesser behalten, typisch für die russischen Dampflokomotiven und inspiriert aus Nordamerika.

Der Zug fährt am typischen österreichischen Formsignal von Neufeld an der Leitha vorbei. Dies ist der letzte burgenländische Bahnhof, bevor Niederösterreich beginnt. Nicht weit davon verläuft die Leitha, Zufluss der Donau, welche bis 1918 die beiden Reichshälften trennte, «Cisleithanien» (Kaiserreich Österreich) und «Transleithanien» (Königreich Ungarn).

Nun kommen wir bald nach Ebenfurth, Endpunkt der GySEV. Dies wird das Ziel der 3. und letzten Folge dieses Reiseberichts von 1975.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

14 Feb

Dampfbetrieb GySEV (1)

von José Banaudo

Im Frühling 1975 besuchte ich mit zwei Freunden Österreich. Noch immer waren dort Dampflokomotiven in Betrieb. Und es kamen auch Dampfloks der östlichen Nachbarbahnen nach Österreich. So begegnete man tschechoslowakischen Dampfloks in Gmünd und Summerau, jugoslawischen in Spielfeld-Strass sowie ungarischen in Neusiedl am See und Ebenfurth, ohne Gefahr zu laufen, danach wegen eines «strategisch hoch gefährlichen» Fotos auf einem Polizeiposten zu landen!

Ende März war es erst auf dem Kalender Frühling. Der Himmel war grau, es war kalt und nass, als wir – etwa 60 km südlich von Wien – im Burgenland ankamen. Geographisch gesehen ist das Burgenland der äusserste, westlichste Teil der ungarischen Tiefebene. Unter der Donaumonarchie gehörte es zu Ungarn, Transleithanien. Nach dem Ersten Weltkrieg beanspruchte Österreich den deutschsprachigen Teil Westungarns. Das Gebiet des heutigen Bundeslands Burgenland kam aber nach längeren Konflikten erst 1921 an Österreich.

Die so entstandene neue österreichisch-ungarische Grenze zerschnitt das in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts unter ungarischer Verwaltung gewachsene burgenländische Bahnnetz. Seine 118 km lange Hauptachse führte von den ungarischen Städten Győr und Sopron nach dem österreichischen Bahnhof Ebenfurth, wo  Anschluss Richtung Wien und Richtung Semmering besteht. Diese Strecke war zwischen 1876 und 1879 durch eine Privatbahn mit zweisprachigem Namen entstanden: Die Győr–Sopron–Ebenfurti Vasut (GySEV) / Raab–Oedenburg–Ebenfurther Eisenbahn (ROeEE).

Eine weitere Verbindung entstand 1897 mit der 49 km langen Nebenbahn Fertőszentmiklós–Neusiedl am See, die 1897 eröffnete Fertővidéki Helyiérdekű Vasút (FHEV) / Neusiedler See Bahn (NSB), gebaut und betrieben von der GySEV. Hier beginnen wir mit unserem Besuch.

Unsere erste Begegnung mit der GySEV fand am 31. März 1975 im Bahnhof Neusiedl am See statt (Bild unten). Links ein ungarischer Dieseltriebwagen Bamot der Serie 701-702, gebaut 1962 durch Rába in Győr  für die Staatsbahn Magyar Államvasutak (MÁV), übernommen 1971 von der GySEV. In der Mitte und rechts zwei Dieseltriebwagenzüge der OBB-Baureihe  5045 / 5145, die zwischen 1952 und1957 durch SGP gebaut wurden. Sie begannen ihre Karriere als «Blauer Blitz» im nationalen und internationalen Schnellzugsverkehr, etwa von Wien nach Berlin und Venedig, fanden aber nach zunehmender Elektrifizierung schliesslich im Regionalverkehr, etwa im Burgenland und im Weinviertel Verwendung.

Am nächsten Tag, dem 1. April 1975 waren wir bei tief verhangenem Himmel in Pamhagen. Der «Eiserne Vorhang», gekennzeichnet mit der Warntafel «Achtung Staatsgrenze» und neben dem Gleis mit zwei weissen Grenzsteinen mit dem Buchstaben Ö war brutale Realität. Auf ungarischer Seite beobachteten uns vom Wachtturm aus bereits die Grenzsoldaten mit Feldstechern. Doch keine Angst, wir blieben auf österreichischem Gebiet!

Nach der kommunistischen Machtübernahme 1949 in Ungarn blieb der internationale Status der Strecken nach Ebenfurth und Neusiedl am See überraschenderweise erhalten. Die GySEV blieb eine privatrechtlich organisierte Aktiengesellschaft, befand sich aber durch die Zwangsenteignung der Eigentümer in ungarischem Staatsbesitz. Trotz allen Spannungen im «Kalten Krieg» blieb der grenzüberschreitende Personen- und Güterverkehr erhalten. Hier sehen wir den morgendlichen Güterzug Fertőszentmiklós–Neusiedl am See auf dem damals charakteristischen schwachen Oberbau mit Kiesbett.

Die 1’C1′-Tenderlok 123 ist eine von 6 Maschinen dieses Typs der GySEV. Gebaut 1925 von Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG) Budapest. Sie gehört zu 4 Lokomotiven, die neu an die GySEV geliefert wurden, die weiteren zwei übernahm die GySEV von der MÁV. Diese eleganten Tenderloks sind mit einer maximalen Achslast von 11 t für den Nebenbahnbetrieb auf leichtem Oberbau ausgerichtet. Sie entsprechen der Baureihe 375 der ungarischen Staatsbahn, von der von 1907 bis 1959 während mehr als einem halben Jahrhundert 596 Exemplare gebaut wurden. Man begegnete ihnen aber nicht nur in Ungarn. Dutzende von ihnen beendeten ihren Einsatz auch in der Tschechoslowakei, Polen, Rumänien und Jugoslawien.

Nach Ende des planmässigen Dampfbetriebs auf der GySEV im Jahre 1979 wurde die Lokomotive 123 bis zum Ablauf der Kesselfrist im März 1988 für Nostalgiezüge eingesetzt, danach als Lokdenkmal im burgenländischen Rohrbach bei-Mattersburg nahe der ungarischen Grenze aufgestellt.

Grenzbahnhof Pamhagen (Bild unten). Im Gegensatz zu den andern Grenzbahnhöfen endeten die Züge aus dem «Osten» nicht hier, sondern sie setzten ihre Fahrt noch 39 km auf österreichischem Staatsgebiet mit verschiedenen Zwischenhalten weiter. Für die österreichischen und ungarischen Eisenbahner, die sich täglich begegneten, öffnete sich bei jeder Fahrt über die Grenze für kurze Zeit der «Eiserne Vorhang».

Der Aufenthalt in Pamhagen verzögert sich, um die Kreuzung mit einem nach Ungarn fahrenden Zug abzuwarten.

Nach der Kreuzung fährt die 123 mit ihrem Zug weiter nordwärts. Am Rand des Dorfs Wallern im Burgenland erinnern ein charakteristischer Ziehbrunnen und vierrädrige Holzkarren an die nahe ungarische Tiefebene.

In Wallern im Burgenland hält der Zug um einen weiteren Güterwagen mitzunehmen.

Mit einem dritten gedeckten Güterwagen am Schluss fährt der Zug nach Neusiedl am See weiter, wo seine Last den ÖBB übergeben wird.

In einer noch winterlichen Landschaft begegnen wir dem Zug nochmals auf seiner Fahrt entlang dem Neusiedlersee. Wir begeben uns nun aber auf die GySEV-Hauptstrecke Sopron–Ebenfurth.

Auf Bild unten sind wir in Wulkaprodersdorf, unweit der ungarischen Grenze entfernt. Hier begegnet ein Dieseltriebwagen ABbmot der Serie 1–8 einem Güterzug mit einer Dampflok der Baureihe 520. Diese fünfachsigen Dieseltriebwagen wurden zwischen 1955 und 1958 von Ganz in Budapest gebaut. Nur zwei wurden direkt an die GySEV geliefert; die andern sechs von der MÁV übernommen.

Über die mit starkem Oberbau ausgerüstete Strecke Sopron–Ebenfurth rollte damals ein lebhafterer Güterverkehr mit ehemaligen deutschen «Kriegsloks» . Von den 2100 von der Sowjetunion im Zweiten Weltkrieg erbeuteten Maschinen wurden 1963 etwa 100 an Ungarn abgegeben, wo sie als Baureihe 520 im Einsatz standen. Von ihnen kamen 8 zur GySEV, wo sie bis 1979 eingesetzt waren. Die 520.018 ist die ehemalige 52.7443 der Deutschen Reichsbahn, gebaut 1944 von Škoda.

Fortsetzung folgt.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

30 Jan

Dampf in Bulgarien 1976 (2)

von José Banaudo

In der 1. Folge haben wir von der Reise nach Tscherwen Brjag berichtet. Diese 2. Folge beginnt am 23 August 1976 um 7 Uhr. Das Wetter ist grau und es regnet. Macht nichts, denn was sich uns nun bietet, ist aussergewöhnlich, und ich hoffe Sie entschuldigen deshalb die nicht sonderlich gute Qualität der Fotos.

Im Bahnhof Tscherwen Brjag ist auf der Normalspurseite ein Güterzug nach Pleven und Gorna-Oryahovitsa abfahrbereit, an der Spitze eine deutsche Dampflok der Serie 15. Am Perron zeigt ein grosses Werbeplakat einen strahlenden Arbeiter mit dem Slogan: «1976 – Jahr der unermüdlichen Arbeit». Ich bin nicht sicher, ob ein solches Motto auch heute noch begeistern würde?!

Wir gehen nun auf die Schmalpurseite. Sie war damals der eigentliche Grund unseres kurzen Aufenthalts in Bulgarien und hier ist das Risiko auch weniger gross, übereifrigen Polizisten aufzufallen als an den Hauptgleisen. Die 606.76 (1’E1’ h2t) steht abfahrbereit vor einem Personenzug. Zwei Personenzüge fahren bis Kneja, zwei nach Byala-Slatina und nur einer fährt bis zum Endbahnhof von Orjachowo an der Donau. Links beherrscht ein Laufkran die Güterumladeanlagen zwischen Schmal-  und Normalspurbahn.

Alle Züge werden von den Dampfloks 601.76–615.76 der BDŽ gefahren. Abgeleitet von der DR-Baureihe 99.7 auf den sächsischen 750 mm-Schmalpurbahnen, wurden die ersten fünf im Jahre 1941 durch BMAG Schwartzkopff geliefert. Nach dem 2. Weltkrieg folgten 10 weitere Maschinen nach den gleichen Plänen, gebaut 1949 vom polnischen Hersteller Fablok in Chrzanów. Mit einem Kesseldruck von 16 bar, 850 PS und einem Dienstgewicht von 62 t en 1949 waren diese Kraftpakete  ursprünglich für die Gebirgsbahn Septemwri–Dobrinischte bestimmt. Als diese aber ab 1965 die ersten vierachsigen Henschel-Diesellokomotiven der Serie 5 erhielt, kamen die 1’E1’ h2t auf die Strecke Tscherwen Brjag–Orjachowo, wo sie die E h2t ersetzten, von welchen wir noch die letzte Maschine beim Rangieren angetroffen hatte (Folge 1).

Nun aber ! Um 7.30 Uhr setzt sich die 606.76 vor dem Personenzug in Bewegung, während zur gleichen Zeit im Normalspurteil des Bahnhofs die «Kriegslok» mit dem Güterzug abfährt. (Bilder unten)

Also noch schnell zurück, um Bilder von der Baureihe 15 zu machen.

Später im Lauf des Vormittags kommt die 609.76 mit einem Personenzug in Tscherwen Brjag an. Die 609 …?

Natürlich, die 609.76 ist heute die einzige betriebsfähige, 760 mm-spurige Dampflokomotive Bulgariens. Ich würde ihr 42 Jahre später wieder auf der Strecke Septemwri–Dobrinischte vor einem Extrazug nach Velingrad begegnen. Dieses Bild am Bahnhof Tsepina wurde bereits im Blog vom 1. November 2018 über die Bulgarienreise veröffentlicht.

Doch zurück ins Jahr 1976. Nachdem sie wieder Wasser und Kohle gefasst hat und gedreht wurde, fährt die 609.76 mittags wieder mit einem Personenzug zurück. (Bild unten)

Die in den 1960er- und 1970er-Jahren gebauten bulgarischen Schmalspurpersonenwagen sehen recht modern aus. Die relativ lange Fahrt nach Orjachowo und die bald endende Dauer unseres Transitvisums verunmöglichen uns leider, mit der Schmalspurbahn zu fahren. So beschränken wir uns darauf, wenigstens einen Tag lang die Züge ausserhalb der Stadt Tscherwen-Brjag zu fotografieren.

Die 612.76 kommt an der Spitze eines weiteren Personenzugs. Und das Lokpersonal winkt uns freundschaftlich zu.

Wie die Zugskompositionen verleihen auch die Lichtsignale dieser BDŽ-Schmalspurbahn eine moderne Note. Übrigens, im Vergleich zu den andern, an diesem Tag gesehenen Loks weist die 612.76 eine Besonderheit auf: Der Kohlenkasten scheint einem Öltank Platz gemacht zu haben. Wurde sie wie einige ihrer normalspurigen Schwestern auch ölgefeuert? Ich habe dazu bis jetzt noch keine Angaben gefunden und bin an Antworten interessiert

Als letztes wohnen wir nun noch der Abfahrt eines der beiden täglichen Güterzüge hinter der 613.76 bei. Kleine rote Sterne schmücken die Windleitbleche.  

Hier ist klar, die 613.76 ist kohlegefeuert und die wertvolle Last türmt sich bis zur Grenze des Lichtraumprofils auf dem Tender. Gleich dahinter der Gepäckwagen, in dem der Zuführer mitfährt.

Noch rechtzeitig haben wir den Dampfbetrieb in Tscherwen-Brjag besucht. Denn noch vor Jahresende wurden die ersten vierachsigen Diesellokomotiven der Reihe 76 von Faur abgeliefert, die bis 1977 die gesamte Traktion übernahmen. Die grossen 1’E1’ h2t wurden abgestellt, die 605.76 diente noch als Dampfvorheizanlage bis zum Winter 1984/85. Heute sind die 609, 610, 611 und 613 in Dobrinischte, aber nur die erstere ist in betriebsfähigem Zustand für leider nur seltene Extrazüge. Die 615 steht als Denkmal vor der Verkehrsuniversität von Sofia. Was die Strecke Tscherwen Brjag–Orjachowo betrifft, so wurde sie 2002 bei einem Sparprogramm der BDŽ eingestellt. Ihre Infrastruktur wurde bei einem Hochwasser der Donau 2006 beschädigt, die Gleise teilweise von Metalldieben demontiert. Die Diesellokomotiven wurden zum grossen Teil an die Minenbahn Rio Turbio im argentinischen Patagonien verkauft.

Nun wird es Zeit, Richtung Mezdra und Sofia zurückzufahren. Doch ein letzter Zwischenfall bedroht unsere Abreise. Am Billettschalter stellen wir mit Schrecken fest, dass unsere letzten Leva nicht mehr für die beiden Billette reichen. Es ist hoffnungslos, in kurzer Zeit in dieser touristisch überhaupt nicht besuchten Stadt noch eine Wechselstube zu finden, und das Transitvisum läuft ab! Hinter uns bildet sich eine Schlange und Rekruten der bulgarischen Armee drängeln. Doch rasch begreifen sie unsere verzweifelte Lage und schenken uns die wenigen fehlenden Leva. Mein Begleiter hat noch einige Päckchen Gauloises-Zigaretten dabei, nicht für uns, sondern als typisch französisches Geschenk für die Eisenbahner und Leute, die uns behilflich sind. Rasch sind die Zigaretten verteilt und wir verlassen Tscherwen-Brjag mit den besten Wünschen auf die bulgarisch-französische Freundschaft. Am Abend sind wir in Sofia, am nächsten Tag an der jugoslawischen Grenze in Kalotina, dann im serbischen Dimtrovgrad, Niš, Beograd. Unser Interrail ist noch eine Woche gültig und wir werden es bis zur letzten Stunde ausnutzen.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

02 Jan

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 1)

AB 2086 als S21 nach Trogen in der 35kmh-Kurve vor der Einfahrt in St.Gallen (18.12.2020)

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Nach der Aufhebung der 940m langen Zahnradstrecke mit bis zu 100‰ Steigung zwischen dem SBB-Güterbahnhof St.Gallen über die Ruckhalde bis Riethüsli und der Inbetriebnahme, bzw mit der Einweihung des 725m langen Ruckhaldetunnels (80‰) am 5. Oktober 2018, steht bei den Appenzeller Bahnen (AB) ein weiteres Grossprojekt an.

Bereits vor gut 10 Jahren planten die Appenzeller Bahnen die südlich vom SBB-Güterbahnhof verlaufende Strecke auf die Nordseite des Güterbahnhofgebäudes zu verlegen. In dieser Zeit folgten umfangreiche Abklärungen und Vereinbarungen mit den SBB. Nachdem vom Bundesamt für Verkehr (BAV) grünes Licht gegeben wurde, konnte das 40-Millionen-Projekt im April 2020 gestartet werden.

Die folgende Grafik zeigt den aktuellen Streckenverlauf auf der Südseite des Güterbahnhofareals und den zukünftigen Verlauf auf der Nordseite mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“.

Quelle: Google Maps / sbu / St.Galler Tagblatt
Foto: Benjamin Manser / St.Galler Tagblatt

So präsentierte sich die Gleisanlage noch am 25.02.2020

von links nach rechts:

  • Gleis 93-83 von und nach St.Gallen Haggen (321)
  • Gleis 82 von St.Gallen Bruggen (280)
  • Gleis 81 nach St.Gallen Bruggen (180)
  • Gleis 90-80-70 Verbindungsgleis zwischen St.Gallen PB und GB
  • Geleise 700, 702 und 703. Diese Gleise werden vom Umbau nicht tangiert.
  • Geleise 704 – 708 werden verkürzt, ungefähr auf der Höhe, wo die Eem 923 005 „Oberberg“ im Gleis 703 steht.
  • Gleis 704 wird im Endzustand wieder verlängert und bei der Weiche 69 ins Gleis 503 eingebunden (neuer Standort LRZ).

Im Hintergrund AB 2082 als S21 nach St.Gallen-Trogen

Visualisierung: PD / St.Galler Tagblatt

Diese Visualisierung zeigt die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“ mit den Gleisen 1 & 2 mit je einem Aussenperron. Hinter diesen beiden Gleisen befindet sich der neue,  gedeckte Unterstand für den LRZ (Gleis 503).

Im April 2020 war es dann soweit und die ersten Vorbereitungsarbeiten für den Rückbau der bestehenden SBB-Gleise 84, 85, 503 und 504 konnten beginnen.

Die Abstellgleise 704-707 im Güterbahnhof St.Gallen werden gekürzt und die ersten Baumaschinen fahren auf (15.04.2020).

Der Freiverladeplatz dient ab jetzt als Installationsplatz für die bevorstehenden Bauarbeiten: erste Lieferung von Armierungseisen für Betonsockel und Eisenstangen für Mikropfählungen.

Die Gleisanlage wie sich kurz vor der Ausserbetriebnahme am 18.04.2020 präsentierte.
von links nach rechts:

Gleis 84 mit Signal E84

Gleis 85 mit Signal E85

Gleis 503 (überdachtes Gleis an der Rampe)

Gleis 504 (überdachtes Kurzgleis an der Rampe). Bisheriger Standplatz für den Lösch- und Rettungszug (LRZ)

Mit Blick Richtung Westen von links nach rechts:

die Gleise 708 und 707, anschliessend die Gleise 504, 503, 85 und 84

In der vergangenen Nacht wurden Fahrleitungen, Fahrleitungsjoche, Gleislampen etc abgebaut.

Ein Teil vom Gleis 85 – zwischen den Gleisen 503 und 84 – wurde bereits zurückgebaut. Die Rampe in der Bildmitte (dunkler Belag) ist bereits komplett geräumt und wird abgebrochen.

Links das Gleis der Appenzeller Bahnen mit der Links- und der anschliessenden Rechtskurve. Gegen Ende 2021 wird davon nichts mehr zu sehen sein.

In der Bildmitte eine Treppe welche vor allem dem Lokpersonal diente, wenn es vom Personenbahnhof St.Gallen aus einen – in den Gleisen 84 oder 85 – abgestellten Zug im Güterbahnhof übernehmen mussten. Dieser begrünte Hügel wird bis auf das Niveau der nördlich davon liegenden Gleise abgetragen. Der Hauptschaltposten rechts wird abgebrochen. Dazu mehr weiter unten.

Der Geländeabbau erfolgt von Osten nach Westen und nimmt sukzessive in der Höhe ab. Im Gleis 84 steht ein Bauzug für den Gleisrückbau.

Links das ehemalige mechanische Stellwerk „St.Gallen HB III“. Zwischen den Gleisen liegen bereits neue Masten und Fahrleitungsjoche.

Hier entstehen die ersten Betonsockel für Masten, Abspannungen etc.

Die verkürzten Gleise 704-707 erhalten je einen Prellbock. Links und rechts davon sind bereits erstellte Betonsockel zu sehen.

Die Gleise 503 & 504 wurden bereits vollständig entfernt.

Links die verkürzten Gleise 704-707 von rechts nach links. Das Gleis 708 wird im Moment noch in seiner vollen Länge belassen, damit auf diesem noch Bauzüge verkehren können und die Zufahrt zum Freiverlad weiterhin gewährleistet ist.

Ein neues Fahrleitungsjoch wurde aufgestellt. Hier enden vorläufig Schienen und Fahrleitungen der Gleise 704-708. Das Gleis 708 bleibt vorläufig noch bestehen, allerdings fahrdrahtlos. Die Weiche im Vordergrund ist verkeilt und ohne Bedeutung. Das Gleis neben der gelben Mulde wurde schon vor längerer Zeit entfernt.

Diese Fotos vom 30.04.2020 zeigen das vollständig zurückgebaute Areal. Der nächste Schritt ist der Abbruch des Daches mit den entsprechenden Stützen.

Das Gleis 707 ist der vorläufige Standort vom LRZ. Dieser ersetzt den  im Gleis 706 im Hintergrund abgestellten älteren LRZ. Zwischen diesen beiden  Gleisen wurde eine provisorische Ladestation für die Stromversorgung für den LRZ erstellt.

Das Bild zeigt die vom Umbau direkt betroffenen Gleise 704-708. Die Gleise 702 und 703 ganz rechts werden vom Umbau nicht tangiert und sichern weiterhin die direkte Zufahrt zu den westlichen Abstellgleisen. Über diese Gleise führt die Vonwilbrücke. Sie ist eine wichtige Verbindung zwischen dem nördlichen und dem südlichen Stadtteil im Westen der Stadt St.Gallen. Links das Paketzentrum der Post.

Die früher verbreiterte Rampe wurde, inkl Vordach, unterdessen abgebrochen und schafft Platz für die zukünftige Böschung und Gleise der AB.

Die Abtragung des Geländes hat auf der Ostseite begonnen (Stand am 02.07.2020). Eine S21 nach Trogen biegt in die 25kmh-Kurve nach St.Gallen ein.

Die Re 620 089 mit einem leeren Kieszug von St.Gallen Haggen via St.Gallen-Romanshorn nach Hüntwangen-Wil. Links die enge 25-kmh Kurve der AB.

Verschiedene Bagger sind für die Abtragung des Hügels im Einsatz. Laufend werden neue Betonsockel erstellt.

Das Gelände wurde bereits zu einem grossen Teil abgetragen. Gut erkennbar die bereits erstellten neuen Betonsockel für Fahrleitungsmasten (Stand 20.07.2020). Hinter der Sicherheitsabschrankung befindet sich der Hauptschaltposten. Dieser wird ebenfalls abgebrochen, sobald der neue, 1km westlich in Betrieb genommen werden kann.

Das Gelände ist bald vollständig abgetragen. Neue Fahrleitungsmasten sind bereits aufgestellt. Rechts dieser Masten werden später die SBB-Gleise 84 & 85 wieder verlegt. Links der Masten kommen die neuen Gleise 61 & 62 der Appenzeller Bahnen zu liegen. Hier entsteht im Zusammenhang mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“ eine 350m lange Doppelspurinsel. Hinter der Sicherheitsabschrankung fährt am 28.07.2020 der IR13 3262 nach Zürich HB vorbei.

Das Gelände rund um den Hauptschaltposten ist freigelegt. Der vollständige Abbruch des Schaltpostens, inkl Stützmauer beginnt ca Mitte Juni 2021. Ganz rechts erkennt man das Einfahrsignal F239 der AB.

1km in westlicher Richtung beim Tunnelweg wird der neue Hauptschaltposten erstellt. Er entsteht bei km 82.025 zwischen dem SBB-Gleis 280 aus Richtung St. Gallen Bruggen und dem SOB-Gleis 321von und nach St.Gallen Haggen (rechts  oben).

Für den LRZ muss ein neuer, überdachter Standort geschaffen werden. Dieser wird im zukünftigen Gleis 503 erstellt. Um der Interventionsmannschaft im Ereignisfall einen sicheren, direkten Zugang von ihren Räumlichkeiten im Güterexpeditionsgebäude zum LRZ zu ermöglichen, wird ein unterirdischer Tunnel – unter den beiden AB-Gleisen 61 & 62 hindurch –  mit anschliessender Rampe erstellt. Weitere Details dazu folgen in einem nächsten Blog.

Im Vordergrund rechts entstehen die beiden AB-Gleise 61(nördliches Gleis) und  62. Sie kommen dort zu liegen, wo früher die Gleise 85 und 503 verlegt waren. Links der Masten die abgesenkten SBB-Abstellgleise 84 und 85.

Nach der Fertigstellung des Unterbaus (links) findet die Vorschotterung für das Gleis 84 statt.

Die Erdarbeiten im Bereich der zukünftigen AB-Gleise 61 und 62 (Stand 25.10.2020) werden anfangs Februar 2021 fortgesetzt. Weiter westlich entstehen die beiden Gleise 1 und 2 der AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.

Die Einschotterung von Gleis 84 ist fast beendet. Die Vorschotterung von Gleis 85 startet am 11.01.2021. Gleis 85 erhält – wie schon Gleis 84 – einen provisorischen Prellbock. Die beiden Gleise 84 und 85 werden – sobald der bisherige Hauptschaltposten abgebrochen ist (Mitte Juni 2021) – in östlicher Richtung verlängert.

Das Gleis 84 wird später neu zum Durchgangsgleis. Die Einbindung ins Gleis 70 erfolgt bei der Weiche 48 (neu). Die bestehende Weichenverbindung mit Weiche 47 (Gleis 70) und 46 (Gleis 61) muss dadurch etwas Richtung Osten verschoben werden. Dazu mehr im nächsten Blog.

Bei diesem provisorisch aufgestellten Prellbock (links im Bild) endet vorläufig das Gleis 84. Dieses kann bereits – wie das Foto zeigt – als vorübergehendes Abstellgleis mit dem Signal E84 benützt werden (abgestellt im Gleis 84 der RABDe 502 008 „Lausanne Capitale Olympique“). Hinter der Sicherheitsabschrankung finden Vorarbeiten für das Gleis 85 statt.

Gleiche Stelle mit IR 2016 Voralpenexpress nach Luzern. Ausfahrt in St.Gallen ausnahmsweise über Gleis 72 statt 73-973 wegen Verspätung der S2 11235.

Fortsetzung folgt im nächsten Blog (Teil 2).

Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi, drei Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an die Redaktion vom St.Galler Tagblatt, welche unentgeltlich Bildmaterial zur Verfügung gestellt hat.

01 Jan

Dampf in Bulgarien 1976 (1)

von José Banaudo

Diesmal sind hier keine farbigen Digitalbilder zu sehen, sondern jahrzehntealte Schwarzweissbilder: Es war im August 1976. Mit dem Interrail sind wir 1 Monat lang durch Europa gereist, sogar in die Türkei, mit einem Abstecher in den Iran nach Teheran. Die nachfolgenden Bilder stammen von der Rückreise. Wir wollten durch Bulgarien fahren, um die letzte Schmalspurbahn im Balkan zu besuchen, die noch regelmässigen Dampfbetrieb hatte.

Nach drei Wochen Reise gingen langsam unsere Vorräte an Francs, Dollars und Fotofilmen zur Neige, und wir mussten gut auf unser Budget für den Rest des Monats achten. In jener Zeit konnte man die Länder des damaligen kommunistischen Ostblocks nicht einfach frei bereisen, sondern es gab nur zwei Möglichkeiten: Entweder man blieb ein paar Tage im Land und hatte pro Tag einen Zwangsumtausch von 10 Dollars zu leisten, was bei unseren angespannter Finanzlage eine zu grosse Summe war. Oder man löste am Grenzübergang ein Transitvisum für 48 Std. , ohne Zwangsumtausch. Diese letzte Variante war für uns finanziell die einzig mögliche. Am 21. August abends begann die Reise am Bahnhof Istanbul-Sirkeci und wir fuhren im Nachtzug über die bulgarische Grenze von Swilengrad, um dann über Dimitrowgrad und Plowdiw am Morgen des 22. August in Sofia anzukommen. Der Hauptbahnhof war 1974 nach Plänen des Architekten Milko Bechew im typischen Stil des Sozialismus erbaut worden. Wir hatten nun Zeit, in der unterirdischen Galerie beim Bahnhof das Frühstück zu nehmen und dann ein Tram zu fotografieren. Der Triebwagen 874 des Typs « Sofia 65 » wurde zwischen 1968 und 1977 in 175 Exemplaren vom bulgarischen Hersteller Tramkar gebaut.

Nun ging es weiter auf der Magistrale Sofia–Varna, von der auch die Verbindung nach Rumänien abzweigt, die über Gorna-Oryahovitsa, Ruse führt, wo sie die Donau über die « Brücke der Freundschaft » überquert. Der erste,damals noch nicht elektrifizierte Abschnitt führte die Iskar-Schlucht hinunter. In Eliseina überholen wir einen Güterzug, bespannt mit der «Kriegslok» 15.130. An der Rauchkammertür trägt sie den roten Stern und das Flügelrad der bulgarischen BDŽ (Bălgarski Dăržavni Železnici). Es ist die frühere, von der Maschinenfabrik Esslingen gebaute 52.1468, 1961 von der DR übernommen.

Eingangs Mezdra steht eine weitere «Kriegslok», die 15.67 vor dem Depot. Sie gehört zu einer Anzahl sowjetischer Beuteloks, die 1946 direkt an Bulgarien abgegeben worden sind. Die Umlaufgeländer sind typisch für russische Dampflokomotiven.

Immer noch in Mezdra sehen wir eine fünfachsige Güterzugdampflok der Serie 28, geliefert von1909 bis 1925 in 87 Exemplaren von verschiedenen deutschen und tschechoslowakischen Herstellern: Maffei, Hohenzollern, Hanomag et Škoda. Dahinter eine Lok der Serie 35, geliefert von 1910 bis 1921 in 45 Exemplaren von Hanomag und BMAG Schwartzkopff.

Ab Mezdra, Abzweigbahnhof Richtung Vidin, fahren wir unter einer Fahrleitung von Einphasen-Wechselstrom 25 kV. Die « Kriegslok » 15.60, ebenfalls eine frühere sowjetische Beutelok, wird mit einem Güterzug ostwärts abfahren. Die meisten bulgarischen Dampflokomotiven sind mit  einer gemischten Kohle- und Oelfeuerung und entsprechenden Tendern ausgerüstet.

Auf der Rauchkammertüre der 15.60 prangt nebst dem Stern und dem Bahnsignet der Kopf einer Persönlichkeit, eventuell des Genossen Georgi Dimitroff, der als bulgarischer Ministerpräsident von 1946–1949 nach seinem Tode mit grossem Personenkult verehrt  wurde.

Bald erreichen wir den Endbahnhof Tscherwen Brjag. Es ist schon im späteren Nachmittag, und wir haben noch nichts gegessen. So gehen wir zu einem Kiosk auf dem Bahnhofplatz. Das Angebot ist nicht gross, aber wir kaufen ein paar Biscuits und Schokolade. Doch wo wir gehen und unsere karge Mahlzeit einnehmen wollen: Überraschung! Links und rechts steht ein Polizist. Barsch wird nach «Pasport? Dokument?» gefragt. Dann werden wir aufgefordert, mitzukommen, und schon befinden wir uns auf dem Kommissariat in einem düstern, grün gestrichenen Raum unter den Porträts des bulgarischen Staatschefs Todor Schiwkow und des Generalsekretärs der KPdSU, Leonid Breschnew! Während einer Stunde telefonieren nun die beiden Polizisten, in den Händen unsere Pässe, geschmückt mit Dutzenden von Stempeln, die sie zu entziffern versuchen. In einem benachbarten Büro klappert eine Schreibmaschine. Dann kommt der Chef und sagt uns: « Ah, Frantsuski… Giscard d’Estaing… Ami Bulgarie ! ». Nachdem unsere Identität geprüft worden ist sind wir frei von Verdacht. Man gibt uns die Pässe zurück und weist uns zur Tür… Wir sollten nie erfahren, warum man auf uns aufmerksam wurde, wohl einfach weil wir sofort als Ausländer auffielen, in einer kleinen Stadt, wohin sich sonst kein Tourist verirrte.

Rasch ging es zum Bahnhof zurück und möglichst ohne weiter die Aufmerksamkeit der Polizei auf uns zu lenken. Auf der andern Seite der Hauptgleise beginnt die Gleisgruppe der 760 mm-spurigen Strecke Tscherwen Brjag–Orjachowo, die nach 103 km den kleinen Hafen am rechten Ufer der Donau erreicht, von wo die Fährschiffe nach Rumänien fahren. Die Fünfkupplerlok 503.76 (E h2t) rangiert mit einem Güterzug. Sie wurde von Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD) im Prag gebaut und gehört zu einer Serie von 6 Maschinen ; die ersten vier wurden 1927 von ČKD, die letzten beiden 1931 von BMAG Schwartzkopff gebaut.

Am Anfang ihrer Karriere fuhren diese Lokomotiven auf der gebirgigen Rhodopenbahn Septemwri–Dobrinischte. Als dort 1942 stärkere Loks eintrafen, wurden sie auf die weniger steigungsreiche Strecke Tscherwen Brjag–Orjachowo versetzt. Als auf der Rhodopenbahn Mitte der 1960er Jahre die Dieseltraktion die 1’E1′ h2t verdrängte, kamen auch diese nach Tscherwen Brjag. So blieb nur die 503.76 in Betrieb und mühte sich mit dem lebhaften Güterverkehr auf der Strecke ab, der in den Bahnhöfen viele Rangieraufgaben erforderte. Das Führerhaus ist mit dem bulgarischen Löwen, Kornähren und dem roten Stern geschmückt

Der Lokführer bemerkt uns und winkt, wir sollen auf die Maschine kommen und beim Manöver mitzufahren. Und wir versuchen einen Dialog: « Ah Frantsuski ! Russki… Amerikanski… Bombatomik ! » Wir sind im «Kalten Krieg», die bulgarischen Eisenbahner haben nicht oft die Gelegenheit, Westeuropäern zu begegnen, und als Franzosen geniessen wir meist eine gewisse Sympathie.

Heute sind noch drei Dampfloks des Typs E h2t erhalten, also die Hälfte der einstigen Serie. Die 503.76, die wir hier rangieren sahen, steht als Denkmal in Tscherwen Brjag. Die 504.76 ist in Bansko auf der Strecke Septemwri–Dobrinischte abgestellt und die 506.76 steht im bulgarischen Eisenbahnmuseum in Ruse. Hier zum Vergleich ein Bild 43 Jahre später: Die 504.76 im Februar 2019 in Bansko (sh. auch Blog vom 1. November 2019)

Der Tag geht zu Ende und die Nacht bricht ein. Wir breiten unsere Schlafsäcke in einem Gebäude aus, das zwischen den Normal- und Schmalspurgleisen gebaut wird. Am nächsten Tag geht die Reise weiter auf der Schmalspurbahn, die übrigens seit 2002 nicht mehr existiert. Fortsetzung folgt!

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

19 Dez

Schmalspurdampf im Südosten von Madrid

von José Banaudo

In der letzten Folge unseres Reiseberichts fahren wir nach drei Reisen in den Norden und Nordwesten nun in den Süden von Madrid. Am Sonntag, 8. März steigen wir wieder in Puerta del Sol in die Metro ein. Nach einmal Umsteigen sind wir in Puerta de Arganda. Es geht nun zwar weiter auf der Linie 9, aber wir müssen umsteigen. Es soll uns nicht nochmals das Gleiche passieren, wie vor drei Tagen in Tres Olivos, wo wir die Durchsage verpassten und schliesslich wieder in die Richtung fuhren, woher wir gekommen waren !

Der Zug 6101 aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen ist eine der 7 Einheiten, die 1998–1999 von CAF für diese Strecke geliefert wurden.

Der Endabschnitt der Linie 9 Puerta de Arganda–Arganda del Rey hat die gleiche Tarifierung, Beschilderung und das gleiche Erscheinungsbild wie die übrige Metro von Madrid, wurde aber an eine andere Betriebsgesellschaft vergeben, die Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). Sie wurde 1999 in einem noch kaum urbanisierten Bereich der spanischen Hauptstadt eröffnet, teilweise auf dem Trassee der früheren Meterspurbahn Ferrocarril del Tajuña, also eine richtige «Überlandmetro».

Wir steigen in la Poveda, an der zweitletzten Station aus. Hier ist der Sitz des Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), einer 1987 gegründeten Gesellschaft, die sich für den Dampfbahn-Modellbau und den Erhalt des historischen Eisenbahnerbes einsetzt. 1994 organisierte sie die ersten Dampffahrten auf der meterspurigen Ferrocarril del Tajuna, die damals noch für Kalktransporte der Zementfabrik von Vicálvaro genutzt wurde. Nach Schliessung der Strecke Vicálvaro–Morata de Tajuña 1997, wurde ein Grossteil des Trassees zur Verlängerung der Metrolinie 9 übernommen, mit Ausnahme des Abschnitts zwischen La Poveda und Arganda del Rey, der den Neubau einer Brücke über den Rio Jarama nötig gemacht hätte. Die CIFVM konnte 2001 diesen Streckenabschnitt übernehmen und begann mit dem Betrieb des Dampfzugs «Tren de Arganda». Unter der herrlichen, originalen RENFE-Signalbrücke fährt die Lokomotive Nr. 1 vom Depot aus an den ersten Zug des Tages. Die Fahrt kann losgehen!

Auf uns wartet eine Reise von 3,437 km durchs Tal des Rio Jarama, vorbei an Teichen, ehemaligen Kiesgruben und hohen Gipsgesteinfelsen, bis der Zug die Endstation Laguna del Campillo in der Gemeinde Rivas-Vaciamadrid, 15 km südöstlich von Madrid erreicht. Rasch umfährt die Dampflokomotive den Zug…

… Dann geht es wieder zurück nach La Poveda, allerdings ohne uns, denn wir haben uns dafür entschieden, zu Fuss zurückzukehren, um an den reizvollsten Stellen der Strecke Fotos machen zu können. Es fehlt nicht an schönen Motiven, denn der Frühling hat begonnen. Welch ein Unterschied zum kalten Wind und dem Schnee in der Sierra de Guadarrama vor zwei Tagen, nur rund 50 km nördlich ! Die Dreikupplerlokomotive Nr. 1 heisst «Arganda» und wurde 1925 von Henschel für ein Bauunternehmen gebaut. Zuletzt stand sie bei der Hafenerweiterung von El Musel (Gijón) in Asturien im Einsatz. 2017 erhielt sie in den Werkstätten RSC in Valladolid einen neuen Kessel.

Der zweite Zug des Tages fährt unterhalb der eindrücklichen Felsen der rechten Seite des Jarama-Tals vorbei. Die Wagen C 1 und C 2 entstanden 2006 und 2009 in einer Arbeits-Integrationswerkstätte, der AB 201 (Carde y Escoriaza, 1916) in Zugmitte stammt von der Tajuna-, später La Robla-Bahn, der offene F 5 am Zugschluss ist ein ehemaliger Gepäckwagen der Minenbahn Ponferrada–Villablino.

Die prächtige Frühlingsvegetation lockt viele Wanderer und Velofahrer auf den Weg parallel zum Eisenbahntrassee. Allerdings war diese idyllische Gegend nicht immer ein Ort von Ruhe und Frieden. Während des spanischen Bürgerkriegs versuchten die nationalistischen Putschisten im Februar 1937 den Durchbruch am Rio Jarama, wurden aber nach drei Wochen schwerer Kämpfe von der regulären republikanischen Armee zurückgeworfen, unterstützt von internationalen Brigaden, worauf sich die Front um Madrid während zweier Jahre stabilisierte.

Der dritte und letzte Zug des Tages kommt, Tender voraus. Weil die Maschine als Industrielokomotive gebaut wurde, ist ihr Lichtraumprofil kleiner als jenes der Wagen. Obwohl die Zweiachswagen in der Integrationswerkstätte «Ramon Aparicio» in Arganda del Rey neu gebaut worden sind, fügen sich trotzdem gut ins Bild des historischen Zugs ein.

Hier sind wir an der berühmten grünen Brücke von Arganda. Sie wurde während den Kämpfen des Bürgerkriegs zerstört und 1940 wieder aufgebaut unter Verwendung von Jochen einer breitspurigen Brücke der Ferrocarriles del Oeste. Mit 169 m Länge ist sie in diesem Bereich der einzige Übergang über den Rio Jarama und dient zwischen den Zügen einem intensiven Fussgänger- und Velofahrerverkehr. Hier wollte gerade eine Mountainbikefahrergruppe die Brücke überqueren, als sich mit lautem Pfeifen der letzte Zug des Tages ankündigte und sie rasch von den Gleise vertrieb. A propos Pfeifen: Aus der Zeit des Normalbetriebs ist eine Redensart erhalten geblieben, die auch von den Freiwilligen der Touristenbahn weiter überliefert wird: « El tren de Arganda, que pita mas que anda » (Der Zug von Arganda pfeift lauter als er vorankommt!)»

Wir kehren zum Bahnhof La Poveda zurück. Die Anlagen wurden vorzüglich restauriert, natürlich mit einem Museum im Bahnhofgebäude. Der Schienentraktor von Orenstein & Koppel, 1956, stammt von der Solvay-Chemiefabrik Torrelavega in Kantabrien und wird den Zug rangieren. Die Vereinigung besitzt auch einen weiteren Schienentraktor deutscher Herkunft, einen DIEMA von 1972.

Die Dampflok manövriert mit dem Gepäckwagen, um in die Remise zu fahren, die in der Industriezone in der früheren Zuckerfabrik eingerichtet wurde. Als Spanien am Ende des 19. Jahrhunderts seine Kolonien in Kuba und auf den Philippinen verlor, wurden im Raum Madrid Zuckerrüben angebaut und in La Poveda eine grosse Zuckerfabrik mit Bahnanschluss gebaut. In der Remise des Vereins stehen auch noch zwei weitere Dampflokomotiven, eine betriebsfähige Dreikuppler-Maschine von Orenstein & Koppel von 1926 und eine Lok von Blanc-Misseron / Tubize von 1896, die noch zu restaurieren ist.

Damit verlassen wir aber diesen faszinierenden Touristenzug und kehren nach Madrid zurück. Wie in der letzten Folge über den Extrazug nach El Escorial erzählt, fahren wir noch zum Bahnhof von Pinar um ein paar Fotos zu machen, dann geht’s zum zweiten grossen Bahnhof von Madrid: Chamartin.

Der Bahnhof Chamartin im Norden der spanischen Hauptstadt entstand 1967, um jenen von Atocha zu entlasten. Chamartin und Atocha sind mit einer etwa 8 km langen unterirdischen Linie verbunden. Ein elektrischer Zug «Media Distancia» der Serie 449 von CAF steht inmitten der für die damalige Zeit typischen Architektur

Mit diesem Bild verabschieden wir uns von der spanischen Hauptstadt. Es zeigt einen Vorortszug «Civia» und einen der drei täglichen «Altaria»-Züge, die Madrid-Chamartin mit Albacete, Murcia und Cartagena über die klassische Breitspurstrecke verbinden. Die vierachsige Lokomotive 334.020 an der Spitze eines Talgo IV-Zugs gehört zu einer Serie von 28 Maschinen, die zwischen 2006 und 2008 von Vossloh geliefert wurden. Sie fahren 200 km/h schnell und haben 3256 PS.

Vor unserer Rückreise nach Frankreich haben wir am 9. März nochmals das Eisenbahnmuseum von Madrid-Delicias besucht, wo an den Perrons des 140jährigen Bahnhofs die Zeugen aus der Vergangenheit der spanischen Eisenbahnen stehen. Gegenüber unserem Besuch von 2018 hat sich bei den ausgestellten Fahrzeugen aber kaum etwas verändert.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

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