09 Dez

231 K 8 in Wesserling

Anfangs November 2018 kam die Dampflokomotive 231 K 8 nach Mulhouse. Zum hundertjährigen Jubiläum des Waffenstillstands von 1918 organisierte der Train Thur Doller Alsace TTDA am 4. und am 11. November zwei Dampffahrten zwischen Mulhouse und Wesserling (Strecke Mulhouse – Thann – Kruth). Die nachfolgenden Fotos vom 4. November in Wesserling machte ein Eisenbahnfreund aus dem Elsass bei einem Familienausflug. Er möchte ungenannt bleiben.

Il arrive – er kommt! Auf der Brücke schauen alle erwartungsvoll dem Zug entgegen.

Tender voraus fährt die 231 K 8 in den Bahnhof Wesserling ein. Auf der Brücke ändert die Fotografierrichtung!

Die 231 K 8 wurde 1912 mit Fabriknummer 10851 von Henschel für die PLM (Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) gebaut, PLM-Nummer 6018. Sie gehört dem FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires), wird aber vom Verein MFPN (Matériel Ferroviaire et Patrimoine National) in der Region Paris unterhalten und betrieben. Die Überfuhr von und nach Paris fand hinter einer Diesellok statt.

Links vom Besitzerschild des FACS  weist das quadratische Schildchen darauf hin, dass die Lokomotive unter Denkmalschutz steht.

Verfolgt von den Fotografen beginnt nun das Umfahrmanöver

Rangierfahrt durch Gleis 1 in Wesserling

Das Bahnhofgebäude von Wesserling erzählt von der bewegten Vergangenheit dieser Nebenstrecke mit Hoffnungen auf eine Zukunft als Hauptstrecke. Mulhouse -Thann war am 1. September 1839 als erste Elsässer Bahnstrecke eröffnet und von der französischen Ostbahn (EST) am 25. November 1863 bis Wesserling verlängert worden. Zur Zeit unter deutscher Verwaltung bauten die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen die Bahn bis zum Passfussort Kruth weiter, Eröffnung am 2. Januar 1905. 1932 begannen die Bauarbeiten an einem Vogesendurchstich zwischen Wesserling – Urbès und St-Maurice-sur-Moselle, die aber aus finanziellen und politischen Gründen 1935 eingestellt wurden. Vom etwa 8 km langen Tunnel waren erst 1,6 km fertiggestellt, die im 2. Weltkrieg als Standort einer deutschen Rüstungsfabrik mit KZ-Zwangsarbeitern traurige Bedeutung erhielt.

Machen wir einen kurz einen fotografischen Gedankensprung zurück ins Jahr 1981 (SW-Fotos C. Ammann)

Am 14. November 1981 stand noch das Stationsgebäude in Kruth. Und statt der heutigen “Walfische” X 73500 fuhren damals noch die “Caravelles” X 4300.

Zwei Bilder von der unvollendeten Strecke des geplanten Vogesendurchstichs, oben der Viadukt von Urbès, unten Stützmauern bei Fellering. Beide Fotos vom 17. März 1981.

Doch zurück in den November 2018 und zum Umfahrmanöver der 231 K 8 !

Auch die Gleisanlage des Bahnhofs Wesserling ist in den letzten Jahrzehnten “zurückgebaut” worden.

Doch immerhin kann hier noch ein Dampfzug enden und beginnen.

Und nun wird der Dampfzug nach Mulhouse bereitgestellt. Die Pacific 231 K 8 ist nur 7 Jahre jünger als der Fachwerkanbau ans erste Bahnhofgebäude von Wesserling.

Und bald geht es talwärts, wofür sogar zwischen Thann und Lutterbach Tram-Train-Kurse mit Autobussen geführt wurden. Die Erinnerung an den Waffenstillstand vom 11.November 1918 im Salonwagen im Wald von Compiègne hat es möglich gemacht.

 

04 Dez

Impressionen Dollertal und Cité du Train Mulhouse

Von José Banaudo, G.E.C.P. , Nizza

Anfangs November war ich am Kongress der Touristenbahnen UNECTO http://www.unecto.fr/fr/content/unectocarte in Mulhouse und im Dollertal, organisiert vom Train Thur Doller Alsace (TTDA). Am Samstagmorgen, 3. November machte ich einen Ausflug auf die internationale Strecke Mulhouse – Müllheim, die den Rhein zwischen Chalampé und Neuenburg überquert. Diese 1980 für den Personenverkehr geschlossene Verbindung zwischen dem Oberelsass und Baden-Württemberg war ab 2006 an einigen Wochenenden erneut von Personenzügen befahren worden. Dann fand 2012 die Wiedereröffnung mit 7 Zugpaaren von Montag bis Freitag und 5 Zugpaaren am Wochende und an Feiertagen statt. Trotzdem kennt der TER-Billettautomat in Mulhouse den Zielbahnhof Müllheim nicht. Der DB-Billettautomaten in Müllheim hat es bezüglich Mulhouse genau so…

Abstecher über den Rhein: Im Bahnhof Müllheim (Baden) stellte der SNCF-Triebwagen X 73917 den Anschluss her an einen DB-Regionalzug Freiburg – Basel mit der 146 112.

Am Samstagnachmittag stand eine Dampffahrt Cernay – Burnhaupt auf der TTDA-Museumsbahn statt (ehemalige Strecke Cernay – Sewen).

Nach unserer Ankunft in Burnhaupt manöverierte der frühere Schienentraktor des Kernkraftwerks Fessenheim (CEM Fauvet-Girel, 1957) die Wagen. Die beiden dreiachsigen, ehemals deutschen Abteilwagen sind vom „Train des Mouettes“ (Saujon -La Tremblade, Charente Maritime) an den TTDA ausgeliehen; der „Train des Mouettes“ hatte sie vom „Train à Vapeur de Touraine“ (Chinon – Richelieu, aufgehoben 2007) erhalten.

In Burnhaupt bereiten sich die Darsteller der „Son et Lumière“-Darbietung „le train de la paix“ vor dem Tigerli Nr. 3 (SLM 1916, ex Alusuisse) auf ihren Auftritt vor. Das Tigerli gehört der Touristenbahn Conifer in Les Hôpitaux-Neufs (Doubs). Aus finanziellen und administrativen Gründen musste man darauf verzichten, einen „richtigen“ deutschen Zug nach Burnhaupt zu bringen und so behalf sich mit dem schönen Tigerli.

Auch die Mallet Nr. 2 (Henschel 1911), die einst auf dem Chemin de fer Avricourt – Blâmont – Cirey bis 1918 entlang der damaligen deutsch-französischen Grenze fuhr, stand in Burnhaupt unter Dampf.

Die Nacht bricht ein und der Spektakel beginnt. Er ist an historische Fakten inspiriert, denn im Ersten Weltkrieg zerschnitt die Front tatsächlich das Dollertal in Burnhaupt in einen oberen, französischen und einen unteren, deutschen Teil. Der „französische Zug”  besteht aus der Tenderlok Nr. 51 (Meuse 1913) ex-Chemin de fer Guë – Menaucourt und den charakteristischen „Palavas“-Wagen der einstigen Chemins de fer d’intérêt local de l’Hérault..

An der Spitze des „deutschen Zugs“ befindet sich das Tigerli Nr. 5 des Conifer. Die imaginäre Szene spielt in der Nacht vom 10. auf den 11. November 1918 und endet mit der Verbrüderung der Soldaten beider Lager.

Am Sonntagabend fand ein „Galadîner“ im Eisenbahnmuseum  Cité du Train in Mulhouse statt. Ich kannte nur die einstige Ausstellung in der Rotonde von Mulhouse Nord 1972 (!) , und so war für mich die Cité du Train eine Entdeckung. Bedauerlicherweise „fährt“ zwar kein einziges Fahrzeug. Mit interessanten Effekten wird aber die Stimmung des Bahnbetriebs von damals nachgebildet, und die Ausstellungsobjekte sind einzigartig. Hier die Dreikupplerlok Nr. 1423 der PLM (Cail 1854), eine jener berühmten „Bourbonnais“, die auf dem gesamten Netz im Südosten Frankreichs eingesetzt waren.

Eine sehr schöne „Micheline“ der Compagnie de l’Est. Zusammen mit der meterspurigen „Micheline“ aus Madagaskar im Michelin-Museum in Clermont-Ferrand, ist sie die einzige erhaltene „Micheline“ (auf Pneus) in Frankreich.

Eine Reise damals in der 2.Klasse. Noch häufiger waren solche Familien natürlich auch auf den Holzbänken der 3. Klasse unterwegs.

Das Museum ist den meisten bekannt, und die Fahrzeuge sind wegen der Beleuchtung oder aus Platzgründen oft nur schwer zu fotografieren. Deshalb nur noch zwei Bilder: Hier der Prototyp Nr. 3.1102 der Nordbahn, 1911 gebaut in den Werkstätten von Paris-La Chapelle. Sie steht mittlerweile länger als „aufgeschnittene Demonstrationslok“ denn als Schnellzugslok im Einsatz. Ihr Erfinder, Ing. Gaston du Bousquet, verstarb noch vor ihrer Fertigstellung.

Schliessen wir mit einem Blick auf die „moderne Bahn”, auf den Trans Europ Express mit der CC 40101 und der CC 6572, welche eigentlich die CC 6565 ist (warum diese Schwindlerei?)

Alle Fotos: J. Banaudo, Übersetzung: C. Ammann

28 Nov

Eröffnung Delle -Belfort (Infos)

Die offizielle Einweihung der Strecke Delle – Belfort für geladene Gäste ist am Donnerstag, 6.  Dezember. Am Samstag, 8. Dezember finden Gratisfahrten für das Publikum statt. Viele Infos sind auf dieser Seite zu finden: https://www.belfortdelle.fr/

Auszugsweise aus der obigen HP hier die Fahrpläne für den 8. Dezember, ohne Gewähr unsererseits. Die Fahrpläne können durch Anklicken vergrössert angeschaut werden.

Und  hier das Werbeplakat für die Ausstellung in Delle, im “Chalet” gegenüber des Bahnhofs Delle.

 

26 Nov

Waldenburgerbahn en novembre

Voici le terminus de WALDENBURG, où se trouve le dépôt-atelier de cette ligne de 13 km, ouverte en 1880 et électrifiée depuis 1953 en courant 1500 volts continu.

José Banaudo, Nice

Au début du mois de novembre je suis allé à Mulhouse et au train Thur Doller Alsace pour le congrès des chemins de fer touristiques Unecto. J’en ai profité pour visiter à une vingtaine de kilomètres au sud-est de Bâle le chemin de fer à voie de 0,75 m LIESTAL – WALDENBURG, dit Waldenburgerbahn, aujourd’hui exploité sous l’indice de ligne 19 par la compagnie Baselland Transport (BLT) qui gère les transports de la périphérie bâloise (canton de Bâle Campagne). C’était le 2 novembre et la météo n’était pas de la partie, dommage !

Cette ligne va être entièrement modernisée d’ici 2022, avec passage de l’écartement de 0,75 m à la voie métrique, création de plusieurs sections à double voie, modernisation des gares et livraison de rames de tramway neuves Stadler Tramlink (EA 12/18 page 547). Il est donc temps d’aller découvrir ou revoir cette ligne au caractère encore bien rural, avec son matériel âgé d’une trentaine d’années toujours impeccablement entretenu.

La ligne était à l’origine construite sur la chaussée. Elle traverse toujours plusieurs villages, comme ici OBERDORF, mais sur une plateforme séparée avec feux aux intersections routières.

Le matériel, très homogène, a été construit en 1985-86 par Schindler à Pratteln et SIG à Neuhausen, avec un équipement électrique BBC. Il y a sept automotrices BDe 4/4 11 à 17 et dix remorques-pilotes Bt 111 à 120. Les remorques les plus récentes datent de 1993.

 

Une rame de deux motrices et deux remorques passe devant l’église Sankt-Peter près de le station de WINKELWEG.

Menée par la remorque-pilote Bt 118, l’automotrice BDe 4/4 16 et une autre remorque intercalée longent le ruisseau Frenke dans la traversée de NIEDERDORF.

Toutes les demi-heures, un croisement a lieu à la halte de HÖLSTEIN comme ici avec l’automotrice BDe 4/4 17 en direction de Waldenburg et la BDe 4/4 16 vers Liestal.

La ligne 19 du BLT, qui traverse ici HÖLSTEIN, est desservie par 44 navettes quotidiennes, sur la base d’un aller-retour toutes les 30 mn renforcée à 20 mn en mi-journée et 15 mn aux heures de pointes du matin et du soir.

La gare de BAD BUBENDORF a conservé tout son cachet, mais la modernisation prochaine risque de ne pas l’épargner !

Un train Waldenburg – Liestal va marquer l’arrêt à BAD BUBENDORF, où la grue hydraulique rappelle l’époque de la traction vapeur. Le train historique animé par l’association locale Verein Dampfzug Waldenburgerbahn (VDWB) (030T G 3/3 5 « Gedeon Thommen » SLM de 1902, voiture B 48 et wagon couvert G 208) a circulé pour la dernière fois dimanche, 23 septembre. A cause du prochain changement d’écartement, il a été «emmuré » dès le 22 octobre dans une remise-musée construite spécialement pour lui, la voiture voyageurs B 48 et le wagon marchandises G 208 à Talhaus. Dommage !

22 Nov

Herbst-Dampfzug auf den Chemins de fer de la Provence

Beim Überholungs-und Kreuzungshalts in Entrevaux hat Lokführer Jean-Michel Zeit, die Mallet-Dampflok E 211 zu kontrollieren. Sie wurde 1923 von Henschel für die Portugiesische Staatsbahn gebaut.

 

Von José Banaudo, G.E.C.P, Nizza

Seit 2016 organisiert Michael Schneeberger, Migu Reisen, Fotofahrten mit dem Dampfzug “Train des Pignes“ der „Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence“ (G.E.C.P) https://www.gecp-asso.fr/. Nach dem „Kastanienzug“ im kalten und verregneten November 2016 und zwei wettermässig noch schlimmeren Tagen im April 2017 zeigte sich die Haute-Provence am 29. Oktober 2018 ein weiteres Mal grau und regnerisch, am 30. Oktober aber endlich doch von etwas freundlicherer Seite.

Eine grosse Dampffahne folgt dem Zug bei den  “Elefanten” von Cornillon (Haltestelle Agnerc)

Der Dampfzug auf der Bergfahrt in Tal des Coulomp zwischen Pont-de-Gueydan und Saint-Benoît.

Weil der Dampf die Wagen einhüllt, könnte man fast meinen, die E 211 sei alleine unterwegs…

Wir fahren weiter als Bauzug auf dem für den planmässigen Verkehr gesperrten Abschnitt oberhalb von Annot, wo die Stationsanlagen erneuert werden. Hier überquert unser Zug den Viaduc de la Beïte oberhalb des für Allerheiligen geschmückten Friedhofs von Annot.

In den Kehrschlaufen von Le Fugeret behindern Regen und schlechte Sicht immer mehr das Fotografieren.

Auch in Méailles bleiben wir am Bahnhof und verzichten darauf, Panoramabilder vom Dorf und den Viadukten zu versuchen.

Die zweite Durchfahrt in Méailles erfolgt bei strömendem Regen.

Die Fotofahrt über den Viaduc de la Maouna beendet stimmungsvoll den ersten Tag. Die Fotografen fahren auf teilweise überfluteten und mit Geröll übersäten Strassen nach Annot zurück. Weil die neuen Weichen im Bahnhof von Le Fugeret noch nicht in Betrieb sind, fährt der Dampfzug rückwärts nach Annot. Für die Lokmannschaft beginnt nun eine mühsame Nacht, denn Kesseldruck und Wasserstand müssen in regelmässigen Abständen überwacht werden.

Am Dienstag, 30. Oktober zeigt sich das Wetter  in Annot von freundlicherer Seite. In der Nacht hat der Regen aufgehört, und die Sonne scheint auf die leicht verschneiten Berge.

Nach der Abfahrt in Annot versuchen einige von uns eine Gegenlichtaufnahme beim Viaduc de la Beïte. Doch ich bemerke zu spät, dass die Feuchtigkeit, die am Vortag in mein Objektiv eingedrungen ist, einen Nebel in der Bildmitte bewirkt…

Als wir in Le Fugeret eintreffen, scheint die Sonne, und mein Objektiv ist nicht mehr beschlagen. Trotz der Modernisierung hat der kleine Bahnhof seinen Charme bewahren können.

Der mittlere Teil der Kehrschleifen von Le Fugeret, nun in der Sonne und mit verschneiten Bergen im Hintergrund.

Auch in Méailles zeigen sich Sonne und frisch verschneite Berge.

Von der Strasse in La Colle-Saint-Michel aus erscheint der Bahnhof Méailles wie auf einer Modellbahn. Aber wir haben nicht viel Zeit und müssen bald nach Annot zurückkehren.

Während der Rückfahrt halten wir auf dem Viaduc de la Beïte oberhalb der Dächer des Dorfes Annot an.

Leider ziehen wieder Wolken auf. Während eines längeren Aufenthalts wird die E 211 in Annot versorgt und gedreht. Danach fahren wir zweimal über den Viaduc de la Donne.

Vorsichtige Einfahrt in die Station Pont-de-Gueydan, wo die neuen Weichen noch nicht in Betrieb sind.

Ein letzter Fotohalt unter den “Elefanten” von Agnerc. 

Am Ausgang des Tunnels von Entrevaux überquert unser Zug den Pont de la Chalvagne bevor er in den Bahnhof einfährt. Hier verlassen uns die sympathischen Fotografen Richtung Avignon, denn am 31. Oktober steht die Vivarais-Bahn, am 1. November der Velay-Express (St-Agrève – Raucoules-Brossette)  auf ihrem Programm.

Gruppenbild des beteiligten G.E.C.P.-Teams mit der Begleiterin der Chemins de fer de la Provence (CP) im Bahnhof Entrevaux.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

18 Nov

Adieu Appenzellerland – Servus Tirol! (3)

Von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Seit 29. Oktober 2018 befinden sich nun alle 10 Fahrzeuge der Appenzeller Bahnen (BDeh 4/4 11-15 und ABt 111-115) in Jenbach bei der Achenseebahn.

Wer mit dem Zug in Jenbach eintrifft, kann die beiden Fahrzeuge (BDeh 4/4 15 und ABt 115) beim Bahnsteig 1 der Achenseebahn nicht übersehen. Dieser Pendelzug wurde werbewirksam dort aufgestellt. Die bisherigen Anschriften „AB-Logo“ und „Appenzeller Bahnen“ an den Längsseiten wurden entfernt. Die Stirnseiten tragen bereits den Schriftzug „ACHENSEE BAHN“.

Eingangstor zum Achenseebahn – Areal

Aus etwas grösserer Entfernung. Beim einem Foto erkennt man ganz rechts die fünfständige Remise der Achenseebahn.

Drei Triebwagen (11, 12 & 13) sind in der Lokremise untergebracht und somit auch vor allfälligem Vandalismus geschützt. Der BDeh 4/4 11 steht ganz links neben dem Personenwagen Nr 2 der Achenseebahn. Dieser Triebwagen ist ohne Wappen nach Jenbach gekommen. Das Wappen wurde als Andenken durch das AB-Depot Gais zurückbehalten. Auf der Längsseite erkennt man gut die Dreipunkte-Halterung für Routentafeln, als man solche noch als Zielanzeige anbrachte.

 

Triebwagen 11 und 12 sind bereits seit Mitte Juni 2018 in Jenbach. Der Schriftzug „ACHENSEE BAHN“ an den Stirnseiten wurde bei diesen beiden Fahrzeugen – noch vor dem Abtransport in Gais – am 11. Juni 2018 durch die Achenseebahn selbst angebracht (Fotos: R. Fuchs).

 

Alle anderen acht Fahrzeuge (3 Trieb- und 5 Steuerwagen) wurden zwischen dem 17. und 29. Oktober 2018 wiederum auf dem Strassenweg von Gais nach Jenbach überführt.

Vor dem Transport von Gais nach Jenbach wurden die Stromabnehmer jeweils abmontiert und in den Gepäckraum der Triebwagen verladen. Auch ein typisch schweizerisches, blinkendes Zugschlusssignal durfte die Reise nach Jenbach antreten.

Ein Blick in den Gepäckraum zeigt, dass andere Gegenstände – vom grossen und kleinen Besen bis zur Kehrichtschaufel – an ihrem dafür vorgesehenen Ort belassen wurden.

Dieses speziell angefertigte Zwischenstück für die Druckluftleitung wird immer dann wieder gebraucht, wenn ein Triebfahrzeug bewegt, bzw verschoben werden muss. Erst wenn der dafür erforderliche Luftdruck vorhanden ist, sind die Bremsen wieder gelöst.

Der links abgebildete Seilbahnwagen der ehemaligen Hungerburgbahn (1906-2005) hat nichts mit der Achenseebahn zu tun. Das Gelände wurde vor einigen Jahren für das Aufstellen dieses Wagens von der Achenseebahn zur Verfügung gestellt. Eine Holztreppe entlang des Seilbahnwagens erlaubt Einblicke ins Innere.

Dieser Seilbahnwagen verkehrte während knapp 100 Jahren in Innsbruck vom Stadtteil Saggen (572 m ü .M.) hinauf zur Hungerburg (858 m ü. M.). Streckenlänge 839 m, Spurweite 1000 mm.

 

Am 1. Dezember 2007 wurde die Hungerburg-Standseilbahn mit neuer Streckenführung und modernen Fahrzeugen wieder eröffnet. Sie führt von der unterirdischen Talstation „Congress“ (beim Kongresshaus) hinauf zur Hungerburg. Die neue Strecke – die in einem 371,5m langen Tunnel beginnt – ist ca 1 km länger als die bisherige (1838 m). Neue Spurweite: 1440 mm. Die letzten 100 m sind identisch mit der alten Streckenführung. Es gibt zwei Zwischenstationen: Löwenhaus und Alpenzoo.

Somit ist jetzt bekannt, welche fünf von zehn Fahrzeugen sich beim Bahnhof Jenbach befinden. Die restlichen fünf: der BDeh 4/4 14 (weiss, mit der „A.Vogel“-Werbung) sowie die vier ABt 111-114 befinden sich etwas ausserhalb von Jenbach in Richtung Wiesing auf einem Industrieareal. Dort wurde eigens dafür ein ca 90m langes Gleisstück verlegt. In gut 20 Minuten kann dieses Gelände zu Fuss vom Bahnhof Jenbach aus erreicht werden. Von der Hauptstrasse (Austrasse) aus erkennt man bereits schon vor dem Ziel, durch eine Baumgruppe hindurch und hinter Erdhaufen, diese AB-Fahrzeuge in leuchtendem Rot. Ganz rechts der BDeh 4/4 14.

 

In folgender Reihenfolge wurden die Fahrzeuge zwischen dem 17. und 29. Oktober 2018 von Gais nach Jenbach überführt und hier abgestellt:

ABt 111 – 112 – 114 – 113 – BDeh 4/4 14

Unmittelbar daneben kreuzt die Zillertalbahn jene Strasse (mit Barriere und Lichtsignal gesichert) die zu diesem Abstellplatz führt. Ganz in der Nähe führt eine moderne Brücke (für Schiene und Strasse) über den Inn. Gleich nach dieser Brücke befinden sich die Haltestellen „Rotholz Lehranstalt“ (für Fahrtrichtung Mayrhofen) und „Rotholz Bahnhof“ (für Fahrtrichtung Jenbach) der Zillertalbahn. Diese beiden Haltepunkte liegen ca 200m auseinander. Parallel zu den fünf abgestellten Fahrzeugen der Appenzeller Bahnen und der Zillertalbahn verläuft das Trassee der OeBB.

Sehr selten, dass in einem Bahnhof gleich drei Spurweiten vorkommen, wie hier in Jenbach:

im Vordergrund:      Achenseebahn       1000 mm (Meterspur)

nach dem Zaun:      OeBB                         1435 mm (Normalspur)

im Hintergrund:       Zillertalbahn             760 mm (Schmalspur)

Lok Nr 4 „HANNAH“ (mit geöffneter Rauchkammertür) mit den beiden geschlossenen Personenwagen 6 und 5 sowie am Schluss die Diesellok D1.

Links: Dampflok Nr 4 mit Wagen Nr 6, rechts: der Kohlenturm mit Förderband für die rasche Bekohlung der Dampflokomotiven. In der Remise erkennbar die beiden BDeh 4/4 13 und 12.

Die Achenseebahn – mit den Initialen AB, gleich wie bei den Appenzeller Bahnen – wurde 1889 gegründet. Der saisonale Betrieb (April – Oktober) wird ausschliesslich mit Dampflokomotiven abgewickelt.

 

Der Fahrzeugpark der Achenseebahn umfasst hauptsächlich folgende Fahrzeuge:

Dampflokomotiven (Achsfolge Bzt-n2, (Hersteller Lokomotivfabrik Florisdorf)

Nr 1    „THEODOR“ (früher Namen und Wappen von Eben am Achensee, seit 2009                            Namen und Wappen von Wiesing)

Nr 2    „HERMANN“            (Namen und Wappen von Jenbach)

Nr 3    „GEORG“      (Namen und Wappen von Achenkirch)            

Nr 4    „HANNAH“    (bis 1945 „CARL“)
                                   (seit 2009 Namen und Wappen von Eben am Achensee)

 

Nr 4 wurde nach dem Zweiten Weltkrieg ausgemustert. Sie wurde später aus Teilen von Nr 2 (Rahmen) und 3 (Antrieb) und einem neuen Kessel bei Interlok in Polen zu einer „neuen“ Lok 4 zusammengebaut. Inbetriebnahme 2008.

Bei den Loks 1 – 3 wurden seit der Herstellung praktisch alle Teile einschliesslich Fahrzeugrahmen ausgetauscht. Von diesen ausgetauschten Teilen profitierte dann die ausgemusterte Lok Nr 4.

Nr 1 und 4 sind betriebsfähig

Nr 2 und 3 in Kesselrevision (Stand November 2018)

Diese vier Lokomotiven sind die ältesten noch betriebsfähigen Meterspur-Zahnrad-Dampflokomotiven der Welt!

Diesellokomotive (Hersteller Schöma)

D1       (1948) ex Kö3 Inselbahn Langeoog (IBL), seit 1995 bei der Achenseebahn als Rangierlok.

Personenwagen

Nr 1 – 4          offene Wagen

Nr 5 – 6          geschlossene Wagen

Nr 7                Salonwagen (1887), ex Gaisbergbahn (Foto: Achenseebahn)

 

Der Salonwagen Nr 7 ist sogar zwei Jahre älter, als die Achenseebahn!

In jedem Zug verkehrt je ein offener und ein geschlossener Wagen.

In Jenbach beginnt gleich nach der Remise die Zahnstangenstrecke (bis 160‰). Die Dampflok ist immer talseitig. In Eben, wenn die Flachstrecke mit leichtem Gefälle beginnt, wird der Zug umfahren und bis Seespitz am Achensee gezogen. In Seespitz besteht Schiffsanschluss, zB nach Pertisau, Ortsteil der Gemeinde Eben.

Für die Rückfahrt wird in Seespitz erneut umfahren. Anschliessend geht es ohne ein weiteres Umfahren zurück bis nach Jenbach.

Distanzen:

Gesamte Strecke                 6,760 km

Zahnstangenstrecke:         3,429 km (ab Remise Jenbach bis Eben)

Flachstrecken:                     3,331 km

 

Mit diesem 3. Teil endet meine Reportage über den Verlad und Abtransport der fünf Trieb- und fünf Steuerwagen von den Appenzeller Bahnen zur Achenseebahn.

Wie es mit diesen Fahrzeugen – ex Appenzeller Bahnen – in Zukunft weitergeht, werde ich beobachten und allenfalls nochmals darüber berichten. Es sind noch grosse Hürden zu bewältigen. Neben der Elektrifizierung und weiteren Sanierungen des bald 130-jährigen Gleiskörpers (Schienen, Schotter und Zahnstange) sowie weiteren Anpassungen an Fahrzeugen, muss auch noch die Finanzierungsfrage gelöst werden.

Durch die Elektrifizierung würde sich die Fahrzeit wesentlich verkürzen. Der saisonale Dampfbetrieb könnte weiterhin aufrechterhalten werden. Sowohl die täglichen Pendler, wie auch die Touristen würden davon profitieren. Mit den elektrischen Trieb- und Steuerwagen wäre zudem ein Ganzjahresbetrieb möglich und das Verkehrsproblem auf der Strasse würde damit wesentlich entschärft.

Drücken wir der Achenseebahn die Daumen, damit alle diese Vorhaben umgesetzt werden können und die bald 130-jährige Bahn in eine hoffnungsvolle Zukunft blicken (fahren) kann.

Ein Dankeschön an Achenseebahn AG-Vorstand Mag. Georg Fuchshuber und Richard Fuchs für die freundliche Unterstützung.

Alle Fotos: A. Wilhelmi (Ausnahmen bezeichnet)

11 Nov

Eine Reise nach Libau

Libau? In Wikipedia heisst es: “Liepāja (deutsch Libau, russisch Лиепая) ist eine Hafenstadt an der Ostsee im Westen Lettlands. Mit etwa 78‘000 Einwohnern ist sie die drittgrösste Stadt Lettlands.” Zur „jüngeren“ Geschichte ein paar Eckpunkte: Vor dem Ersten Weltkrieg gehörte Libau zum russischen Zarenreich, in der Zwischenkriegszeit zur Republik Lettland, ab 1939 zur Sowjetunion. Seit 1990 ist Lettland als unabhängiger Staat wieder entstanden, seit 2004 ist es Mitglied der EU. Damit ist aber fast nichts zur schicksalshaften Geschichte Lettlands gesagt und noch weniger zur besonders bewegten und tragischen von Liepāja.

Hauptbahnhof Rīga mit Dieseltriebwagenzug der Lettischen Staatsbahn. 23. 8. 2018

Wer von der Hauptstadt Rīga in die drittgrösste lettische Stadt Liepāja möchte – Distanz rund 220 km – sucht fast vergebens nach einer Zugsverbindung. Der Zusammenbruch der Sowjetunion bedeutete leider auch den Niedergang der lettischen Bahnen im Reiseverkehr. Ein einigermassen attraktives Angebot existiert nur im Grossraum Rīga, vor allem auf der Strecke Rīga – Tukums. Sie dient dem Verkehr zum berühmten Strand von Jūrmala und wurde schon 1950 als erste Strecke Lettlands (mit 3000 V Gleichstrom) elektrifiziert.

Zug aus Tukums nach Rīga in Majori. Links nicht der berühmte Strand sondern das Mündungsgebiet des Flusses Lielupe. 24.8. 2017.

Zug nach Tukums verlässt den Bahnhof Zasulauks, 24. 8. 2018.

Das nationale Netz dient fast nur noch dem Güterverkehr, vor allem zu den Häfen Liepāja und Ventspils. Ein Wiederaufschwung des Personenverkehrs, der praktisch ausschliesslich mit modernisiertem Rollmaterial aus sowjetischer Zeit betrieben wird, dürfte erst mit dem normalspurigen Projekt Rail Baltica (bis 2030?) kommen. Ferner planen die Lettischen Eisenbahnen (Latvijas Dzelzcels, 1748 km) die Elektrifizierung von rund 800 km (25 kV 50 Hz), um den Güterverkehr aus Russland zu den lettischen Häfen leistungsfähiger und effizienter zu machen.

Güterzug mit zwei Doppelloks “2ТЭ10M” auf der Dünabrücke in  Rīga, 23.  8. 2018

Zwischen Rīga und Liepāja gibt es derzeit nur ein Zugpaar wöchentlich, nämlich freitags um 18:25 von Rīga nach Liepāja, an 21:40, und sonntags Liepāja ab 17:28, Rīga an 20:38. Preis eines einfachen Billetts € 7.20. Wer also mit dem öV nach Liepāja fahren will, kann das nur mit dem Bus von Nordeka tun; Billette zu Preis von rund 8 € können über Internet gekauft werden.

Schalterhalle der „Autoosta“ Rīga

Der Bushof in Rīga, „Autoosta“ liegt beim Zentralmarkt, unweit des Hauptbahnhofs. Unser Bus fuhr am 22. 8. 2018 um 7:05 Uhr in Rīga ab. Ab der Autoosta fahren Busse verschiedenster Unternehmen und unterschiedlichsten Komforts. Unser Nordeka-Bus war ein einfacher Reisebus, ohne Toilette und ohne den „Luxus“ beispielsweise der daneben bereitstehenden Autocars von LUX Express nach Vilnius oder Tallinn.

Autoosta Saldus – auf halbem Weg zwischen Rīga und  Liepāja.

In einer rund 3:40 Std. langen Reise geht es nun erst auf der Autobahn, dann auf einer landschaftlich eher langweiligen Fahrt durch eine endlose, sehr dünn besiedelte Landschaft von Feldern, Wäldern und Wiesen nach Liepāja. In der ungefähren Streckenmitte, an der Autoosta Saldus, wird eine 10-minütige Pause eingelegt. Erst bei der Stadteinfahrt in Liepāja wird es wieder interessant, und bald sehen wir auch eine Tramendhaltestelle. Im Vergleich zum breitspurigen Tram von Rīga erscheint die Meterspur in Liepāja fast wie eine Kindereisenbahn…

Ziemlich pünktlich um 10:35 Uhr erreicht der Bus den Bahnhof Liepāja, genauer die Autoosta Liepāja. Denn das prachtvolle Aufnahmegebäude von 1871 ist für den Personenverkehr nur noch eine Busstation. Die grosse schwarze Zuganzeigetafel in der Schalterhalle ist leer und zeigt nicht einmal das einzige wöchentliche Zugpaar an.

Ganz anders der Blick von der Fussgänger-Passerelle auf die Gleisseite! Der ganze Bahnhof steht voller Güterwagen.

Die Strecke Rīga -Liepāja, durchgehend eröffnet 1873 zur Zeit des russischen Zarenreiches, verlief nach der Unabhängigkeit der baltischen Staaten über litauisches Territorium. Vor dem Ersten Weltkrieg war Libau ein wichtiger Emigrantenhafen Richtung Nordamerika, mit direkten Schiffsverbindungen nach New York.

Während der deutschen Besetzung im Ersten Weltkrieg wurden die lettischen Strecken westlich und südlich der Düna auf Normalspur umgebaut.

Nach dem Ersten Weltkrieg baute die Staatsbahn des unabhängigen Lettland wieder auf Breitspur zurück, um weiterhin den Güterverkehr der Sowjetunion mit seinen Häfen zu ermöglichen. Bei der Strecke Rīga – Liepāja ergaben sich aber Probleme mit Litauen, dessen gesamtes Netz im Ersten Weltkrieg auf Normalspur umgebaut worden war. Deshalb baute die lettische Staatsbahn zwischen 1926 und 1929 eine neue breitspurige Strecke zwischen Jelgava und Liepāja ausschliesslich über lettisches Territorium. Liepāja war damals nicht nur „Endstation“ am Meer, sondern ein Eisenbahnknotenpunkt, wie die damaligen Eisenbahnkarten dokumentieren.

Diesellok der sowjetischen Baureihe TGM23B (TGM23V 2371) unterwegs auf einem Anschlussgleis am Tirdzniecības kanāls (Handelskanal) zum Libauer See.

Der Hauptbahnhof wird von der am 26. 9. 1899 eröffneten Libauer Strassenbahn bedient. Das meterspurige Tramnetz entstand als erste elektrische Strassenbahn auf dem Gebiet der drei späteren baltischen Staat durch die “Société continentale de Traction et d’Éclairage par l’Électricité Paris”. 1929 ging es in den Besitz der Stadt über. Hier der stadtauswärtsfahrende Wagen 240 (ex Erfurt) mit Fussballreklame.

Das Libauer Strassenbahndepot an der Rīgas Iela mit Wagen 229 und 239.

Vom Hauptbahnhof führt die Rīgas Iela durch ein architektonisch reizvolles Vorstadtgebiet mit vielen Holzgebäuden an den Handelskanal. (Wagen 235 KT4SU)

Die Rīgas Iela ist als Allee mit einer von der Fahrbahn getrennten Doppelspur für das Tram angelegt. Bild oben: Wagen 247 ex Erfurt (Foto: M. Constabel), unten Wagen 236 ex Cottbus.

Der gesamte Verkehr wird heute mit 16 KT4SU und KT4D-Occasionstramwagen (aus Cottbus, Gera und Erfurt) bewältigt, leider halt alle mit Totalwerbung. Ursprünglich fuhren in Libau Fahrzeuge von Herbrand, ab Ende der 1950er Jahre aus der DDR in die Sowjetunion gelieferte Gotha-Trams. Ab 1975 kamen aus der Tschechoslowakei Tatra T4, ab 1983 die Tatra-Gelenkwagen KT4 SU. Die Occasionsfahrzeuge KT4D folgten 2000 – 2005.

Im August fand im Stadtzentrum, zwischen der Brücke über den Handelskanal bis vor die Universität, eine Totalerneuerung der Gleise statt. Das Tram verkehrt nur einspurig.

Wagen 247 (ex Erfurt) vor der lutherischen Dreifaltigkeits-Kathedrale.

Grossbaustelle Lielā Iela – einst „Grosse Strasse“. Der Tramwagen 238 stammt aus Cottbus.

Der Tramgleiskörper wird mit dem traditionellen Pflaster wieder hergestellt.

Tram 243 (ex Erfurt) in der Rīgas Iela unterwegs Richtung Handelskanal – Innenstadt.

Tram 241 ex-Erfurt auf der Fahrt stadtauswärts Richtung Liepājas Metalurgs

Bei dieser ersten Reise nach Liepāja beschränkten wir uns auf den Besuch des Bereichs zwischen Hauptbahnhof und Stadtzentrum. Über das Tram von Libau und seine bewegte Geschichte sind verschiedene interessante Beiträge mit googlen zu finden. Wie in Rīga und Daugavpils wird auch das Tram von Liepāja (mit gegenwärtig einer Streckenlänge von knapp 8 km) dank Mitteln aus dem EU-Kohäsionsfonds modernisiert und ausgebaut. 2013 wurde im Süden eine Streckenverlängerung in Betrieb genommen. Ferner findet derzeit eine Ausschreibung für 6 – 7 neue Tramwagen statt.

Liepāja und sein Tram bleiben also weiterhin ein interessantes Reiseziel.

Alle Fotos: C. Ammann, ausser das allererste und das bezeichnete Bild: M. Constabel.

 

 

 

09 Nov

Adieu Appenzellerland – Servus Tirol! (2)

Von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Die nachstehend abgebildeten BDeh 4/4 11 und 12 wurden bereits im Juni 2018 nach Jenbach überführt (siehe EA 7/2018, Seite 309).

BDeh 4/4 11 Strahlholz (18.10.2017)BDeh 4/4 12 zwischen Niederteufen und Sternen bei Teufen (13.10.2017)

Am 17. Oktober 2018 folgte der erste Steuerwagen ABt 111. Anschliessend gelangten die vier weiteren Steuerwagen (ABt 112-115) nach Jenbach zur Achenseebahn.

Die drei noch verbliebenen Triebwagen BDeh 4/4 13 – 15 wurden wie folgt abtransportiert:

Nr. 13 am 24. Oktober 2018 (früher mit Namen und Wappen von Bühler,                    heute Werbung für „Appenzeller Alpenbitter“)

Nr. 14 am 29. Oktober 2018 (früher mit Namen und Wappen von Gais,                      heute Werbung für „A. Vogel – Naturheilmittel“)

Nr. 15 am 25. Oktober 2018  (früher mit Namen und Wappen von Appenzell)

Am Schluss trug nur noch der BDeh 4/4 11 Namen und Wappen der Stadt St.Gallen. Das Wappen wurde vor dem Abtransport als Souvenir/Erinnerungsstück durch die AB zurückbehalten. Der BDeh 4/4 12 hatte früher Namen und Wappen von Teufen.

BDeh 4/4 13

Zwischen Bühler und Strahlholz (18.08.2018)

Der Verlad und Abtransport des BDeh 4/4 13 beginnt in den frühen Morgenstunden des 24. Oktober 2018. Dieser Verlad geschieht nun schon fast routinemässig durch die beiden Chauffeure von Emil Egger AG, in Zusammenarbeit mit Mitarbeitern der AB-Werkstätte des Depots Gais. Für den Transport von Triebwagen mit einem Gewicht von 44.0 t muss – im Gegensatz zu den Steuerwagen mit 15.5 t – beim Zugfahrzeug eine weitere Achse angehängt werden. Diese zusätzliche Achse wird wie ein Anhängerfahrzeug gehandhabt mit einem eigenen Kontrollschild.

Der Tm 2/2 97 schiebt den Triebwagen Richtung Auffahrrampe. Dieser wird mit der Motorwinde des Zugfahrzeuges an einem Stahlseil auf den Tiefladewagen gezogen. Anschliessend wird der Triebwagen mit Keilen und Ketten gesichert.

 

Die Hilfsschienen wurden abgebaut und wieder auf das Zugfahrzeug verladen. Sie werden später in Jenbach für den Ablad wieder gebraucht.

Gut erkennbar das gespannte Stahlseil mit der Motorwinde. Rechts daneben steht der BDeh 4/4 15. Dieser wird am folgenden Tag nach Jenbach überführt (siehe nächster Abschnitt).

Das Zugfahrzeug fährt zum Ankuppeln langsam an den Tiefladewagen heran. Eine Millimeterarbeit.

Noch eine letzte Kontrolle, bevor der Schwertransport losfahren kann. Ebenfalls bereit sind die beiden Begleitfahrzeuge, welche den Konvoi mit ihren auffälligen Warnsignalen auf dem Dach begleiten werden. Unterdessen beginnt es zu regnen.

Nach einer engen Kurve biegt der Konvoi in die Langgasse ein. Das vordere Begleitfahrzeug in der Strassenmitte sorgt dafür, dass keine Fahrzeuge dem Schwertransport entgegenfahren, solange sich dieser noch auf der linken Strassenseite befindet. Das zweite Begleitfahrzeug hat sich dahinter eingereiht.   (Foto H. Koller)

Hier befindet sich der Sondertransport auf der Stossstrasse auf der Höhe der AB-Haltestelle „Stoss“. Anschliessend beginnt die Talfahrt über die kurvenreiche Strasse nach Altstätten hinunter. Links erkennt man die Trasse der AB-Strecke Gais-Altstätten Stadt (S24).

Jetzt beginnt die steile Abfahrt auf der Stossstrasse. Danach geht die Fahrt Richtung Altstätten – A13 – Ausfahrt Widnau zur Grenze in Diepoldsau/Hohenems und weiter nach Jenbach.

BDeh 4/4 15

St.Gallen AB (24.03.2018)

Nach dem Abtransport des BDeh 4/4 13 am 24.10.2018, wird am darauffolgenden Tag der BDeh 4/4 15 verladen und nach Jenbach gebracht.

Wie schon bei den vorausgegangenen Transporten erfolgt der Verlad in Gais in den frühen Morgenstunden. Der Tm 2/2 97 schiebt den Triebwagen 15 bis zum Beginn der Auffahrrampe. Nach dem Abkuppeln des Tm fehlt jetzt die Druckluft, sodass der Triebwagen gebremst ist (Sicherheitsvorrichtung). Das Zugfahrzeug von Emil Egger AG liefert über eine Hilfsleitung den nötigen Luftdruck, um die Bremsen zu lösen. Jetzt kann der Triebwagen mit der Stahlseilwinde problemlos auf den Tieflader gezogen werden.

Rechts der Tm 2/2 97 (Baujahr 1960, ex Consorzio Gottardo Sud) – links der Sommerwagen By 251 (Umbau Stadler 1998 aus Gk 211, Baujahr 1889) für die Strecke Gais – Altstätten Stadt.

Der BDeh 4/4 15 wird auf beiden Seiten mit Keilen, Ketten und mit der Stahlseilwinde gesichert.

Das Zugfahrzeug wird per Funk an den Schwertransportwagen heran manövriert und dort wieder mit diesem vereint.

Bereit zur Abfahrt.

Der Nebel hat sich gelichtet und der Schwertransport fährt bei strahlendem Sonnenschein durch Gais und verschwindet bald darauf Richtung Dorfausgang.

 

BDeh 4/4 14

Zwischen Strahlholz und Zweibrücken (17.10.2017)

Am 29.10.2018 erfolgt der letzte von 10 Transporten (je 5 Trieb- und 5 Steuerwagen) nach Jenbach zur Achenseebahn. Diese Fahrzeuge stammen noch aus der „SGA“-Zeit (FFA/SLM/BBC 1981).

Für die einzige, heute noch verbliebene Zahnstangenstrecke der AB von Gais nach Altstätten Stadt (Zahnstange ab Stoss bis Altstätten Stadt) wurden 1993 die beiden BDeh 4/4 16 und 17 (Hersteller SWA/SLM/ABB) zusammen mit den beiden Steuerwagen ABt 116 und 117 beschafft (Hersteller SWA/SIG/ABB).

Für den Stundentakt auf dieser Linie (S24) ist täglich eine Komposition bestehend aus Trieb- und Steuerwagen unterwegs. Die andere Komposition bleibt in Reserve. In den Sommermonaten werden bei schönem Wetter zusätzlich noch der By 251 (Sommerwagen) und der X 1001 (Velowagen) beigestellt.

Auch der letzte Verlad verläuft wie gewohnt: Die Hilfsschienen werden verlegt, der Tm 2/2 97 schiebt den BDeh 4/4 14 bis vor die Auffahrrampe.

Nach dem Abkuppeln des Tm 2/2 muss zum Lösen der Bremsen wiederum eine provisorische Druckluftleitung hergestellt werden. Für den nötigen Luftdruck sorgt das Zugfahrzeug von Emil Egger AG. Unter genauer Beobachtung wird der Triebwagen bis zur richtigen Position geschoben. Anschliessend erfolgt das Sichern des Triebwagens mittels Keilen, Ketten und der Motorwinde mit dem gespannten Stahlseil. 

Die provisorische Druckluftleitung wird wieder entfernt. Der Triebwagen ist dadurch wieder automatisch gebremst.

Das Begleitfahrzeug schaltet bereits die Warneinrichtungen auf dem Dach ein, besonders wichtig bei der Fahrt in diesem dichten Nebel. Ein Richtung St.Gallen ausfahrender „Tango“ grüsst noch zum letzten Mal den BDeh 4/4 14.

Es kann losgehen.

AB-Haltestelle „Kreuzstrasse“. Links davon verläuft die Strasse.

Aus dem Nebel tauchen die ersten Lichter auf. Begleitfahrzeug, Schwertransport und hinteres Begleitfahrzeug kreuzen nacheinander die Strecke Gais-Altstätten Stadt bei der Haltestelle „Kreuzstrasse“. Am Schluss folgt ein privater PW mit den zwei Vertretern der Achenseebahn. Sie sind extra nochmals angereist, um den letzten Abtransport eines ihrer Fahrzeuge begleiten zu können.

Bilder aus Jenbach, der zukünftigen Heimat dieser 10 Fahrzeuge, folgen in einem weiteren Blog (3). Bei der Achenseebahn ist im Moment Saisonschluss. Saisoneröffnung ist voraussichtlich Mai 2019.

 Alle Fotos: A. Wilhelmi (eine Ausnahme bezeichnet)

 

07 Nov

Ein Tigerli im Dollertal

Unter dem Titel „Le Train de la Mémoire“ und « Le Train de la Paix» (spéctacle son et lumière, Burnhaupt) organisiert die Museumsbahn Cernay – Sentheim (Train Thur-Doller-Alsace) in der ersten Novemberhälfte verschiedene Veranstaltungen zum Ersten Weltkrieg im Oberelsass.

So kam ich durch den Besuch der Ausstellung über die französischen Militärbahnen im Oberelsass (im Güterschuppen Sentheim) wieder einmal ins Dollertal und zur unerwarteten Begegnung mit einem Tigerli unter Dampf. Es gehört eigentlich der Touristenbahn Conifer im französischen Jura, wurde aber offenbar an die Dollertalbahn ausgeliehen. Und es spielt sogar an der “Son et Lumière”-Vorführung mit !

Der Dampfzug fährt in Cernay-St-André ein. An der Spitze die T 51 (La Meuse, 1914), dahinter das Tigerli. Weil der Strassenübergang der N66 die Weiterfahrt des Dampfzugs in den Bahnhof Cernay nach wie vor unmöglich macht, fährt die Dollertalbahn nur ab und bis Cernay-St-André. Zur Zeit des deutschen Kaiserreichs hiess diese Station übrigens ohne Skrupel „Sennheim Idiotenanstalt“…

Die beiden Tenderlokomotiven umfahren in Cernay-St-André den Fünfwagenzug.

Und nun steht das Tigerli Nr. 5 im besten Licht an der Spitze des Zugs nach Sentheim.

Zwischenhalt in Burnhaupt, dem Betriebszentrum der Museumsbahn, nun inmitten der Szenerie für die abendlichen Son et Lumière Vorführungen „Le Train de la Paix”.

Nach der Ankunft in Sentheim geht es rückwärts zum Umfahren und zur Versorgung der Loks mit Kohle und Wasser.

Nebst drei charakteristischen Palavas-Wagen (ex Montpellier – Palavas, aufgehoben 1968) führt der Zug auch diese zwei preussischen Abteilwagen mit. Es lohnt sich, mit ihnen zu fahren, um einmal die kutschenähnlichen Abteile zu erleben.

 Blick in die Ausstellung über die französischen Militärbahnen. Sie behandelt die Erschliessung des seit 1914 von Frankreich zurückeroberten oberen Dollertals, damals genannt “La petite Alsace”.

Die Strecke Cernay -Sentheim – Sewen war in Burnhaupt durch die Front unterbrochen. Zur militärischen und zivilen Versorgung wurde erst das Überlandtram von Belfort nach Sentheim verlängert, später die normalspurige Strecke von Petit-Croix nach Lauw gebaut, mit Anschluss an die isolierte obere Dollertalbahn. Eine interessante Broschüre wird an der Ausstellung gratis abgegeben.

In Sentheim wird das Tigerli bekohlt.

Abfahrtsszene in Sentheim

Gemäss Flyer „Le train de la mémoire“ fahren auch am Samstag 10. und am Sonntag 11. November 2018 nochmals Extrazüge zur Ausstellung in Sentheim, Abfahrt um 11 Uhr in Cernay St-André, Rückfahrt ab Sentheim um 15 Uhr. Die Fahrt dauert dank Barrierenschliessungen und der vorsichtigen Überfahrt über die enge Militärbrücke in Burnhaupt ca. 1 Std. Diese Angaben erfolgen hier aber ohne Gewähr. Link der Museumsbahn: http://www.train-doller.org/

Alle Fotos: C. Ammann, 4. 11. 2018

 

 

05 Nov

Damit es nicht vergessen geht…

Es gab sie, diese Brücke in Michelbach-le-Haut an der Strecke St-Louis -Waldighoffen

Modellbahn hat viele “Spielarten“. Eine ist das genaue Erforschen und danach exakte Nachbilden längst verschwundener Bahnanlagen, längst verschrotteter Fahrzeuge, längst abgerissener Gebäude. Damit werden dreidimensional eine vergessene Strecke und ihr einstiger Bahnbetrieb dokumentiert, was sonst nur auf ein paar Fotos und Plänen erhalten ist oder woran sich noch bruchstückweise immer weniger Zeitzeugen erinnern können. Angestrebt wird bestmögliche Authentizität, gepaart mit dem Sinn fürs Wesentliche, Humor und liebevolle Details.

Auch an der “Faszination Modellbau” 2018 in Friedrichshafen und an der “Grande Fête du Train Miniature” im elsässischen Bartenheim waren wieder solche Anlagen zu bewundern. In Friedrichshafen wurde beispielsweise durch den Günztalbahn- Museumsverein Ottobeuren die stillgelegte Nebenbahn Ungershausen – Ottobeuren in Spur 0 zum Leben erweckt.

Ottobeuren: Am 30. 9. 1996 fuhr der letzte Güterzug. Der Abriss der Gleisanlagen begann 2001. Heute ist von der Nebenbahn abgesehen von ein paar Gebäuden alles verschwunden.

In Bartenheim zeigte der Klub TMO Train Miniatures de l’Omois aus Château-Thierry auf einzigartigen Modulen (Spur H0) die französische Bahnwelt, inspiriert an der ehemaligen SNCF-Strecke Château-Thierry – Concy – Oulchy-Brény, östlich von Paris.

Ein Renault-Dieseltriebwagen hält im Bahnhof Coincy.

Die Burgruine Armentières-sur-Ourcq

Ein Güterzug mit BB 65000 fährt durch die Station Château-Thierry-les-Chesneaux.

Ein paar Module sind „freier“ empfunden, wie der kleine Bahnhof Nulpart (=Nirgendwo). Seine Vorbilder stehen auch auf Strecken der EST, aber eher in Lothringen und den Ardennen.

Die “Charité”  (natürlich nicht jene von Berlin…)

In französisch- und deutschsprachigen Handzetteln wurde den Besuchern erklärt, was auf den Modulen zu sehen ist. Ein besonderes Blatt richtete sich auch an die Kinder und inspirierte sie, kleine Szenen zu beobachten, bestimmte Objekte zu suchen.

Völliger Szenenwechsel: Bahnhof Volgelsheim bei Neuf-Brisach eines weitern Ausstellers. Das Bahnhofgebäude mit dem charakteristischen Turm erinnert natürlich an Huningue. Denn der Rheinübergang Breisach – Colmar entstand gleichzeitig wie die Palmrainbahn im ersten Ausbauprogramm des Deutschen Kaiserreichs zur besseren Anbindung Elsass-Lothringens. Der berühmte Elsässer Karikaturist Hansi spottete über den “Style Donjon” oder “Style Babel”, die Türme an öffentlichen Gebäuden der deutschen Verwaltung.

Ebenfalls in Bartenheim zeigte wieder Pierre Fritschy (EA 1 und 8/15) seine minutiös bis ins Detail gestalteten Module der 1957 stillgelegten Strecke St-Louis – Waldighofen (Artikel EA 8/15), diesmal den Bahnhof Muespach-le-Haut-Folgensbourg und ein Waldstück mit einer doppelten Strassenüberführung.

Dargestellt wird hier die Geschichte eines Strassenübergangs: Die hintere Brücke war 1940 beim Rückzug der französischen Armee aus dem Sundgauer Abschnitt der Maginot-Linie 1940 gesprengt worden, um die Bahnstrecke für die anrückende Wehrmacht zu unterbrechen. Zur Zeit der deutschen Besatzung wurde eine provisorische Holzbrücke gebaut. Erst nach dem Krieg wurde dann die ursprüngliche Brücke wieder aufgebaut, teilweise nur noch in Holz.

Doch Pierre Fritschys Module lassen nicht nur die Geschichte der vergessenen Sundgauer Bahnstrecke aufleben, sondern auch Alltagsszenen aus dem damaligen bäuerlichen Leben.

So klein sie ist, Pierre Fritschy hat diese Schnapsbrennerei nicht einfach „industriell“ eingekauft, sondern selber vorbildgetreu nachgebildet, damit es exakt stimmt!

Und immer wieder entdeckt man neue, auch humorvolle Szenen. Beim Betrachten sprudeln aus den älteren Besuchern die Erinnerungen.Die Kinder staunen, fragen und erfahren von Eltern und Grosseltern das, was sie in den Geschichtsbüchern kaum interessieren würde. Pierre Fritschys Motivation: “Damit es nicht vergessen geht!“

Auch alles im Garten am Bahnhof Muespach-le-Haut ist „selbst gemacht“

All diese Fotos sind Schnappschüsse, qualitätsmässig nicht auf der Höhe eines Modellbahn-Magazins. Sie sollen hier einfach diese „Spielart“ der Faszination am Modellbau zeigen, wie sie auch in der Schweiz von einigen Klubs und Privaten mit viel Hingabe und Eifer gepflegt wird. „Spielart“? Klar das ist natürlich keine Spielerei, sondern eine Passion, die – wie die Bilder zeigen – zu immer höheren Leistungen anspornt , „damit es nicht vergessen geht“.

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