24 Jun

150 Jahre Toggenburger Bahn – Modernisierung im 2.Weltkrieg (2. Teil)

Von Johannes Läubli, EMF St.Gallen und DLC Herisau

Vor einem Monat  schrieb ich an dieser Stelle:

Wäre … hätte … das Bahnfest Wattwil … im Blick auf die noch unsichere öffentliche Gesundheitslage… auf 2021 verschoben. Nun – im Toggenburg hat sich etwas geregt und unter der Federführung der Gemeinde Wattwil wird nun das Bahnjubiläum in etwas verkleinerter Form doch gefeiert werden: Am Samstag, 12. September 2020, 10-17 Uhr, unter anderem mit geplanten Publikums-Dampffahrten Wattwil-Ebnat=Kappel-Wattwil
(stündlich von 11:40 bis 16:40 Uhr). Die älteste Teilnehmerin und gleichzeitig älteste Besucherin des Bahnhofs Wattwil (seit 1910 …) , die BT Eb 3/5 9 freut sich, als Zugpferd des Festzuges Wil – Wattwil für geladene Gäste im Einsatz stehen zu dürfen. .

Der DLC (Dampfloki-Club Herisau) wird beim Festen dabei sein, denn – wie bereits geschrieben –  seine Lok hat genau die Hälfte ihres nunmehr 110 Jahre umfassenden Maschinenlebens als Eigentum des DLC verbracht. Bei dieser Gelegenheit wird sie am Freitag 11. September ihre ursprüngliche Stammstrecke Romanshorn – Herisau – Degersheim – Wattwil wieder einmal in voller Länge befahren.

Begleiten  wir nun den Wiler Albert Baumberger auf seinen Foto-Pirschgängen zur Baustelle im Guggenloch bei Lütisburg !

Am 13.10.1940 präsentierte sich der damals 70jährige Viadukt noch ohne Fahrdraht, aber eingehüllt in seine waldige Umgebung, mit einer Ec 3/5 6600, aufgenommen aus Richtung Südwest:

Am 21.5. 1945, also nach erfolgter Elektrifizierung, zeigt ein Bild von gleichen Standort eine Be 4/4 der BT – und bereits fortgeschrittene Umbauarbeiten:

Albert rückte näher heran – und siehe: kein Umbau, sondern ein kompletter Neubau:

Zum Schluss des Tages ein Dreibrückenbild von Osten her mit Bausteg und der heute noch vorhandenen Lütisburger Holzbrücke – und einem Fe 4/4:

Zwei Monate später, am 15.7. sind die neuen Pfeiler bereits in den alten Brückenträger “hineingewachsen” – jetzt wird es für Albert spannend:

Drei Tage später ist er bereits wieder auf dem Platz – Ec 3/5 6613 ist schon da …

… um den Kran in Position zu bringen, der …

… die Hilfsbrückenträger einhebt. Das abgeschlossene Werk lockt etliche Zuschauer an – heute wären die weggesperrt – und nicht mehr barfuss:

Nach weiteren 3 Tagen, am 21.7., ein Fahrplanzug an gleicher Stelle:

Am 29. Juli bestaunen die Sonntagspaziergänger den bereits begonnenen Abbruch des alten Brückenpfeilers:

Am Bundesfeiertag dokumentiert Albert den “Seiltanz” eines BT BCFe 2/4 …

… und erfasst etwa eine Stunde später nach einem Fussmarsch die gemischten Gefühle von Lokführer und Fahrgast:

Vier Tage später und einen Pfeiler weiter segelt ein Fe 4/4 über die Baustelle:

Der südliche Bogen wird bereits aufgemauert:

Die Fahrgäste hinter der Be 4/4 13 gucken genau hin:

Am 12.8. passiert der BCFe 2/4 die traurigen Reste der alten Brückenträger:

Am 30.8. wird noch immer Beton in die Bögen eingebracht:

Am 14.10.1945 ist der neue Guggenlochviadukt praktisch fertig, das Gerüst wird abgebaut:

Fotos: Slg. Dr. N. Widmer(†)

04 Jun

Lettland (5) – Güterverkehr

Von José Banaudo, Nizza,

Nachdem wir in der Folge 4 den Güterverkehr auf den lettischen Bahnen kennengelernt haben, folgen nun einige Bilder aus dem Südosten des Landes. Die 12-achsigen dieselelektrischen Lokomotivriesen, die zu Zeiten der Sowjetunion in der Lokomotivfabrik Oktoberrevolution in Woroschilowgrad, später von der ukrainischen «Luhanskteplowos» in Luhansk gebaut wurden, begegnen uns hier in all ihren Versionen vor internationalen Transitgüterzügen.

Auf diesen nicht elektrifizierten Strecken sind die häufigen Überführungen herrliche Aussichtstribünen für die Fotografen. Die Passerelle südlich der Abzweigung von Krustpils über die Strecke Rīga–Daugavpils ermöglicht einen freien Blick in beide Richtungen. Die 2M62 UM 0086 ist eine der 14 Doppellokomotiven 2M62 U, die 2016–2017 bei LDZ ritošā sastāva serviss (RSS) in Rīga nach Plänen der tschechischen Firma CZ Loko und mit aus deren Werk in Jihlava gelieferten Bestandteilen modernisiert wurden. Ausgerüstet mit zwei Motoren V16 MTU haben sie eine Zugkraft von 6000 PS, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und können Züge von bis zu 5500 t Anhängelast befördern. 

Die 2TE10 U 0218 kommt hier an der Spitze eines Ölzugs aus Daugavpils in Krustpils an. Unter den über 8000 Lokomotiven der Serie 2TE10 umfasst die Unterserie U mit 5500 PS 548 Einheiten und wurde von 1989 bis 1996 gebaut. Die letzten Lokomotiven wurden noch nach der Unabhängigkeit der Ukraine und nachdem die Lokomotivfabrik 1995 in «Luhanskteplowos» umbenannt worden war, abgeliefert.

Die in strahlendem Rot lackierte 2TE10 M 3451 von LDZ ritošā sastāva serviss gehört zur Unterserie M, mit 2444 Einheiten die mengenmässig grösste, die von 1981 bis 1990 kurz vor dem Ende der Sowjetunion noch abgeliefert wurde. Zu jener Zeit konnten in Woroschilowgrad noch monatlich bis zu 100 Lokomotiven produziert werden.

Die blaue 2TE116 959 von AS Baltijas Ekspresis (BE), beheimatet in Ventspils, nähert sich hier vor einem russischen Ölzug dem Bahnhof Krustpils, unterwegs auf der Güterverkehrstransversale über Jelgava, Tukums II nach Ventspils. Diese Ungetüme wurden in 1723 Exemplaren von 1971 bis 2007, gebaut, sind 6000 PS stark und wiegen 276 t !

Hier die umgebaute 2M62 UM 0090 in Fahrtrichtung Rīga–Daugavpils, bei einem Niveauübergang in Silavas.

Kaum hat der vorhergehende Zug auf dem Kreuzungsgleis von Silavas angehalten, kommt aus der Gegenrichtung ein langer Zug mit offenen Güterwagen hinter der 2TE116 948. Es ist Sonntag, aber die Güterzüge folgen sich auf Blockdistanz.

Im Bahnhof Līvāni begegnet die 2TE116 559 an der Spitze eines Kesselwagenzugs dem Dieseltriebwagen DR1A 227 (aus der Produktion von RVR Rīga), unterwegs nach Daugavpils.

Gruppenfoto mit drei Lokomotivserien im Depot von Daugavpils, nördlich des Bahnhofs: Von links nach rechts die ChME3 MB 02, die 2TE10M 3545n sowie die ChME3 5537, 6151 und 4327.

Man kann sich schwer vorstellen, dass diese orange Rangierlok ChME3 MB unter Verwendung des Untergestells einer ChME3 (rechts im Bild) entstanden ist ! Sie wurde in den Werkstätten von RSS in Rīga mit von der tschechischen Industrie gelieferten Bestandteilen gebaut. Bereits in der vorhergehenden Bildserie sind wir einer solchen Umbaumaschine im Rangierbahnhof Daugava begegnet, allerdings einer ChME3 M, welche die ursprüngliche Nummer 6149 behalten hat. Offen bleibt, warum die Lok in Daugavapils eine ChME3 MB ist und eine tiefe, neue Nummer 02 hat?

Während der Personenverkehr im Bahnhof Daugavpils für die zweitgrösste Stadt Lettlands sehr bescheiden ist, macht ihn die Nähe zu Russland, Weissrussland und Litauen zu einer wichtigen Drehscheibe im internationalen Güterverkehr. Während rechts die lettische 2M62 UM 017 rangiert, ist die weissrussische 2TE10 U 0389 abfahrtsbereit nach dem Grenzbahnhof Indra.

Die zwölfachsige 2TE10 U 0389 der weissrussischen Bielaruskaya Tchihunka (BCh), gebaut in Woroschilowgrad, rangiert im Güterbahnhof von Daugavpils. Ihr Heimatdepot ist Gomel / Homiel, das von hier rund 600 km im Südosten von Weissrussland liegt, eine Stadt die im 20. Jahrhundert schwer gelitten hat (Massaker der jüdischen Bevölkerung, schwere Kriegszerstörungen und schlimme Folgen durch die Atomkatastrophe von Tschernobyl).

Auch die 2TE10 U 0145 der weissrussischen BCh ist in Gomel beheimatet. Sie steht abfahrbereit in Daugavpils Richtung Weissrussland vor einem Zug praktisch neuer hochwandiger Güterwagen.

Doch ein anderer Zug hat noch Vorrang vor jenem der 2TE10 U 0145 und verlässt mit Getöse den Bahnhof Daugavpils hinter der weissrussischen 2TE10 MK 3352 aus dem Depot Witebsk. Die neu motorisierte Unterserie MK entstand 1981 mit nur 20 Exemplaren.

Gerne hoffe ich, dass Ihnen die Parade der grossen sowjetischen Diesellokomotiven gefallen hat. Bevor wir aber Lettland verlassen, werden wir noch dem faszinierenden Tramnetz von Daugavpils einen Besuch abstatten.

Alle Fotos: J.Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

02 Jun

Lettland (4) – Güterverkehr

Von José Banaudo, Nizza,

Wir fahren weiter mit unserem Reisebericht Lettland. In der Folge 1 haben wir den Reiseverkehr vorgestellt, die elektrischen Triebwagen des Vorortsbetriebs von Rīga, die Dieseltriebwagen des Langstrecken-Regionalverkehrs und die mit Dieselloks bespannten Nachtexpresszüge Rīga–Moskau, –Minsk und –Kiev.

Nun folgen einige Eindrücke vom Güterverkehr, der vor allem den Export von Rohstoffen aus Russland umfasst. Die Ganzzüge aus Russland kommen in Zilupe, jene aus Weissrussland in Daugavpils über die Grenze nach Lettland. Beide Strecken vereinigen sich in Krustpils und führen über einen gemeinsamen Güterkorridor nach Jelgava, wo sich die Strecken nach den Ostsee-Häfen Liepāja und Ventspils verzweigen. Im Einsatz stehen 12-achsige, dieselelektrische Doppellokomotiven aus sowjetischer Produktion, gestellt von der Güterverkehrs-Tochtergesellschaft von Latvijas dzelzceļš (LDZ CARGO) oder von zwei privaten Gesellschaften, Baltijas Tranzita Serviss (BTS), gegründet 2001 in Rīga und AS Baltijas Ekspresis (BE), gegründet 1999 und in Ventspils beheimatet.

Die von LDZ Cargo verwendeten Lokomotiven tragen häufig den Namen der Rollmaterialgesellschaft LDZ ritošā sastāva serviss, die über Unterhaltswerkstätten in Rīga, Daugavpils, Jelgava und Rēzekne verfügen.

Wir beginnen unsere Reise in Rīga, wo uns ein Güterzug aus Süden auf der Dünabrücke überraschte. Es reichte nur für einen Schnappschuss, aber es war das einzige Mal, dass wir einer nicht umgebauten Doppellokomotive der Serie 2M62 auf der Strecke begegneten. Diese 12-achsige Doppellokomotiven mit 4000 PS wurden ab 1965 von der Lokomotivfabrik Oktoberrevolution in Woroschilowgrad, heute «Luhanskteplowos» in Luhansk gebaut, das sich seit 2014 in der international nicht anerkannten «Volksrepublik Luhansk» befindet.

Ein Dienstzug fährt am Triebwagendepot Rīga Vagonu Parks vorbei, wo modernisierte Dieseltriebwagenzüge der Reihen DR1AC 185 und 187 stehen. Die sechsachsige, dieselelektrische Lokomotive ChME3 4640 mit 1350 PS wurde in der Tschechoslowakei von Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD) gebaut. Etwa 8200 Exemplare wurden von 1963 bis 1994 als Serie T 669 an die tschechoslowakische Staatsbahn, aber auch nach Polen, Albanien, Syrien, den Irak, an die Breitspurbahnen in Indien und in die Sowjetunion geliefert. LDZ Cargo besitzt davon 55 Fahrzeuge, eingesetzt im Rangierbetrieb, zur Bedienung von Anschlussgleisen und für Bauzüge. Wir begegneten ihnen überall in Lettland.

Das Dieseldepot Rīga befindet sich im südöstlichen Vorstadtgebiet in Daugmale. Eine öffentlich zugängliche Passerelle führt über die Gleise des Bahnhofs, des Depots und des Rangierbahnhofs, also ein herrlicher Fotostandort. Man kann hier die vier wichtigsten Streckenlokomotiven in Lettland bewundern, von links nach rechts die TEP70 0267, eingesetzt im Personenverkehr von und nach Russland, die 2M62U 0126, die 2TE10U 0220 und die umgebaute 2M62UM 0093. Wir begegneten den letzten beiden Serien vor schweren Güterzügen während unserer ganzen Reise.

Die sechsachsige M62 1615 vor der Rotunde des Depots Daugmale. Diese Lokomotiven wurden 1965–1996 in über 3000 Exemplaren in der Lokomotivfabrik von Woroschilowgrad/Luhansk gebaut, für Polen, die Tschechoslowakei, Ungarn, die DDR (wo man sie Taigatrommeln nannte), Kuba, Nordkorea, die Mongolei und natürlich die Sowjetunion. Etwa 30 der 917 an die UdSSR gelieferten Loks sind noch im Bestand von LDZ Cargo. Ursprünglich waren sie mit Dieselmotoren vom Typ 14 D 40 ausgerüstet, ein Zwölfzylinder-Zweitaktmotor, der Lokomotivfabrik Kolomna, abgeleitet von einem Vorkriegsmodell von General Motors.

Dieseltraktoren sind in den baltischen Staaten selten. Der dieselhydraulische dreiachsige TGM23 BV 2601 mit Stangenantrieb, hier in Daugmale, gehört zu einer Serie, die in rund 9000 Exemplaren von 1962 bis 2006 in der russischen Lokomotivfabrik Murom gebaut worden ist. Die Version BV wurde ab 2011 in den RSS-Werkstätten von Rīga modernisiert und mit einem 540 PS-Motor von Volvo ausgerüstet.

Die sechsachsigen ChME3 3967 und 3614, gebaut von der tschechoslowakischen ČKD, hier im Depot Daugmale, werden im Raum Rīga für Rangieraufgaben und Zustellfahrten benützt.

Wir betraten das Depot über einen öffentlichen Weg, begrüssten einen Eisenbahner, der uns ebenfalls grüsste und begannen Fotos zu machen. Doch plötzlich kam dieser Eisenbahner, brachte uns in ein Dienstlokal und sagte « polis, polis ». Sein Kollege telefonierte und wir warteten nun über eine Stunde auf das Eintreffen der Bahn- und der örtlichen Polizei, die sich erstaunt über den Übereifer des Eisenbahners zeigte. Wir wurden sehr höflich behandelt, der Form halber wollte man unsere Ausweise sehen. Dann verabschiedeten wir uns mit englischen und russischen Sprachbrocken in gutem Einvernehmen. Wie um sich zu entschuldigen meinte ein Eisenbahnpolizist: Wir sind hier zwischen Europa und Russland. Das ist nicht so wie bei Ihnen!

Die Lokomotive ChME3M 6149 rangiert 3 Güterwagen zum Ablaufberg des Rangierbahnhofs von Daugmale. Es handelt sich ursprünglich um eine vierachsige, dieselelektrische ČKD-Lok, wie auf den vorherigen Bildern, aber nach einem Totalumbau ab 2011 in den RSS-Werkstätten von Rīga mit einem Caterpillar-Motor von 1550 PS umgebaut.

Hier nochmals eine vierachsige ChME3 aus tschechoslowakischer ČKD-Produktion, die 4847, hier im Bahnhof Pavinas an der Hauptachse Rīga–Daugavpils. Vor dem Einsatz im lokalen Güterverkehr auf der Linie nach Gulbene, putzte der Lokführer sorgfältig mit einem Lappen die Stirnseiten. Die meisten Lokomotiven befinden sich in einem sehr gepflegten Zustand.

Im Bahnhof Krustpils verzweigen sich die Strecken Rīga–Daugavpils (welche die beiden grössten Städte Lettlands miteinander verbindet) und Zilupe–Jelgava (als Achse von Russland zu den baltischen Häfen, mit einem intensiven Güterverkehr). An einem Sonntagmorgen fährt ein Güterzug mit gemischtem Wagenpark durch den Bahnhof, an der Spitze die achtachsige Doppellok 2TE116 559, mit 4500 PS, die in 1723 Exemplaren von 1971 bis 2007 von den Lokomotivwerken von Woroschilowgrad/Luhansk gebaut wurde.

Immer noch in Krustpils : Die schweren Züge nach Weissrussland und Litauen folgen sich auf Blockdistanz. Hier ist die 2TE10U 0221 an der Spitze, eine achtachsige Doppellok mit 4400 PS, die in 548 Exemplaren von 1989 et 1996 an die Bahnen der Sowjetunion bzw. Russlands geliefert wurde.

Hier sind wir in Ventspils an der Ostsee, wichtiger Exporthafen für Erdöl und Kohle aus Russland. Die ČKD-Lokomotive ChME3 3488 formiert einen langen Kesselwagenzug, der leer zurück nach Russland fahren wird.

Immer noch im Rangierbahnhof Ventspils. Die Doppellok 2TE116 1494 steht abfahrtsbereit vor dem Kesselwagenzug, und wir wollen sie etwas weiter von der Strasse aus, ausserhalb des Bahngeländes, fotografieren. Doch nun kommt ein Eisenbahner per Auto angefahren, zeigt uns einen LDZ-Ausweis und spricht von « Dokument » und « Polis »… Gleiches Szenario wie in Daugmale : Telefonanruf, ein Eisenbahnpolizist kommt, prüft unsere Ausweise ohne grosse Begeisterung, denn auch er teilt den Übereifer der Eisenbahner nicht. Offenbar haben gewisse Eisenbahner in Lettland noch immer die alten Reflexe der sowjetischen Zeit bewahrt, ganz im Gegensatz zu Estland und Litauen, wo uns solches nie passiert ist.

Mit dieser nicht so erfreulichen Episode endet diese Folge. Doch bevor wir Lettland verlassen, erwarten uns noch sehr schöne Entdeckungen !

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

22 Mai

150 Jahre Toggenburger Bahn – Modernisierung im 2.Weltkrieg (1.Teil)

Von Johannes Läubli, EMF St.Gallen

Vor einem Jahr  schrieb ich an dieser Stelle:

” Wie gross das Jubiläumsfest sein wird, ist noch unklar, denn 2020 wird für die Pneu(be/ab)nutzer die Umfahrung Bütschwil eröffnet … “

Nun – im Toggenburg hat sich etwas geregt und unter der Federführung der Gemeinde Wattwil sollte am 22. August im Rahmen des traditionellen Wattwilerfestes auch das Bahnjubiläum gefeiert werden. Als älteste Teilnehmerin und gleichzeitig älteste Besucherin des Bahnhofs Wattwil (seit 1910 …) wäre – erraten ! – die BT Eb 3/5 9 als Zugpferd des Festzuges Wil – Wattwil im Einsatz gewesen.

Wäre … hätte … Sowohl das Bahnfest Wattwil als auch das Strassenfest Bütschwil wurden im Blick auf die noch unsichere öffentliche Gesundheitslage auf 2021 verschoben. Auch das Zugpferd bleibt ohne Dampf im Stall. Dabei wäre der DLC (Dampfloki-Club Herisau) beim Festen gerne dabei gewesen, denn genau die Hälfte ihres nunmehr 110 Jahre umfassenden Maschinenlebens hat die Lok als Eigentum des DLC verbracht.

Zurück zur Toggenburger Bahn: Zwar war sie eine der ersten privaten Nebenstrecken, doch blieb sie auch nach der Übernahme durch die SBB im Jahre 1902 ein bescheidenes Bähnchen. Für die lokale Wirtschaft war sie die Verbindung zur Welt, die Trassierung ist bis heute ausreichend. Doch vor allem die ursprünglichen Eisenbrücken genügten den zunehmenden Belastungen nicht mehr. So kam es, dass während des Zweiten Weltkrieges nicht nur die Elektrifizierung (12.12.1943), sondern auch der Neubau der drei Brücken von Bazenheid, Lütisburg und Dietfurt unternommen wurden.

Wer könnte uns besser darüber berichten als der bereits bekannte Albert Baumberger aus Wil !

Besonders faszinierend war für ihn offenbar der Umbau bei laufendem Betrieb. Immer wieder zog es ihn zu den Baustellen.

Bereits 1942/43 wurde der Viadukt in Bazenheid saniert:

2 Bilder vom 24.Oktober 1942:

Einige Monate später, am 20.3.1943 waren die Arbeiten bereits fortgeschritten:

Nach erfolgter Elektrifizierung sieht das Bauwerk am 7.7.1945 sehr gediegen aus:

Der etwas kleinere Viadukt in Dietfurt wurde erst nach Umbau und Elektrifizierung besucht, dies am 4.Juni 1944:

Im zweiten Teil folgt der Umbau des Guggenloch-Viaduktes in Lütisburg.

Fotos: Slg .Dr. N. Widmer(†)

03 Mai

Lettland (3) Ventspils und das Tram von Liepāja

Von José Banaudo, Nizza

Von Rīga aus geht es nun an die Ostseeküste im Westen Lettlands, ins Kurland, lettisch Kurzeme, mit den beiden Hafenstädten Ventspils (43‘000 Einwohner) und Liepāja (84’000 Einwohner). Diese beiden Häfen sind wichtig für den Export von Erdöl und Kohle aus Russland. Auf den Bahnstrecken herrscht deshalb ein bedeutender Güterverkehr, während der Personenverkehr praktisch inexistent ist. Von Rīga aus fährt nur noch einmal wöchentlich ein Zugpaar nach Liepāja; nach Ventspils wurde der Personenverkehr 2001 eingestellt.

Nach Ventspils (deutsch Windau) kommt man somit nicht mit dem Zug, aber man kann dort trotzdem mit einem Dampfzug fahren! Im Ersten Weltkrieg hatte die deutsche Armee während ihrer Offensive von Ostpreussen aus ins damals russische Baltikum ein grosses 60 cm spuriges Feldbahnnetz errichtet. Einige dieser Strecken, vor allem im Kurland, wurden nach dem Krieg von der lettischen Staatsbahn weiterbetrieben. Als Erinnerung an diese Mazbánítis (kleinen Züge) welche Ventspils mit den Fischerdörfern an der Küste verbanden, besteht im Küstenfreilichtmuseum von Ventspils ein 60 cm-spuriger Feldbahnbetrieb mit einer 1,4 km langen Ringlinie (Riņķa) und einer 3 km langen Bergstrecke (Kalna).

Das sehr schön angelegte Küstenfreilichtmuseum befindet sich in einem Kiefernwald an der Ostsee, deren Wellen man zwar hört, aber die man kaum zu Gesicht bekommt. Gezeigt werden das bäuerliche Leben und die Fischereitradition im Kurland. Man entdeckt viele Holzbauten, alte Bauern- und Fischerhäuser, Werkstätten, Scheunen, sogar eine Windmühle. Die meisten Gebäude sind original und wurden von ihrem ursprünglichen Standort ins Museum geholt. Die Bahnhöfe der Schmalspurbahn sind Kopien typischer Stationsgebäude im Kurland. Der Lokschuppen ist ein Nachbau von Aizpute, und 2018 wurde die Ausstellung durch einem restaurierten Güterschuppen aus Mazirbe ergänzt, das einzige originale Bauwerk der Museumsschmalspurbahn. (sh. Bild unten das rötliche Holzgebäude links im Hintergrund)

Der Abfahrtsbahnhof heisst – natürlich – Muzejs (Museum). Dort gibt auch eine Ausstellung einen Einblick in die Geschichte der kurländischen Schmalspurbahnen. In Lettland erreichten die 60 cm-Bahnen zwischen den beiden Weltkriegen eine maximale Ausdehnung von 536 km und übertrafen damit bei weitem die Bahnen in 75 cm- und Meterspur. Der Museumsdampfzug fährt von Mai bis Oktober, täglich fünfmal auf der Bergstrecke nach Kalns und dreimal auf der Ringstrecke durch den Kiefernwald von Plumdale.

Im Bahnhof Muzejs befährt der Zug nach seiner Rückkehr eine Wendeschleife; im Endbahnhof Kalns wird die Dampflokomotive auf einer Drehscheibe gewendet. Der Triebfahrzeugpark umfasst  zwei Heeresfeldbahn Brigadeloks Brigadelok RIVb, MI-611 (Henschel 14437/1916) und MI-631 (O&K 7999/1915), sowie einen Dieseltraktor.

Bei unserem Besuch stand die Henschel-Brigadelok Ml-611 in Betrieb, die nach dem Ersten Weltkrieg von der lettischen Staatsbahn LDZ, später von der sowjetischen SZD auf den Strecken Ventspils–Stende im Kurland und bis 1973 in Jēkabpils–Viesite im Südosten von Lettland dampfte. Als Objekt des Eisenbahnmuseums Riga kam sie erst 2003 nach Ventspils, wurde 2011/12 in Kolín (Tschechien) hauptrevidiert und erhielt einen neuen Kessel und neue Aufbauten. Danach wurde 2013 auch die Brigadelok Ml-631 in Tschechien bei der «Ersten Koliner Lokomotivgesellschaft für Reparatur und Bau von Dampflokomotiven» aufgearbeitet.

Nach einer herrlichen Fahrt durch den Wald erreicht der Dampfzug über eine Holzbrücke im Stil der Militärbahnen des Ersten Weltkriegs den Endbahnhof Kalns. Die beiden offenen Personenwagen entstanden aus früheren offenen Güterwagen, die beiden Drittklasswagen L 519 und 520 mit offenen Plattformen sind Originalfahrzeuge der lettischen Schmalspurbahnen.

Der Dampfzug im Endbahnhof Kalns, der wie die andern Gebäude des Küstenfreilichtmuseums sorgfältig nachgebaut wurde. Der Heizer hat die Lok abgehängt und die MI-611 wird auf der Drehscheibe gewendet, bevor sie den Zug umfährt.

Nun fahren wir südwärts der Ostseeküste entlang nach Liepāja, deutsch Libau, bevölkerungsmässig die drittgrösste Stadt Lettlands. Zu Zeiten des russischen Zarenreichs kam Libau die Ehre zu, 1899 die erste elektrische Strassenbahn des Baltikums zu eröffnen. Heute betreiben die Verkehrsbetriebe Liepājas sabiedriskais transports die 7 km lange meterspurige Strecke Brīvības Iela–Mirdzas Ķempes Iela, welche die ganze Stadt von Norden nach Süden durchfährt und dabei den Bahnhof, das Zentrum und übrige wichtige Stadtteile bedient. (sh. auch Blog vom 11. 11. 2019)

Der Fahrzeugpark umfasst 16 Gelenkwagen ČKD Tatra KT4. Fünf davon sind von der sowjetischen Version SU, neu geliefert von 1983–1988 und elf von der ostdeutschen Version D, übernommen 2000–2005 aus Cottbus, Gera und Erfurt. (Bestellung neuer Fahrzeuge sh. EA 4/19, NiK). Auf dem obigen Bild sehen wir den rosaroten Wagen 246, übernommen 2005 aus Erfurt. Er wartet als Extrawagen für eine Hochzeit in der Wendeschleife der nördlichen Endstation Brīvības Iela auf die Gäste.

Der Wagen 239, erkennbar an seinen viereckigen Scheinwerfern, ist der einzige KT4D, der 2001 in Gera erworben wurde. Er hält vor dem Bahnhof von Liepāja, der heute vor allem als Autobusbahnhof dient. Denn pro Woche kommt hier aus Rīga der einzige Personenzug am Freitagabend an und fährt am späten Sonntagnachmittag wieder zurück; erstaunlich für eine Stadt von 84‘000 Einwohnern!

Der Wagen 233 biegt unweit des Hauptbahnhofs an der Rīgas iela (Riga-Strasse) ins Depot ein. Es handelt sich um einen KT4SU, also gebaut für die Sowjetunion, der 1988 neu nach Liepāja geliefert wurde. Zuvor standen in Liepāja auch die in der DDR gebauten Gotha-Trams im Einsatz, gefolgt von den klassischen T4SU.

Der Wagen KT4D 243 aus Erfurt fährt Richtung Stadtzentrum die Riga-Strasse hinunter, geprägt vom typischen altem Strassenpflaster, Bäumen und alten Holzhäusern.

Südlich des Tirdzniecības kanāls (Handelskanals), der die Lagune von Liepāja mit der Ostsee verbindet, durchquert das Tram die Innenstadt. Hier begegnen wir dem Wagen KT4D 240, 2003 übernommen aus Erfurt, in den Farben des Fussballvereins von Liepāja.

Der KT4SU 235 ist der letzte Tatrawagen, der 1988 unter sowjetischer Verwaltung nach Liepāja geliefert wurde. Hier verlässt er die Haltestelle Pētertirgus (Peter-Markt) bei der römisch-katholischen Kathedrale St.Josef.

Der südliche Teil der Tramlinie durchquert ruhige Wohngebiete, geprägt von traditionellen Holzbauten. Hier der Wagen KT4D 237, übernommen 2000 aus Cottbus, in der Krišjāņa Valdemāra iela.

Der KT4D 245 aus Erfurt erreicht die Haltestelle Jūrmalas iela in der Krišjāņa Valdemāra iela. Dieser Strassenname erinnert an Krisjanis Valdemars (1825-1891), einen lettischen Journalisten, Schriftsteller und Förderer der Seefahrt zur Zeit des russischen Zarenreichs.

Auch der KT4SU 231 gehört zur Lieferung der 22 Trams (216–235), die zu sowjetischen Zeiten 1983–1988 abgeliefert wurden. Wir begegnen ihm hier in einem südlichen Vorstadtgebiet an der Klaipēdas iela (Memel-Strasse), also an der Verbindung zum rund 100 km südlich gelegenen litauischen Hafen Klaipėda.

Die Werbung von Air Baltic kündigt neue Direktflüge nach Lettland an, auch Nizza–Riga, gute Idee für die nächste Reise. Klar, erst nach der COVID-19-Krise…

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

02 Mai

Les tramways de Rīga

de José Banaudo, Nice

Anmerkung für die deutschsprachigen Leser: Weil bereits ein ausführlicher, deutschsprachiger Blog «Trambummel in Rīga» vom 18. Februar 2019 besteht, veröffentlichen wir die 7. Folge des Berichts über die Baltikumreise vom 1.-15. September 2019 von José Banaudo in der französischen Originalversion.

Après les tourbières, nous revenons en ville à Rīga, la capitale de la Lettonie, qui possède un réseau de tramways très intéressant à voie large de 1,524 m composé de huit lignes, dont deux ne sont que des renforcements sur le trajet d’axe principaux. Son extension est officiellement de 182 km, mais en déduisant les troncs communs le développement total du réseau est de l’ordre de 60 km. L’exploitant est la régie municipale des transports Rīgas Satiksme.

D’abord le matériel moderne. Le réseau de Rīga possède vingt-six rames de construction tchèque Škoda « For City Alfa » à plancher bas. Il y a vingt rames 15T à trois éléments livrées de 2009 à 2011 et six 15T1 à quatre éléments livrées en 2012. Elles sont toutes en service sur la ligne 1 Jugla–Imanta qui traverse la ville du nord-est à l’ouest. La T1 57082 est vue ici sur l’Akmens tilts, le pont de pierre qui franchit le fleuve Daugava né en Russie, avec le clocher de l’église luthérienne St.Pierre qui domine la vieille ville à l’arrière-plan. L’angle est intéressant mais il n’est pas facile de photographier les trams sur ce pont entre les voitures qui déboulent sans arrêt !

Toujours sur la ligne 1 Imanta–Jugla, la rame Škoda 15T 57201 arrive à l’arrêt Nacionālā bibliotēka. Le bâtiment en briques à l’arrière-plan héberge le musée des chemins fer, que nous n’avons pas pu visiter vu ses horaires peu pratiques.

Toujours sur fond du clocher de St. Pierre, la rame Škoda 15T 57114 arrive à l’arrêt Prāgas iela (rue de Prague), juste après le passage sous les voies ferrées des LDZ à l’extrémité de la gare de Rīga.

Le réseau de Rīga possède soixante-deux motrices ČKD Tatra type T6B5 SU construites entre 1988 et 1990, dont une trentaine sont encore service. La firme tchécoslovaque a construit 1064 voitures de la version SU, livrée de 1983 à 1996 à vingt-cinq réseaux de l’ancienne Union Soviétique puis de la Russie. Malgré sa construction relativement récente, ce matériel est muni de perches de prise de courant, une disposition permise par la disposition en boucle de tous les terminus. La motrice 35098 de tête avec une deuxième voiture du même type, ici sur la ligne 7 Ausekļa iela–Ķengarags devant le Nacionālais teātris (théâtre national). 

La motrice T6B5 SU 35032 avec une deuxième voiture du même type vient de croiser une rame de T3 SU devant le SU devant le Centrāltirgus (marché central) avec une deuxième voiture du même type. Construites dans l’entre-deux guerres, les grandes halles réemploient une partie des structures d’ancien hangars à dirigeables Zeppelin installés par les Allemands à Vainode pendant la première guerre mondiale.

Sur la ligne 7 en direction de Ķengarags, la motrice T6B5 SU 35239 marque l’arrêt Lubānas iela. Dans ce faubourg en rive droite de la Daugava au sud-est de la ville, la ligne 7 doublée à certaines heures par les lignes complémentaires 3 et 9 suit sur plusieurs kilomètres la Maskavas Iela (rue de Moscou) bordée de maisons traditionnelles, dont beaucoup de constructions en bois.

Sur la ligne 9 Aldaris–Ķengarags qui fonctionne en renfort aux heures de pointe sur des troncs communs avec les lignes 5 et 7, la T6B5 SU 35250 croise la 35206 sur la 13. janvāra iela (rue du 13 Janvier) qui possède quelques beaux immeubles de style italien. Le nom de la rue commémore la « journée des barricades » du 13 janvier 1991, début des manifestations du peuple de Rīga pour l’indépendance de la Lettonie.

Le matériel emblématique des tramways de Rīga est la motrice à perche ČKD Tatra T3 SU. La firme tchécoslovaque a construit 13991 motrices T3 de 1960 à 1990, soit plus d’une par jour pendant trente ans ! La majeure partie, soit 11368 voitures, était destinée aux réseaux d’Union Soviétique (version SU) où trente-quatre villes en ont compté à leur parc. Rīga en possèderait 190 exemplaires, construits entre 1974 et 1987, comme la 30721 vue sur la ligne 2 Tapešu iela–Centrāltirgus dans la boucle de la station Zasulauka stacijā, proche de la gare de banlieue LDZ de Zasulauks.

La ligne 2, qui s’achève dans une zone peu dense à l’ouest de la ville, est dessertie par des motrices T3 SU isolées comme la 30689 qui passe ici devant la Nacionālā bibliotēka sur la rive gauche de la Daugava. La bibliothèque nationale de Lettonie occupe ce bâtiment inauguré en 2014, l’année où Rīga était capitale européenne de la culture.

Exploitées en rames doubles comme les T6, les T3 SU captent elles aussi le courant par une perche trolley, ce que permettent les terminus en boucle comme celui de la ligne 11 à Ausekļa iela. Les 51275 et 51286 en direction de Mežaparks.

En face de l’ancienne usine textile tekstilrūpnīca Boļševička, utilisée pour des concerts et l’art moderne, la T3 SU 30874 fonce sur la ligne 5 Iļģuciems–Mīlgrāvis peu après l’arrêt 1.trolejbusu parks (dépôt de trolleybus n° 1).

Prête à assurer un service sur la ligne 7 Ausekļa Iela–Ķengarags, la motrice ČKD Tatra T3 SU 30362 sort du dépôt de tramways n° 3 (Fridriķa ielā) dans la Maskavas iela (rue de Moscou). 

Tous les samedis et dimanches, le « Tram Retro » effectue six navettes entre Ausekļa iela et Mežaparks, sur le parcours de la ligne 11. Il est accessible sans supplément au moyen d’un billet ordinaire des transports de Rīga et stationne ici au terminus de Mežaparks qui dessert un parc forestier de loisirs proche d’un lac au nord de la ville.

De retour de Mežaparks vers le terminus urbain d’Ausekļa iela, le « Tram Retro » roule le long de l’allée boisée du Kokneses Prospekt près de l’arrêt Mirdzas Kempes iela. La motrice a été reconstruite en 1982 sur un modèle original de 1909 des tramways de Rīga.

Texte et photos: J. Banaudo

18 Apr

Torfbahnen im Baltikum

Von José Banaudo, Nizza

In der 6. Folge unseres Reiseberichts über die Bahnen im Baltikum geht es nun um eine regionale Besonderheit, den Torfabbau. Gleich wie im benachbarten Russland und Weissrussland existiert auch in den drei baltischen Staaten ein industrieller Torfabbau, um Torfbriketts zum Heizen oder Torf für Blumenerde zu gewinnen. Zur sowjetischen Zeit waren all diese Torfabbaugebiete mit 750 mm-spurigen Bahnen erschlossen, die innerhalb der Torfmoore geeigneter waren als die Anlage von Strassen und Pisten. Die damals gelieferten, standardisierten Fahrzeuge der sowjetischen Industrie wurden im Lauf der Jahrzehnte mit viel Improvisationsgeist an die örtlichen Bedürfnisse angepasst und umgebaut.

Wir wussten, dass im Baltikum sehr faszinierende Torfbahnen existieren mussten, doch wie besuchen? Basis bildete eine vor etwa 15 Jahren, natürlich nicht mehr aktuelle Liste eines englischen Eisenbahnfreunds, dann die Suche auf Google View. Danach war die Herausforderung, die Bahnen in den weitab von den Städten gelegenen Torfmooren zu finden. Auch wenn praktisch niemand des Personals Englisch- oder Deutschkenntnisse hatte, war es dann aber relativ einfach, im persönlichen Kontakt vor Ort zu kommunizieren und die Erlaubnis zum Fotografieren zu bekommen. Klar, nur schon die Bezeichnung Torfbahnzug ist in den drei baltischen Sprachen unterschiedlich: «turva rong» (estnisch), « kūdras vilciens » (lettisch) und « durpiu traukinys » (litauisch) ! Fast am Schwierigsten ist aber, auf englischen, deutschen, dänischen, estnischen und russischen Internetseiten Informationen über den kunterbunten Fahrzeugpark zu finden. Ich hoffe deshalb, dass die nachfolgenden Angaben grösstenteils stimmen und nehme gerne Berichtigungen von Spezialisten entgegen.

Es kann losgehen. Aber passen wir auf, wo wir hintreten!

Beginnen wir mit Estland

Das Torfgebiet von Sangla liegt nahe des Dorfes Puhja (Kreis Tartu), wo sich eine Torfverarbeitungsfabrik befindet, betrieben von der englischen Gruppe Peat Mill. Der sehr freundliche, englisch sprechende Leiter dieses Werks informierte uns, dass das rund 8 km lange Torfbahnnetz nicht mehr betrieben werde und das Rollmaterial 2020 verkauft werde. Ein Angestellter führte uns dann im Auto zum kleinen Depot, wo dieses ganz spezielle Fahrzeug steht: Die vierachsige, dieselhydraulische Lokomotive TU6A 1789, (127 PS) gebaut von Kambarka, wurde zwischen 1972 und 1988 in einer Serie von 3915 Fahrzeugen gebaut. Die Führerkabine trägt noch das Signet SSSR auf kyrillisch, CCCP und sogar das Wappen der Sowjetunion! Doch als der Motor den Geist aufgab, verwendete man statt eines Ersatzes aus Russland den Motor eines Volvo-Lastwagens FL12 und baute diesen zusammen mit der Führerkabine an einem Lokende direkt über einem Fahrgestell auf. Ein anderes Fahrzeug wurde auf gleiche Weise mit einem Scania-Motor ausgerüstet.

Besuchen wir nun in Lettland den Torfabbau in Inčukalns. Betrieben wird er von der dänischen Gruppe SIA Pindstrup und das Netz umfasst ungefähr 3 km. Der Vorarbeiter, den wir am Eingang treffen, gibt uns gelbe Warnwesten und weist uns den Weg dorthin, wo demnächst ein Zug ankommen wird. Und bald ist er da. Er wird von einer Art Lieferwagen auf Schienen des sowjetischen Typs MD54-4 mit der Nummer 900073 gezogen. Etwa 7000 Exemplare dieses Typs wurden zwischen 1958 und 1974 von den Maschinenfabriken IstMZ in Istye und der Wagenfabrik von Kalinin (heute Twer) gebaut. Die Leistung übersteigt nicht 54 PS und die Ladelast pro Achse ist auf 2,6 t beschränkt, um auf schlecht unterhaltenen Gleisen fahren zu können. Weil der Gleiszustand in Inčukalns mehr Last erlaubt wurden zwei Wassertanks angebracht, um die Adhäsion zu verbessern.

Am Gleisende angekommen, wird der Zug durch eine Einrichtung geleert, die einen Container nach dem andern hochhebt und den Torf auf einen grossen Haufen zum Abtransport durch Lastwagen schüttet. Auf jedem Wagen sind zwei Container.

Auf Sichtdistanz von einigen hundert Metern hinter dem Torfzug folgt ein weiterer Zug. Aus der Ferne können wir lange nicht erkennen, was sich uns da nähert: Ein kleiner Schienentraktor mit einem Personenwagen (mit Ofenheizung), der zum Personaltransport zum Abbau und zur Lebensmittelversorgung dient.

Der Personenwagen mit seinen gesickten Seitenwänden ist klar ein Fahrzeug aus sowjetischer Zeit, der Schienentraktor Nr. 013 ist aber dänischer Herkunft. Er wurde 1941 durch die Maschinenfabrik Pedershaab produziert und seither öfters umgebaut.

In Litauen trifft man auf die meisten Torfbahnen. Jene von Rėkyva befindet sich am Ufer eines Sees, im Süden des Eisenbahnknotens Šiauliai, wohin sie auch mit einem breitspurigen Anschlussgleis verbunden ist. Die Gesellschaft AB Rėkyva betreibt ein Netz von etwa 8 km, wo verschiedene vierachsige Diesellokomotiven aus sowjetischer Produktion im Einsatz stehen.

Die Nr. 421 0002 dürfte wohl eine TU4 sein, dieselhydraulisch mit 250 PS, die zwischen 1961 und 1972 in 3210 Exemplaren in Kambarka gebaut wurde.

Die Lokomotive 400 1987 gehört zum Typ ESU2A, ausgerüstet mit einer grossen Kabine für den Personaltransport und einem Generator zur Lieferung von Elektrizität im freien Gelände. Von diesem Typ mit einem Dieselmotor von 108 PS wurden zwischen 1972 und 1988 tausend Exemplare von «Gubinskim Mekanicheskim Zavodom»

Die TU8 400 1902 fährt mit leeren Wagen zum Ufer des Rėkyva-See, um Torf zu laden. Diese vierachsige, dieselmechanische Lok mit 180 PS ist das modernste Fahrzeug. Sie wurde ab 1988 in einigen hundert Exemplaren von Kambarka gebaut; vier meterspurige Loks wurden auch nach Vietnam exportiert.

Wir beenden unseren kleinen Bericht über die baltischen Torfbahnen mit der litauischen Bahn in Sulinkiai. Das Netz von über 20 km wird von der Gesellschaft UAB Sulinkiai betrieben und besteht vor allem aus einer langen Strecke, die das Hauptabbaugebiet mit der nördlich gelegenen Torfverarbeitungsfabrik verbindet, unweit des wichtigen Abzweigbahnhofs von Radviliškis. Ein Anwohner des Depots, das wir abends verlassen vorfinden, erzählt uns, dass die Züge normalerweise morgens fahren. So begeben wir uns am nächsten Morgen an die Strecke und treffen bald auf einen angehaltenen Zug. Der Lokführer und ein Begleiter sind damit beschäftigt, eine lockere Schienenschraube anzuziehen. Dann fährt der Zug hinter der vierachsigen Kambarka-Lok TU4 (250 PS) weiter, die auch einen Satz Drahtseilschlingen und eine komplette Schneidbrennausrüstung mitführt, alles, was es im Fall einer Entgleisung braucht.

Als der Zug auf unser Höhe ankommt gibt uns der Lokführer heftig Zeichen Richtung Ende seines Zuges, und wir begreifen, dass er uns auf einen folgenden Zug aufmerksam machen will. Etwa eine Viertelstunde später folgt eine vierachsige Kambarka der Serie TU6A (127 PS) an der Spitze eines Torfzugs, hier am Niveauübergang beim Dorf Batkūnai.

Nach Ablad der beiden Züge an der Torfverarbeitungsfabrik kehren die beiden Lokomotiven TU4 et TU6A ins Depot Radviliškis zurück, wo ein Lokführer kurz Unterhaltsarbeiten ausführt, danach die Türen schliesst und zum Mittagessen geht. Für uns Zeit zum Verabschieden.

Damit schliessen wir diesen kleinen Bericht, und ich hoffe, die Fahrzeuge weitgehend richtig identifiziert zu haben. Im Baltikum sollte noch etwa ein Dutzend Torfbahnen existieren, deren Besuch ein ganzes Reiseprogramm ausfüllen würde.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

15 Apr

Lettland (2) Die Schmalspurbahn von Gulbene

Von José Banaudo, Nizza

Im November letzten Jahres endete die Blogserie über unsere Reise durch die baltischen Staaten vom 1. –15. September 2019 plötzlich nach der 4. Folge. Grund: Internetpanne, und dann musste der Reisebericht wegen anderer Arbeit vorerst warten. Nun fahren wir aber wieder weiter, auf 750 mm-Spur.

Die breitspurige Stichstrecke der Latvijas dzelzceļš (LDZ) von Pļaviņas (Strecke Rīga–Krustpils) nach Gulbene ist immer noch für den Güterverkehr geöffnet. Im Personenverkehr fährt Pasažieru vilciens aber nur noch zweimal wöchentlich bis zur Unterwegsstation Madona. Die Ankunft eines Personenzugs in der Endstation Gulbene ist deshalb ungewöhnlich. Grund für den Extrazug aus Rīga war an jenem 7. September 2019 das jedes Jahr stattfindende Schmalspurbahnfest. Eingesetzt wurde der dieselelektrische Triebzug DR1A 227. Er gehört zur ab 1977 gebauten, verbesserten Version einer ab 1963 von RVR in Rīga gebauten Fahrzeugserie.

Im breit- und schmalspurigen Depot Gulbene sind als Denkmal die schöne, ölgefeuerte L 4578 und ein Schlafwagen aufgestellt. Schade, dass die Triebstangen abmontiert sind, sonst könnte man fast meinen, die Dampflok sei bereit zur Abfahrt. Sie gehört zu einer Serie von etwa 4200 Lokomotiven, die von 1945 bis 1955 für die sowjetischen Eisenbahnen gebaut wurden und wovon noch zahlreiche Exemplare in den drei baltischen Staaten als Denkmäler aufgestellt sind.

Das Fabrikschild der Lokomotivfabrik des Transportministeriums (Mintransmach) «Oktover-Revolution» in Woroschilowgrad verrät 1952 als Baujahr der Л / L 4578.

Gulbene ist Ausgangspunkt der letzten Schmalspurbahn des Baltikums mit noch täglichem Personenverkehr. Die 33 km lange Strecke in 750 mm-Spur wird von der privaten Gesellschaft SIA Gulbenes–Alūksnes bānītis betrieben. Die dieselhydraulische TU7A 2994, hier im Depot Gulbene, wurde 1988 von der Maschinenfabrik Kambarka gebaut. Sie hat einen 400 PS-Motor und gehört zu einer Serie von über 3350 Exemplaren, die ab 1971 an viele öffentliche und Industriebahnen der Sowjetunion und anderer Staaten geliefert wurden, in Spurweiten von 750 mm bis 1067 mm.

Vor dem alten Bahnhofgebäude von Gulbene rangiert eine andere Diesellok, die TU7A 3018 die Dampflokomotive, die für den um 13 Uhr abfahrenden Zug angeheizt wird. 

Die Schmalspurbahn Gulbene–Alūksne, genannt «Bānītis» (aus dem Deutschen entlehnt Bahn in Verkleinerungsform, also schweizerisch «Bähnli»…), wird täglich am Nachmittag von 2 Zugpaaren bedient. Zug 694 mit Abfahrt um 13 Uhr wird heute in Dampftraktion geführt. Aus Anlass des «Bānītis»-Fests sind Lok und Wagen mit Feldblumen geschmückt, und der Dampfzug wird für die 33 km lange Strecke 1 Std. 50 Min. brauchen, statt der üblichen 1 Std. 25 Min. mit Dieseltraktion. Denn dieses Fest ist ein Volksfest mit Musik und Verkauf regionaler Produkte an jedem Bahnhof.

Während des zwanzig minütigen Aufenthalts in Kalniena können wir zu den Klängen einer Rockgruppe die Lokomotive Gr 319 «Ferdinands», näher anschauen. Es handelt sich um eine Vierkupplerlok mit Schlepptender, hergestellt 1951 vom Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg in der DDR, dem früheren Werk von Orenstein & Koppel. 420 Maschinen dieses Typs wurden von 1947 bis 1954 als Reparationsleistung an die Sowjetunion geliefert (Gr = Germanskaja reparazja). Die an «Bānītis» ausgeliehene Lok gehört dem estnischen Schmalspurbahnmuseum in Lavassaare.

Während eines weiteren 20-Min. Halts in der Waldlichtung von Paparde erhält die Dampflokomotive Wasser aus einem schönen alten Wasserturm mit Holzverkleidung.

Ein Zugbegleiter benützt den Aufenthalt in Paparde um das Brennholz in den vorderen Teil des Tenders umzubeigen. In den baltischen Staaten wie auch in Finnland ermöglichten die grossen Wälder die Holzfeuerung der Dampflokomotiven. Der Tender ist mit feinen Zierlinien in den estnischen Nationalfarben weiss, blau und schwarz geschmückt.

Auf der Weiterfahrt passiert Zug 694 einen Abstellplatz für Draisinen in Umernieki. Die ersten drei Wagen des Zugs sind mit ihren gesickten Seitenwänden typisch sowjetische Fahrzeuge (Maschinenfabrik Demichowo, 1987-89), die beiden letzten Wagen sind charakteristische Wagen von Pafawag à Wrocław, 1960.

Auf dem letzten Streckenabschnitt wird die Landschaft Richtung Vējiņi hügeliger. Bald kommen wir im Endbahnhof Alūksne, wo die Menschenmenge auf den Gleisen das Fotografieren schwieriger macht. Wir werden deshalb nach Gulbene zurückfahren und noch Fotos von der Dampflokomotive – Tender voraus – machen.

Im schönen Bahnhof von Gulbene (erbaut 1926 und nach dem Krieg nach alten Plänen rekonstruiert) endet unsere Exkursion mit einem Bild des Zugs 696, Abfahrt um 18 Uhr. An der Spitze die Kambarka-Diesellok TU7A 3018 mit den drei sowjetischen Wagen des Dampfzugs. Das Fest ist zu Ende. Der Normalbetrieb der kleinen Bahn in der lettischen Seenlandschaft geht weiter und der breitspurige Triebwagenzug bringt die Festbesucher in die Hauptstadt Rīga zurück.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

28 Mrz

Eine Reise nach Trévillers, 1948

Von Willy Stäheli (1893-1993)

Der Schnellzug Zürich ab 15.43 (Chur ab 13.13) setzte mich minutengenau um 17.40 in Biel ab und um 18.10 rollte sein eilzugmässiger Anschluss in rassigem Tempo den Jurahang hinauf, durchs St. Immertal nach La Chaux-de-Fonds und brachte mich pünktlich um 19.15 nach Le Locle Ville. Einmal mehr bewies diese tadellose Verbindung den hohen Stand unserer schweizerischen Schnellzüge, denn dass man von Schuls, Tirano, St. Moritz und Disentis, um nur die entferntesten Stationen im Osten zu nennen, in ununterbrochener Korrespondenz zum verkehrsungünstige gelegenen Le Locle im Westen reisen kann, bildet doch einigermassen einen Triumph im schweizerischen Fahrplan.

Das amtliche Kursbuch hat zwar in eidgenössischer Fürsorge und Pünktlichkeit den Anschluss des genannten trefflichen Eilzuges an den dritten und letzten französischen Zug als nicht garantiert vorgemerkt. Da aber die Schlange der am Zoll anstehenden Reisenden bis auf den Bahnsteig hinaus reichte, liess es sich an den Fingern abzählen, dass noch Zeit für die Billettlösung und die Zollformalitäten bestand. Und sie bestand wirklich. Mit einer unwesentlichen Verspätung setzte sich der französische Dampfzug in Bewegung, rollte sachte talwärts, hielt im triefenden Regen in Col-des-Roches, stiess nochmals malerische Dampfwolken zum grau verhängten Himmel und fuhr durch den Tunnel hinaus auf französischen Boden.

Auf stark fallender Strecke, durch Tunnels und über prächtige Steinbogenbrücken suchte sich die grosse, schwere Lokomotive den Weg nach Villers-le-Lac, dann nochmals stark fallend zum nieau des Doubs und dann eben bis zum Bahnhof Morteau. Hier mussten alle Leute aussteigen und ins Zollgebäude gehen, um Pass-, Devisen- und Zollkontrollen über sich ergehen zu lassen. Dann endlich war der Weg frei für das Verlassen des Bahnhofes, sofern man sich in Morteau aufhalten wollte.

Die Weiterreisenden durften alsdann wieder im Zuge Platz nehmen. Ich suchte mir ein Hotel. Im ersten Hotel erhielt ich eine Absage. Es sei alles besetzt. Im zweiten Hotel erhielt ich die zweite Absage mit der Begründung, es sei eben Ferien und in Morteau seien alle Betten besetzt. Im dritten Hotel gab man mir den guten Rat, mit dem Zug nach dem 66 km entfernten Besançon zu fahren und am Morgen wieder zu kommen.

Ich ging zum Bahnhof, allwo der Zug noch getreulich wartete; denn der französische Fahrplan ist nicht auf Minutenspalterei eingestellt. Ein junger Mann aber sagte mir, ich möchte es noch mit einem vierten Hotel versuchen, das zwanzig Minuten vor der Stadt, an der Strasse nach der Schweiz gelegen sei. Ich suchte dieses Hotel vor der Stadt auf. Es schien neu und ich hatte es bei der Einfahrt gesehen. In den untern Räumen hantierten noch Maler und Gipser. Nach endlos erscheinenden Versuchen, den Empfangsraum zu erreichen, was in dem arg verwinkelten Gebäude nicht leicht war, erreichte ich den Speisesaal, dessen Decke in hypermodernen Neonlichte strahlte, der bis auf den letzten Platz besetzt war und kaum mehr gute Aussichten für ein Nachtlage verhiess.

Ich ersuchte um ein Bett. Prüfend glitt das Auge des jungen Hoteliers über die Gestalt seines Gastes und dann eröffnete er mir fas verlegen, er hätte schon noch Platz, aber nur im vierten Stock. Ich war mit dem vierten Stock zufrieden und kletterte über noch einige weitere enge Treppen aufwärts und um einige weitere Winkel herum. Dann waren wir im vierten Stock. Über uns wölbte sich der neue Dachstuhl, der ganz neue Ziegel trug. Links und rechts lagen Matratzen, ausgerichtet wie in einer Kaserne und seitwärts hingen Vorhänge aus Emballagenstoff. Hinter einem dieser Vorhänge standen das für mich bestimmte Bett, ein Stuhl und darauf ein Handtuch. Das Bett war breit, sauber und sehr niedrig, und ich erklärte dem Besitzer meine Zufriedenheit. Nachdem ich mich für einen Brandfall noch etwas orientiert hatte, was in dem arg verwinkelten Hause keinen Luxus darstellte, legte ich mich zur Ruhe.

Narbief, 26. 9. 1979

Einschläfernd fielen die schweren Regentropfen auf das Ziegeldach. Der Wind blies durch die Fugen des Dachstuhls, ein Auto flitzte auf der Strasse vorbei und polternd pustete der letzte Zug gegen Le Locle hinauf. Am Morgen war ich früh auf den Beinen, wünschte mein Morgenessen und bekamt es auch in der reduzierten Form nach französischer Art, mit einem Kännchen Kaffee, der in ganz Frankreich gleich schlechter Qualität zu sein scheint und mit einem winzigen Kännlein Milch, das Ganze aber liebenswürdig serviert, wobei man den guten Willen gegenüber der mangelnden Berufstechnik gerne gelten liess. Die Sache war enorm billig, und ich erfuhr, dass solche Unterkünfte „Dortoirs“ genannt werden, dass ganz Morteau voll von Gästen aus den Städten sei, dass die Gäse mit Vorliebe im Doubs fischen oder mit den Motorbooten auf dem Lac des Brenets herumführen. Jeder Gast fahre zudem einmal mit der Bahn nach Le Locle und kaufe dort Schokokade, was aber ein Teures Vergnügen sein dürfte. Man sei eben in Frankreich nicht verwöhnt und froh, wenn man seine Ferien im Jura billig verbringen könne. Und der Jura sei nicht nur schön sondern auch billig.

Ich brachte diese Erscheinung auf den Nenner: „Verbreiterung der Fremdenverkehrsbasis“. Nachdem mir die Wirtin auch noch interessante Auskünfte über die Kriegsfolgen gegeben hatte und ich merkte, dass auch dieses gastliche Haus einen Treffer abbekommen hatte, verliess ich diese Stätte der Renovation mit dem unvermeidlichen Geruch von Staub und Mörtel, frischer Farbe und Kitt und war dank der geringen Rechnung froh gestimmt. Im Lichte des jungen Tages sah ich nun, dass der Turm der Stadtkirche einen Bombentreffer bekommen hatte und ein Notdach trug.

Narbief, 26. 9. 1979
Narbief, 26. 9. 1979

Da ich als Ziel Maîche und Trévillers ausersehen hatte, bestieg ich den Schmalspurzug, der schön manierlich den Anschluss von Besançon abwartete, was in Frankreich bei den privaten Kleinbahnen durchaus nicht selbstverständlich ist. In einem ziemlich neuen Dieseltriebwagen ging die Fahrt flott vonstatten. Zuerst stieg der kleine Zug energisch die steile Rampe auf das Plateau der Franche Comté hinauf, dann rollte er in gutem Tempo über Weiden und durch prächtige Wälder seinem Ziele zu. Die Franche Comté liegt gegenüber den schweizerischen Franches Montagnes (Freibergen) und von diesen nur durch den in tiefer Schlucht brausenden Doubs getrennt. Klima, Vegetation, Höhenlage sind gleich, aber auch die Häuser und der Menschenschlag. An beiden Orten ist die Pferdezucht heimisch, und man sieht oft recht niedliche Idylle, wenn Pferdemutter und Pferdekind weiden. Während man nun aber auf der schweizerischen Seite mit wenig Erfolg sich um die Hebung des Fremdenverkehrs bemüht, ist dieses Bestreben auf der französischen Seite von vollem Erfolg gekrönt; denn in jedem Dörflein, und sei es noch so klein, halten sich Feriengäste auf und begnügen sich an der herrlich frischen Luft und den Freuden des Landlebens.

Les Fontenelles, 26. 9. 1979

Man ist genügsam geworden in Frankreich. An die deutsche Besetzung erinnern noch da und dort Anschriften wie „Rauchen verboten“, oder an den Stationsgüterschuppen stehen Vermerke wie „Leder“, „Geschirr“; denn dort hatte die Wehrmacht ihr Material deponiert. Alle Stationen haben überdies sehr lange Militärrampen erhalten, die wegen Nichtgebrauch bereits langsam zerfallen. In Maîche zeugen neue Ziegeldächer von Beschädigungen an Häusern. In Trévillers endigt die Bahn. Bis Maîche war der Personenverkehr überraschend rege gewesen. Nach den zwei Dörfern Damprichard und Trévillers aber verloren sich nur noch wenige Reisende. Hier oben auf diesem Höhenplateau tobten schwere Kämpfe im Juni 1940.

Frambouhans, 26.9. 1979

Der stille Frieden des abgelegenen Dörfchens umfasste mich. Frauen strickten vor dem einfachen Gasthof, lasen Romane oder illustrierte Blätter, Kinder balgten sich herum oder wurden von den Eltern spazieren geführt. Eine kleine Fabrik wurde wieder aufgebaut und mit einem eisernen Dachstuhl versehen. Die grosse Ruhe und ungestörte Stille der französischen Landschaft lagerte über dem Dorfe. Kühe weideten, und hie und da standen Gruppen prächtiger Pferde auf der Weide. Dann kam die Mittagszeit, und aus allen Winkeln strömten die Feriengäste zum gedeckten Tisch. Die französische Tradition der mit vielen Gängen servierten Mahlzeiten hatte wieder Auferstehung gefeiert, und da dem Gasthof eine Metzgerei angegliedert war, gab es vorerst einmal ein Stücklein Fleischkäse, dann eine heisse Platte mit Kraut und gesottenem Schweinefleisch, hierauf noch einige Schnitten Wurst und zuletzt noch Trauben. Man konnte sich damit genügend ernähren. Das Brot war schwarz und qualitaiv viel weniger fein als bei uns, aber doch bekömmlich. Aber auch hier fand ich, dass die ganze Art des Servierens und die Speisenfolge bei weitem nicht den Stand unseres Gastgewerbes erreichte, dass vieles noch improvisiert ist und dass unsere westlichen Nachbarn durch den Zweiten Weltkrieg in eine unsägliche Genügsamkeit hineinmanöveriert worden sind, die sie aber bewundernswert zu tragen verstehen.

Endbahnhof Trévillers, ganz links im Hintergrund (zwischen Tanne und Baum erkennbar) die ehemalige Remise. 26. 9. 1979

Der Mittagszug aber stand bereits wieder fahrbereit und sammelte nun an jeder Station die Rückreisenden, so dass er bis Morteau bis über den letzten Platz hinaus besetzt war. Es gibt täglich zwei Zugpaare zwischen Morteau und Trévillers, im Sommer aber deren drei, welch letzterer Umstand mit dem Fremdenverkehr zusammenhängt. Die kleine Schmalspurbahn stellte sich mir als die am besten betriebene Kleinbahn vor, die ich in Frankreich zu sehen bekam. Da sie den Fremdenverkehr durch passende Fahrpläne unterstützt, wird durch den Fremdenverkehr auch ihr geholfen, ein Unterschied, den da und dort zum Schaden des Unternehmens der Direktor noch nicht erfasst hat.

Zur Geschichte und dem weiteren Schicksal der Schmalspurbahn nach Trévillers

Nur vier Jahre später, 1952 wurde die meterspurige Schmalspurbahn Morteau – Maîche – Trévillers eingestellt und abgebrochen. Die Strecke Morteau – Maîche (34 km) war 1905, die Fortsetzung Maîche – Trévillers (11 km) 1908 eröffnet worden. Der Bahnbetrieb durch die «Compagnie des Chemins de Fer Régionaux de Franche-Comté» (RFC) war zum 1. Januar 1948 an die « Régie des Chemins de Fer du Doubs » übergegangen, die auch andere Schmalspurbahnen des Départements du Doubs übernahm und einstellte. Beim erwähnten Dieseltriebwagen dürfte sich um den Autorail Nr. 42 von Brissonneau&Lotz gehandelt haben (ex-Réseau d’Anjou), der 1950 noch durch ein gleichartiges Fahrzeug der damals eingestellten Strecke Pontarlier – Mouthe ergänzt wurde.

Im EA 1/2003 hat Ruedi Wanner übrigens diese Schmalspurbahn auch im Artikel “Vergangene Schmalspurromantik in der französischen Nachbarschaft” beschrieben, mit Winteraufnahmen von 1993.

Zu diesem Blog

Der hier leicht gekürzte Zeitungsartikel von Willy Stäheli erschien am 28. Oktober 1948 unter dem Titel “Fremdenverkehr ennet der französischen Grenze” in der Zeitung „Der Freie Rätier“. Die Fotos von Christian Ammann entstanden somit 31 Jahre nach Erscheinen des Artikels und 27 Jahre, nachdem der letzte Zug nach Trévillers gefahren war.
Willy Stäheli war von 1917 – 1954 Stationsvorstand in Krummenau und schrieb von den 1920er bis 1970er Jahren unzählige Beiträge zu Bahn-, vor allem auch Fahrplanfragen in verschiedenen Zeitungen der Schweiz, auch in NZZ und TA.

17 Jan

Zwei neue Zweikraftlokomotiven für die Appenzeller Bahnen (AB)

Foto: Daniel Widmer

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Am 17. Dezember 2019 werden die beiden Zweikraftlokomotiven Gem 2/2 1095 & 1096 vom Stadlerwerk in Bussnang via Winterthur nach Gossau SG überführt. Die zwei Infrastrukturfahrzeuge wurden auf Rollschemelwagen Uaikk verladen. Als Zugfahrzeug dient wie gewohnt die blaue Eea 936 131 von StadlerRail.

Diese beiden neusten Zugänge bei den Appenzeller Bahnen ersetzen später ältere Fahrzeuge, sobald alle Tests und Probefahrten stattgefunden haben. Die beiden Gem 2/2, welche bis max 70km/h verkehren können, sind mit Fahrmotoren, inkl Generator von Traktionssysteme Austria (TSA) und einem Achtzylinder-Dieselmotor von Mercedes ausgerüstet und besitzen gute Langsamfahreigenschaften bei Arbeitseinsätzen. Der Dieselmotor entspricht den Abgasvorschriften Euro IIIB und ist mit einem Partikelfilter ausgerüstet.

Von rechts nach links: Eea 936 131, Gem 2/2 1096 und Gem 2/2 1095, im Hintergrund die Eem 923 012 „Chaumont“ von SBB-Cargo.

Der Ablad erfolgt bereits routinemässig und innert kürzester Zeit, da in Gossau seit 2018 einige neue Fahrzeuge für die Appenzeller Bahnen abgeladen wurden.

Die beiden Gem 2/2 vereinigen sich nun und fahren in Vielfachsteuerung bis zum Depot Gais. Ganz rechts das Streckengleis Gossau – Herisau.

In Vielfachsteuerung und mit Dieselantrieb fahren nun die beiden Gem 2/2 Richtung Bahnhof Gossau, von wo aus dann die Überführung nach dem Depot Gais starten wird.

Die beiden Gem 2/2 1095 & 1096 warten abfahrbereit im Gleis 12. Der Überfuhrzug wird von Spezialisten von StadlerRail und den Appenzeller Bahnen begleitet.

Der Überführungszug fährt mit 55km/h die 32‰ – Rampe Richtung Herisau hoch und überquert kurz vor Herisau den Niveau-Übergang „St. Gallerstrasse“.

Links im Bild – hinter der Frontscheibe – befindet sich in einer Halterung die gelbe Funkfernsteuerung. Diese beiden Lokomotiven können einzeln oder in Doppeltraktion ferngesteuert werden, ohne dass jemand auf dem Triebfahrzeug mitfahren muss und erlaubt damit einen rationellen Personaleinsatz. In der Bildmitte (blaues Display) der Zugfunk. Aufnahmen aus dem hinteren Führerstand der Gem 2/2 1095.

Dank einer guten Schallisolation ist das Dieselmotorgeräusch auch während der Steigung nach Herisau nur minim im Führerstand hörbar. Die normale Frontbeleuchtung kann auf Scheinwerferstärke umgestellt werden. Zudem verfügen die beiden Gem 2/2 über den Frontscheiben zusätzlich zwei Scheinwerfer und auf dem Dach ein drehbarer Suchscheinwerfer. Ebenso ist eine Kupplungsausleuchtung vorhanden und die Einstiegstufen zu den Führerständen können ausgeleuchtet werden, was bei Dunkelheit einen zusätzlichen Schutz und Sicherheit für das Personal bedeutet.

Eine erste Kreuzung mit einem fahrplanmässigen Gegenzug findet in Waldstatt statt: S23 1152 mit dem „Walzer“ ABe 4/12 1004 „Betruef“.

Eine weitere Kreuzung findet in Jakobsbad mit S23 1158 statt. Hier wurde in langsamer Fahrt geprüft, ob der Schienenräumer problemlos an den Perronkanten vorbeikommt. An einer kleinen Stelle „kratzte“ es etwas, was aber leicht zu korrigieren sei wird versichert. Rechts das Stationsgebäude Jakobsbad, links die 2018 erneuerte Talstation der Kronbergbahn.

Eine weitere Begegnung findet in Appenzell mit der S23 1162 mit dem ABe 4/12 1003 „Alpfahrt“ statt.

Die ganze Fahrt wird minutiös in einem Laptop aufgezeichnet. Dieser ist über ein Kabel mit dem Bordcomputer verbunden.

Der Überführungszug hat inzwischen sein Ziel im Bahnhof Gais erreicht. Teamleiterin Lokpersonal Carmen Sieber Wirth hat unterdessen den Führerstand gewechselt und wartet nun über Funk auf die Erlaubnis der Betriebszentrale in St.Gallen in Rangierfahrt ins Depot Gais fahren zu dürfen.

Einfahrt ins Depot, beobachtet von Mitarbeitern vom Depot und Werkstätte Gais.

Die Gem 2/2 weisen an den Stirnseiten je eine Steckdose auf. Dort können elektrische Arbeitsgeräte, welche mit 400 V Dreiphasenwechselstrom betrieben werden, mit Energie versorgt werden.

Am Tag darauf, am 18. Dezember 2019, fand im Depot Gais die feierliche Einweihung und Taufe der beiden Gem 2/2 statt. In einem internen Wettbewerb wurden zwei Namen gesucht, auf welche diese beiden Fahrzeuge getauft werden sollen. Unter den vielen abgegebenen Vorschlägen wurden die Namen „Speckli“ (für 1096) und „Möckli“ (für 1095) ausgewählt. Zusammengesetzt ergeben diese beiden Namen „Speckmöckli“, eine süsse Appenzeller-Spezialität.

Foto: Daniel Widmer
Foto: Daniel Widmer

Mit Rauch und unter Fanfarenklängen wurden die beiden mit Blumen geschmückten Fahrzeuge von vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Appenzeller Bahnen empfangen. Anschliessend fanden die Taufen durch die beiden Patinnen (Gewinnerinnen des Wettbewerbs) statt: Ursula Bleiker für das Fahrzeug 1096 mit dem Namen „Speckli“ und Claudia Fröhlich für das Fahrzeug 1095 mit dem Namen „Möckli“.

Baugleiche Gem 2/2 wurden auch von folgenden Schweizerischen Privatbahnen gekauft (Anzahl in Klammern): MOB (3), NStCM (1), TPF (1), CJ (2)

Folgende Privatbahnen bestellten die HGem 2/2 mit Zahnradantrieb: MVR (1), MVR Rochers-de-Naye (2), TPC (3)

Ins Ausland wurden drei HGem 2/2 verkauft: nach Spanien zur Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) (2) in die Slowakei zur Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) (Elektrische Tatrabahn) (1)

Alle Fotos: A. Wilhelmi, 3 Ausnahmen bezeichnet

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