20 Aug

Wo liegt Babylon?

Die Frage erinnert an jene nach Moskau oder Petersburg, die eben auch im Kanton Schaffhausen zu finden sind… In der Schweiz gibt es allerdings – unseres Wissens – kein Babylon. Und in diesem Blog geht es natürlich nicht um die alte Hauptstadt Babyloniens im heutigen Irak, sondern um die Bahnhaltestelle Babylon zwischen Furth im Wald und Domažlice (auf dem Weg von München nach Pilsen und Prag).

Babylon ist ein kleines Dorf von rund 300 Einwohnern, unweit von Domažlice, vor allem beliebt durch einen wunderschönen Badesee. Erst am 1. Juli 1915 wurde die Haltestelle Babylon an der Bahnlinie Furth im Wald – Domažlice (damals Taus) – Pilsen eröffnet. Sie befindet sich an einem Strassenübergang bei km 176.2; die Staatsgrenze befindet sich zwischen Česká Kubice und Furth im Wald bei km 184; die Kilometrierung läuft ab Prag.

Der in Tschechien charakteristische Richtungsanzeiger “směr” (nach)

Zur Zeit der ersten tschechoslowakischen Republik entwickelte sich Babylon zu einem kleinen Kurort, woran auch noch zwei Hotels beim „Bahnhof“ erinnern, eines davon mit der Jahrzahl 1926. So errichtete man im Herbst 1933 eine neue, hölzerne Wartehalle mit Billettschalter und Diensträumen, die noch heute existiert. Sie droht aber der Modernisierung der Strecke zum Opfer zu fallen.

Heute halten nur zwei Zugpaare in Babylon, seit dem Fahrplanwechsel 2015/16 als Verlängerung der Linie OBP3 der Oberpfalzbahn aus Schwandorf – Cham. Auf tschechischem Gebiet ist aber ČD-Personal im Einsatz, und es gilt der ČD-Tarif (Billettverkauf im Zug). Der Schalter in Babylon ist schon seit einigen Jahren geschlossen, nachdem auch die Barriere automatisiert werden konnte.

Im September 2005 war die Schranke in Babylon noch örtlich bedient.

Durchfahrt eines “Alex” Prag -München in Babylon. 12. 8.2018

Lokzug in Babylon,  12. 8. 2018.

Die paar Bilder sollen einen kleinen Eindruck von einem für Bahn-, Natur- und Geschichtsfreunde sehr reizvollen Gebiet vermitteln, auch mit einem „Sprung“ zu den benachbarten beiden Bahnhöfen von Domažlice.

Oberpfalzbahn an der Haltestelle Domažlice město

So sah es im September 2005 noch in Domažlice město aus…

Und nun ein paar Eindrücke aus  Domažlice .Die “Seehöhe”.Regio-Shark aus Pilsen bei der Einfahrt in  Domažlice.

Alex und ČD-Zug in Domažlice, 12. 8. 2018

Im April  2009 traf man in Domažlice noch Triebwagen-Oldtimer an.

Karte: A. Wilhelmi

Alle Fotos: C. Ammann

19 Aug

Le petit train du parc du Château de Karlsruhe (Schlossgartenbahn)

Dans le domaine des trains et transports urbains, Karlsruhe est surtout connu pour son « modèle de Karlsruhe » le premier système de tram-train. Une autre attraction ferroviaire bien différente de l’ancienne capitale du Grand-Duché de Bade est le «Schlossgartenbahn», un train Decauville (écartement à 600 mm) qui y fait sa ronde à travers le vaste parc anglais du château, mais également à travers le bois du Fasanengarten.

Le petit train passe devant la Fontaine du cerf “Hirschbrunnen”

La création de ce petit train remonte à la Bundesgartenschau (Floralies de Karlsruhe) du 18 avril au 23 octobre 1967 à Karlsruhe. Pour transporter des visiteurs à travers l’exposition du parc du château, une entreprise privée avait réalisé un parcours circulaire de 2,5 km avec une gare à 2 voies située près du jardin botanique. 4 rames, dont chacune possédait une couleur distincte aux couleurs rouge, jaune, bleu clair et bleu foncé et avec publicité (par exemple, REWE pour le train rouge), se trouvaient en service. En gare, une rame avec locomotive et 3 voitures ouvertes pouvait être garée, un petit dépôt servait pour l’entretien et des réparations urgentes.

Dans une époque passionnée par la motorisation et l’automobile, les locomotives à deux essieux et à essence arboraient un design Porsche. Le constructeur Sollinger Hütte à Uslar utilisait des éléments DKW 3=6 pour la carrosserie, proche du design de la Porsche 356. En même temps, ces rames rappelaient aussi les rames TEE de la série DB 601 de cette époque. A noter que ces locomotives Porsche, dont 14 exemplaires ont été construits, devenaient pour presque 20 ans l’image de marque des petits trains des expositions horticoles allemandes.

A la fin de l’exposition de Karlsruhe, le démantèlement du petit train était prévu, mais dans une ville visiblement passionnée depuis des décennies pour le rail, pas question! Grace à l’engagement du maire, le train d’exposition restait dans le Schlossgarten. L’homologation fut obtenue, un nouveau dépôt dû être construit en 1970 à l’extérieur des jardins familiaux et la publicité sur les rames fut supprimée.

Et déjà une nouvelle attraction se préparait. Un conducteur d’automotrice de tramways, Manfred HALLE, avait découvert et racheté en 1967 dans une entreprise de construction près de Mannheim, une locomotive du type Riesa (Henschel & Sohn, No. 24506/1939). Initialement destinée pour la construction des autoroutes du 3ème Reich, elle servait quelques années plus tard au chemin de fer servant à l’évacuation des débris de la guerre à Heilbronn. Karlsruhe disposait d’un réseau identique, mais à l’écartement de 900 mm (avec des petits embranchements de 600mm pour des petits locotracteurs ou transport à main). L’idée de faire circuler cette machine au Schlossgartenbahn ne fut pas l’objectif principal. Toutefois, elle fut tellement passionnante que le propriétaire était prêt à surmonter les obstacles pour obtenir l’homologation délivrée à l’époque par le ministère de l’intérieur.

Ainsi à partir de 1968, la machine, baptisée GREIF et repeinte en noir, rouge et vert, fît son apparition sur le p’tit train. Pour commencer elle circula haut-le-pied, comme simple attraction, entre les trains voyageurs, tout en respectant une distance de sécurité de 20 m. Elle n’avait pas encore de tender, les réservoirs d’eau furent enlevés, un « chasse buffle» installé et la cabine aménagée pour permettre une bonne vue, pour des raisons de sécurité. Après avoir été équipé d’un frein à air comprimé, elle tractait aussi les rames à voyageurs à partir de 1973. Extérieurement, la locomotive mutait progressivement de l’ancienne loco des débris au « look» américain. Une cheminée Kobel avec pare-étincelle fut montée. La transformation au chauffage à bois en 1970 nécessitait un tender, que M. HALLE construisit en utilisant des bogies de « lorries » et même des barres d’appuis de vieux tramways.

En 1988, le réseau fut racheté par les Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Le directeur de l’époque, Dieter LUDWIG, n’était pas seulement l’inventeur du tram-train de Karlsruhe, qu’il allait réaliser à partir de 1992, mais, durant son temps libre, également le chef d’exploitation du petit train depuis 1981, même lorsque celui-ci appartenait encore au Kleinbahnbetriebe GmbH.

La reprise par les VKB fut suivie par une modernisation et consolidation continuelle dans les domaines de l’infrastructure et du matériel roulant. Des trains « Porsche » d’origine, il ne restait, dès 1974, uniquement le train jaune à Karlsruhe, repeint dans une livrée multicolore. Pour remplacer la loco Porsche à bout souffle, une locomotive industrielle diesel-mécanique, sans cabine (Type C60, Gmeinder Mosbach 1955) fut rachetée dans une tuilerie à Nussdorf. Elle fut reconstruite dans les ateliers VBK, transformée en engin moderne avec une cabine spacieuse pour 3 personnes, livrée rouge, No. 60, poids 5,2 t, puissance de 37 kW (50 ch). Pour réaliser un bon ensemble, les voitures furent repeintes en rouge et vert. Une 4ème voiture fut construite en 1991 chez Mühlhäuser, une entreprise spécialisée de trains à voie étroite pour la construction de tunnels.

En 2002, un nouveau dépôt-ateliers fut construit au Aha-Weg qui abrite désormais aussi la locomotive à vapeur, toujours propriété de M. HALLE. La gare fut également modernisée.

En 2015, une 5ème voiture voyageurs fut rachetée à l’entreprise Intamin. On put ainsi composer des rames à 3 ou 4 voitures. Cependant, les rames à 4 voitures peuvent seulement être remorquées par la locomotive à vapeur GREIF, la loco la plus puissante du Schlossgarten.

La GREIF avec un train de 4 voitures traverse la tranchée dénommée «Liebliches Tal » (vallée mignonne)

.En 2016 la locomotive GREIF fut rachetée par Marco Müller et Steffen Waidelich, créant l‘entreprise Müller & Waidelich GbR. Ainsi après le grand engagement de M. Halle depuis 1967, la GREIF passa en mains de jeunes passionnés. Elle continue à circuler pour les VBK les dimanches et jours fériés. Un supplément vapeur aide à couvrir les frais d’exploitation et l’entretien de la belle machine. Elle peut surprendre ou peut-être pas tellement plaire aux „historiens“, mais elle est une vraie locomotive à vapeur et non pas un jouet qui fonctionne au diesel ou avec des batteries.

En 2017 la locomotive Porsche fut restaurée dans les ateliers VBK et repeinte en jaune.

En automne 2016, la GREIF a reçu une première fois la visite d’EMMA. Cette machine 020 (Orenstein & Koppel, Berlin Drewitz, 1921, No. 9244) est normalement stationnée chez les passionnés de la vapeur Decauville de Francfort. (Frankfurter Feldbahnmuseum). Pour le plus grand plaisir des passionnés, cette expérience sera répétée en automne 2018. Le 23 septembre, ainsi que les 3, 14 et 28 octobre, les locomotives GREIF et EMMA circuleront ensemble avec des trains dans le Schlossgarten et à travers le Fasanengarten, qui rappelle un petit peu, l’ambiance des chemins de fer forestiers!

Terminons avec une des rares photos avec un paysage enneigé, réalisée le 18 mars 2018  par Stephan VIEL. La veille on avait effectué avec succès des courses d’essais avec les roues reprofilées. Comme la nuit il avait neigé, on en profita pour faire une sortie dans le parc enneigé. un évènement inoubliable

Caractéristiques de la locomotive GREIF

  • Type: 020 (Bn2t) Riesa
  • Année de construction: 1939
  • Constructeur: Henschel & Sohn Kassel
  • Écartement: 600 mm
  • Puissance: 70 cv
  • Vitesse maximale: 25 km/h
  • Poids loco + tender: 15 t
  • Capacité d’eau du tender: 1650 l
  • Réserve de bois: 4 m3 (hêtre et chêne)
  • Surface de chauffage: 22,3 m2
  • Pression maximale de la chaudière: 12 bar
  • Diamètre du cylindre : 250 mm
  • Course du piston: 300 mm
  • Diamètre des roues: 650 mm
  • Empattement: 1400 mm
  • Charge maximale: 400 t
  • Nouvelle chaudière en 1992

 

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,

Informations: https://www.karlsruhe-tourismus.de/geschichten/erlebnis/schlossgartenbahn

https://www.kvv.de/freizeit/freizeitbahnen/karlsruhe/schlossgartenbahn.html

Photos (sauf “photo enneigée”): Christian AMMANN les 17 – 8 – 2016, 17 – 8 – 2017 et 20 – 8 – 2017

Bibliographie: Die Schlossgartenbahn in Karlsruhe     Mit Porsche, Dampf und Diesel, Publication privée de Stephan Viel (Modell- und Eisenbahnfreunde Karlsruhe e.V.)

 

 

 

05 Aug

Vor 5 Jahren letzte Fahrsaison im Misox

Triebwagen 6 rangiert am 31. 7. 2011 in Cama

Es sind nun 5 Jahre her, dass der letzte Zug Cama – Castione gefahren ist. Die SEFT verfolgt aber weiter die Idee eines zukünftigen Tessiner Schmalspurmuseums auf einem dafür geeigneten (und auch bezahlbaren) Gelände. Sie besitzt geschützt abgestellt noch immer einen vollständigen Misoxer-Zug (BDe 4/4 6 ex RhB 491 mit den beiden Zweiachsern B 51 und 52 ex BM) sowie einen kompletten Biasca-Acquarossa-Zug (ABe 4/4 5 mit je einen Personenwagen B 12, Gepäckwagen F 19 und Postwagen Z 57).

Der Internet-Auftritt http://www.seft-fm.ch/de/ wird aktualisiert, und die SEFT wird am Wochenende vom 13./14. Oktober 2018 in Biasca an den „alpine Mobility Days” (über die Entwicklung der Transportmittel in den Alpen im letzten Jahrhundert) mit einem Stand vertreten sein.

Der Triebwagen 1 (ex-AB ABe 4/4 Nr. 41 wurde an die Firma Censi Gleisbau abgegeben, die ihn zusammen mit dem Niederbordwagen FM Nr. 82 in Grono als Konferenzraum an der Autobahn aufgestellt hat. 30. 7. 2018

 

Der gedeckte Güterwagen Gb 71 (ex RhB Stammnetz Gb 5003) wurde an den Besitzer des mustgergültig restaurierten Bahnhofs Leggia abgegeben. 30. 7. 2018

Sieben Jahre früher: ex-BA-Triebwagen ABe 4/4 5 am 31. 7. 2011 in Leggia.

Die SEFT brachte einen sanften Tourismus ins untere Misox, und die Fahrt im historischen Zug wurde auch für viele Kinder zum unvergesslichen Erlebnis. Zwei Schnappschüsse vom 8. 9. 2013 in Cama und im Zug nach Castione. Fotos: Chr. Ammann

Der letzte Betriebstag der SEFT am 27. 10. 2013 – ohne Blumen und Trauerflor – wurde im EA 12/13 auf S. 579 beschrieben.

 

SEFT-Zug am 8. 7. 2012 in Grono.

Alle Fotos (ausser die Schnappschüsse vom 8. 9. 2013) von Dr. Markus Strässle

 

04 Aug

Auch ein Kran kann schön sein

Bockkran Sulgen

Im EA 8/18 erinnert der Artikel „Hans Hilfiker, Erfinder der Bahnhofsuhr“ von Ruedi Wanner an den bekannten Ingenieur Ingenieur Hans Hilfiker (1901 – 1993). Thema sind aber nicht nur die beliebte Bahnhofuhr, sondern auch weniger bekannte, vergessene oder schon wieder verschwundene Werke Hilfikers im Bereich der Bahn.

Bockkran Uzwil

Unter Denkmalschutz stehen die Perrondächer des Bahnhofs Winterthur Grüze und das Betriebsgebäude des Fahrleitungsunterhalts im Kohlendreieck Zürich HB. Die runden Fahrplanlesegeräte sind aber schon vor Jahrzehnten aus den Schalterhallen der grösseren Bahnhöfe verschwunden. Auch Hilfikers Zweiwegfahrzeug für den Fahrzeugunterhalt, das zum Strassen- und Schienenradwechsel, sowie zum Drehen um die eigene Achse mit einem Stahlgussteller angehoben werden konnte, ist vergessen.

Bockkran Sulgen

Zusehends verschwanden und verschwinden auch die typischen Bockkrane, die Hilfiker um 1950 entwarf und in der Zeitschrift „Das Werk“ 1951 beschrieb. https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=wbw-002:1951:38::1269

Dabei erwähnte er die Absicht der SBB, die Zusammenarbeit mit dem Strassentransport zu fördern. Angesichts der häufigen Wechsel der Verladeverhältnisse auf den Bahnhöfen wollte man einen elektrischen Kran von 10 t Tragkraft schaffen, der trotz ortsfester Aufstellung verhältnismässig leicht disloziert, also versetzt werden konnte. Der mechanische Teil mit Katze konnte übrigens in nur 3 Std. auf vorbereiteten Betonfundamenten zusammengesetzt werden.

Die “Füsse” des Wiler Bockkrans (unter der Plattformseite)

1950 wurden die ersten sieben Exemplare aufgestellt, nämlich in Brugg, Bubikon, Netstal, Uzwil, Flawil, Rorschach und Kreuzlingen. Heute haben sich in der Originalversion bspw. noch die Bockkrane in Uzwil, Sulgen und Thalwil erhalten. Da und dort, etwa in Wil, ist auch noch eine modernisierte Version zu sehen.

Modellbahnmässig ist dieses sehr charakteristische Stück SBB leider noch nicht „entdeckt“ worden. Zwar ist schon im EA 10/59 ein Bauvorschlag für einen Ueberlade-Bockkran (H0) zu finden, mit einem Bild des Hilfiker Bockkrans (Kommentar: „auch ein Kran kann schön sein“). Doch beim konkreten Vorschlag ging es dann einfach um einen Bockkran, wie sie vor 1950 existierten.

Meist sind Krane auf Betriebsfotos nur “Dekor”. Dank dem schönen Bild der Em 3/3 18835 in Suhr ist auch der Kran dokumentiert, der etwa dem Bauvorschlag im EA 10/59 entspricht. Foto E. Suter.

Die nachfolgenden Bilder zeigen weitere Detailansichten der Krane in Uzwil und Sulgen, die allenfalls auch für Modellbahner interessant sind und auch noch weitere Krane.Castione-Arbedo – wie die SEFT-Museumsbahn leider verschwunden

Modernisierter Kran in Aarau, inzwischen abgebrochen. Foto E. Suter

Der modernisierte Kran in Wildegg existiert noch immer. Foto E. Suter

 

Alle Fotos ohne Angabe des Fotografen von Chr. Ammann. Die Bilder in Sulgen und Uzwil entstanden am 29. Dezember 2017.

02 Aug

Mälartåg in Romanshorn

Am 27. Juni 2018 wurde der erste Mälartåg von Stadler in Stockholm Central der Presse vorgestellt (sh. auch EA 8/18). Der Zug durchläuft nun ein intensives Testfahrtenprogramm bis zur Inbetriebnahme Ende 2019. Die Ablieferung aller 33 Einheiten läuft bis 2021.

Mit etwas Zufall und Glück kann man dem Mälartåg aber auch im Thurgau begegnen: B. Flückiger machte diese Schnappschüsse am 31. Juli von der ersten Probefahrt eines weiteren der total 33 KISS-Züge für Mälab beim Umsteigen in Romanshorn.

Fotos: B. Flückiger

17 Jul

Kleiner Umbaubilderbogen Wittenbach

Heute Nachmittag, 17. Juli 2018, entstanden ein paar Schnappschüsse vom Umbau in Wittenbach . Die Strecke Wittenbach – St. Gallen St. Fiden bleibt für umfangreiche Bauarbeiten bis 9. September gesperrt. Genauere Angaben finden sich im NiK EA 2/18 auf S. 70/71.

Blick vom Bruggwaldtunnel Richtung Wittenbach

Drei Bilder von Wittenbach Richtung Bruggwaldtunnel

Gleisende Gl. 3 Richtung Bruggwaldtunnel – St. Gallen St. Fiden gesehen .

Blick Richtung Bahnhofgebäude, Gleis 1 und Gleis 2.

07 Jul

Mendrisio – Varese – Porto Ceresio

Von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen

Am Montag, 2. Juli 2018 unternahm ich mit meinem Enkel Fabio eine Fahrt an die Südspitze der Schweiz, mit einem kurzen Abstecher auf der neuen Linie Mendriso – Varese in die nördliche Lombardei.

Ab Mendrisio benützten wir die S40 nach Malpensa Aeroporto T2. Vorgängig kauften wir am SBB-Billettautomaten in Lugano unsere beiden Anschlussbillette ab Gaggiolo transito (Tarifgrenze) für Inhaber von Tageskarten oder GA nach Varese (Kauf nur an einem Automaten im Arcobaleno-Verbund möglich, Anleitung dazu am Schluss mit Link auf PDF).

Dann ging es vorbei an Stabio, Cantello-Gaggiolo (Grenze), Arcisate, Induno Olona nach Varese.

Vier Bilder vom Bahnhof Varese. Unsere S40 fährt weiter nach Malpensa Aeroporto T2. Im Gleis 1 (Kurzgleis mit Prellbock) steht ein RE nach Milano Porta Garibaldi.

Moderne Anzeige in der Unterführung.

Trenord-Billett.  Unbedingt vor Antritt der Reise das am italienischen Billettautomaten gelöste Trenord-Billett entwerten!

Ab Varese beabsichtigten wir, alle Stationen bis Porto Ceresio näher anzuschauen. Am Billettautomaten kauften wir  je ein Billett nach Porto Ceresio (Erwachsene €2.20, Senior €1.80). Wir hofften, dass diese Billette auch in den „TILO“-Zügen anerkannt würden. Kontrollen im Zug gab es später keine, im Gegensatz zur Hinfahrt ab Mendrisio, wo die Billette kontrolliert wurden.

Erster Zwischenhalt in Induno Olona. Ein RE nach Porto Ceresio und ein RE von Porto Ceresio nach Milano Porta Garibaldi.

Eine verspätete S50 von Mendrisio nach Varese und eine ebenfalls leicht verspätete S40 von Malpensa Aeroporto T2 via Mendrisio (Spitzkehre) nach Albate-Camerlata.

Die Bahnhöfe Induno Olona und Arcisate gleichen sich bezüglich Bauart, Infrastruktur-Ausrüstung  (Treppen, Rolltreppen, Lift etc) sowie Service (Billettautomaten, Bar/Cafeteria/Wartsaal etc.) wie ein Ei dem anderen. Induno Olona und Arcisate sind typische P+R-Bahnhöfe für Pendler, zweckmässig und sehr sauber.

Ebenfalls eine leicht verspätete S40 nach Albate-Camerlata. Fast alle Züge wiesen an diesem Tag 5-15 Minuten Verspätung auf.

Blick von oben auf die Gleisanlage von Arcisate Richtung Norden und von der Ebene „-1“ Richtung Süden.

Wir fahren ab Arcisate mit einem RE Richtung Porto Ceresio mit Zwischenhalt in Bisuschio-Viggiú. Die beiden Stationen Cantello-Gaggiolo und Stabio (am Ast nach Mendrisio) lassen wir beiseite und besuchen diese dann einmal bei einer späteren Reise.

Ankunft in Bisuschio-Viggiú.

Blick Richtung Porto Ceresio. Die früher viel grössere Stationsanlage wurde auf ein Gleis reduziert. In Bisuschio-Viggiú begann übrigens von 1912 – 1951 auch die meterspurige Tranvia Bisuschio – Viggiù.

Dieser Bahnhof steht im krassen Gegensatz zu den beiden modernen Bahnhöfen Induno Olona und Arcisate und lädt bis zum nächsten Zug zum Verweilen in der Gartenwirtschaft der „Bar Sorriso“ ein.

Die RE verkehren hier stündlich in Richtung Porto Ceresio und Milano Porta Garibaldi.

Ein RE von Porto Ceresio nach Milano Porta Garibaldi.

Nach einer Stunde Aufenthalt fahren wir mit einem RE in Doppeltraktion nach Porto Ceresio weiter.

Ankunft im Endbahnhof von Porto Ceresio.

Eine Anschrift am renovierten Bahnhof von Porto Ceresio haben wir nicht entdeckt, dafür ist genau vis-à-vis über der Strasse die Anlegestelle für die Schiffe der SNL klar angeschrieben.

Das Restaurant/Bar im Bahnhof von Porto Ceresio ist auch Verkaufsstelle für Billette der Trenord.

Mit dem Postauto Linie 532 fahren wir über Brusino-Arsizio dem Luganersee entlang nach Capolago FFS, wo wir wieder mit vielen neu gewonnenen Eindrücken die Heimreise in die Ostschweiz antraten. Es war ein sehr schöner Tag, die „Entdeckungsreise“ hat sich gelohnt.

Kauf von Anschlussbilletten ab der Grenze nach Varese

Alle Fotos: A. Wilhelmi

24 Jun

Erinnerungen ans alte Tram von Cagliari

Cagliari, August 1972: Der Triebwagen Nr. 21 fährt über den Bahnhofplatz und kreuzt die Trolleybusfahrleitung. Der Bahnhofplatz hat sich nur wenig verändert, und auch der Trolleybusbetrieb existiert noch immer.

Von José Banaudo

Cagliari, die Hauptstadt Sardiniens, besitzt seit 2008 wieder einen Trambetrieb, genannt „Metro Cagliari“. Seit 2015 bestehen zwei Linien, die schrittweise in ein Netz von 4 Linien erweitert werden sollen. Teilweise wird auch die Infrastruktur der Schmalspurbahn nach Mandas, Isili und Sorgono der Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) benützt.

Schon früher – von 1893 bis November 1973 – bestand in Cagliari ein 950 mm-spuriges Tramnetz, das ich im August 1972 zusammen mit Pascal Bejui besucht habe. Wir machten per „Döschwo“ eine Sardinienreise. Ich war damals 18 Jahre jung und als noch nicht so erfahrener Eisenbahnfotograf musste ich mich mit einer Kodak Brownie Starlet 4 x 4 begnügen, deren feinste Einstellungsmöglichkeit „Sonnenschein / Bewölktes Wetter“ war . Deshalb ist die Aufnahmequalität der Bilder leider nicht sehr gut.

1972 existierte vom Tram in Cagliari nur noch die längere Vorortslinie von der Piazza Matteotti nach Poetto. Zur Stosszeit kam dort auch der Triebwagen Nr. 21 (Carminati & Toselli, Serie 21-24 von 1924) zum Einsatz. Bild oben: An der Endhaltestelle Piazza Matteotti wartet er hinter einem moderneren Tallero-Triebwagen, erkennbar an seinem charakteristischen Stromabnehmer.

Der Triebwagen 323 (Officine Moncenisio Serie 318-323 von 1957) nähert sich auf dem „Lungomare“ entlang des Hafens von Cagliari der Endstation auf der Piazza Matteotti. Man beachte die nur noch fragmentarisch vorhandene doppelte Gleisverbindung…

In Begleitung eines Beamten der AZIENDA CONSORZIALE TRASPORTI CAGLIARI (ACT) durften wir ohne weiteres das Depot Cagliari Santa Maria (Monserrato) besichtigen. Stellen wir uns heute zwei 18-19jährige vor, die am Eingang eines Depots fragen, ob sie ein paar Fotos machen dürfen! Auf dem Bild oben sind zwei abgestellte Triebwagen der Serie 309 – 317 (Della Stanga TIBB 1931) zu sehen, übernommen 1954 aus Padua (Meterspur), erkennbar an ihren Pantographen.

Obwohl sie recht modern aussehen, handelt es sich hier um ältere Zweiachswagen, die in den Werkstätten neue Wagenkasten erhielten.

Die Lokomotive LE 1, gebaut 1934 von Carminati & Toselli mit elektrischer Ausrüstung von TIBB.

Unterwegs nach Poetto begegnen wir dem Triebwagen 323. Er gehört zur 1957 in den Officine Moncenisio in Condove (Piemont) gebauten Serie 318 – 323, nach dem Vorbild der Triebwagen 305 – 308 von Tallero (Milano), 1953.

Der Triebwagen 324, aufgenommen unweit der Endstation Poetto, gehörte zur letzten Serie 324 -325, die 1963 von den Officine di Cittadella geliefert wurde. Weil die Triebwagen von Tallero, Moncenisio und Citadella gleich aussahen, wurden sie vom Personal alle als „Tallero“ bezeichnet. Bis zur Schliessung des Tramnetzes von Cagliari 1973 standen die neusten Wagen 324 und 325 somit nur 10 Jahre im Einsatz.

Alle Fotos: J. Banaudo, 1. und 2. August 1972

Übersetzung: C.  Ammann

 

 

20 Jun

Importants changements aux AB

Actuellement le réseau métrique des Appenzellerbahnen AB vit une période de modernisation et transformation très importante. Elle concerne à la fois le matériel roulant et l’infrastructure. Ces différentes modernisations dépassent le volume d’un blog. Il s’agit donc de donner ici une idée de l’ensemble sans pouvoir trop entrer dans des détails.

L’Appenzellerbahn (au singulier), c’était autrefois le petit train rouge et crème qui partait de Gossau SG pour Herisau – Urnäsch – Appenzell et Wasserauen. Mais depuis la fusion du St. Gallen – Gais – Appenzell/Altstätten (SGA) avec la Appenzellerbahn en 1988, les livrées ont viré progressivement au rouge et on emploie Appenzellerbahnen au pluriel, ce qui se justifie pleinement depuis la grande fusion entre AB, Rorschach – Heiden Bergbahn (RHB), Trogener Bahn (TB) et Rheineck – Walzenhausen (RhW) en 2006.

L’accès nord au nouveau tunnel de Ruckhalde avec le nouveau pont sur l’Oberstrasse

Actuellement, les travaux et changements les plus importants concernent la réalisation de la «Durchmesserlinie» DML (= ligne diamètrale). http://ab-dml.ch/Portals/8/64_69_Swiss%20_%20Baumgartner_Liniger.pdf

Elle reliera, à partir du changement d’horaire du 9 décembre prochain, l’ancien TB et l’ancien SGA, dont la seule chose commune techniquement fut l’écartement métrique. L’ancien TB fut une ligne de tramway suburbain, tandis que l’ancien SGA fut un chemin de fer mixte crémaillère/adhérence. L’ex-TB connaît actuellement encore une tension de 1000 V cc, à l’exception de la traversée de la ville de St-Gall (réseau des tramways, puis trolleybus) à 600 V cc. La tension nominale de la ligne ex-SGA est de 1500 V.

Travaux en gare de St-Gall, 13 – 12 – 2016

Le projet DML comprend l’interconnexion des lignes ex-TB et ex-SGA (Gais – Altstätten Stadt exclu), la transformation de l’ancienne gare secondaire de St-Gall (avec deux gares terminus séparées en cul de sac en gare de passage, la suppression de la dernière section à crémaillère entre St-Gall et Appenzell (la fameuse courbe du Ruckhalde), remplacée par un tunnel de 725 m et l’augmentation de la tension de la ligne ex-TB (à l’exception de la ville de St-Gall) à 1500 V également (changement à une date pas encore précisée, mais avant le changement d’horaire du 9 décembre 2018).

Dans les années 1950 un train à crémaillère SGA descend la rampe de Ruckhalde. Photo: Armin WANNER.

Le premier “Tango”, ABe 8/12 4001/4101 le 8 – 6 – 2018 à Vögelinsegg

11 nouvelles rames ABe 8/12 «Tango» remplaceront le matériel actuel pour circuler de bout en bout entre Trogen, St-Gall et Gais – Appenzell. Une rame ABe 8/12 est composée de 2 demi-rames à 3 éléments, numérotées ABe 4/6 Nr. 4101 à 4111 (le 1 pour 1ère classe) et Be 4/6 Nr. 4001 à 4011. Données techniques pour la rame entière: longueur totale, 52,60 m ; 12 places assises en 1ère classe (côté Trogen), 111 places assises en 2e classe, 24 strapontins, 4 places pour chaises roulantes, 218 places debouts. Vitesse maximale 80 km/h.

Portails nord et sud du futur tunnel de Ruckhalde

Le tunnel de Ruckhalde est en cours de réalisation depuis l’été 2016. Le percement a été fêté le 20 juillet 2017. Le raccordement à la nouvelle ligne, avec au nord un nouveau pont sur l’Oberstrasse moins incliné et au sud le déplacement de l’arrêt de Riethüsli, a nécessité à partir du 3 avril déjà, la suppression de la section à crémaillère et la fermeture totale de la section St-Gall – Teufen jusqu’à la fête d’inauguration du 6 octobre et la mise en service de la nouvelle ligne à partir du 7 octobre 2018. (Des blogs à ce sujet ont été publiés les 12 janvier, 26 mars, 1, 3, et 20 avril.)

La nouvelle Station Riethüsli en construction, 14 – 6- 2018

Pendant la fermeture de 187 jours encore, d’autres travaux importants seront réalisés: La station de croisement (station de service) Liebegg sera reconstruite totalement avec consolidation du terrain, les voies de la gare de Lustmühle seront allongées et en même temps les haltes, Lustmühle et Sternen rendues conformes à la loi de l’accès pour les handicapés. En gare de Teufen se réalisera une reconstruction des voies et quais, y compris le détournement d’une petite rivière, ce qui durera encore jusqu’à mi 2019. A la gare de St-Gall s’achève la transformation des installations en une gare de transit. L’ancien faisceau SGA sera transformé en parking. (photo ci-dessous du 31 – 8 – 2016)

Pour la ligne DML, actuellement 3 rames Tango sont déjà livrées: La première unité avec Be 4/6 4001 et ABe 4/6 4101 arriva la nuit du 22/23 mars à St-Gall par camion, fut déchargée sous les yeux d’un nombreux public sur les voies TB de la Bahnhofstrasse, et circula à l’aube par ses propres moyens jusqu’au dépôt de Speicher. Un mois plus tard, les 23 et 24 avril, la 2e rame fut livrée, cette fois à Gais pour se trouver sur la section sud, ex SGA. Ce transport également routier s’imposa car la ligne Teufen – Appenzell se trouvait isolée du reste du réseau par les chantiers entre Jakobsbad – Appenzell et St-Gall – Teufen. La 3ème rame suivit le 1er juin, cette fois, comme les nouvelles rames «Walzer» (voir plus bas), avec acheminement par train spécial, remorqué par la Eea 936 131 bleue de Stadler. Cette rame circulait alors de nuit par ses propres moyens jusqu’à Gais, avec passage prudent sur les aiguillages du Gossau – Appenzell – Wasserauen (GAW).

Gais, 24 – 4 – 2018

L’autorisation pour la circulation en service régulier des «Tango» est attendue pour mi-août. Sur les deux tronçons encore séparés, on rencontrera alors du matériel ancien et nouveau. Cependant, à partir de la mise en service du nouveau tunnel avec une pente de 80 ‰, le matériel ancien ex-SGA (BDeh 4/4 11 – 17, ABt 111 – 117 et voitures intermédiaires) ne pourra plus circuler à St-Gall. Les unités 11 – 15 de 1981 seront vendues à l’Achenseebahn autrichien, sous réserve de l’électrification et des moyens disponibles de cette compagnie. Le transfert par la route a déjà commencé avec les BDeh 4/4 11 et 12 ; tout le matériel devrait être acheminé jusqu’en octobre prochain. Les unités 16 et 17 de 1993 continueront à circuler entre Gais et Altstätten Stadt. Elles avaient été spécialement conçues pour cette ligne avec sa pente maximale de 160 ‰.

Le matériel actuel de la ligne ex-TB, les rames articulées Be 4/8 31 – 35 (31 et 32 de 2004, 33 – 35 de 2008) quitteront progressivement le service régulier avec l’arrivée et l’ homologation des «Tango». Après des travaux déjà réalisés à Speicher, elles iront chez Stadler pour être remises à neuf et adaptées pour leur avenir au TRN entre Neuchâtel et Boudry. (EA 3/2018).

 L’arrivée du 3ème “Walzer” le 5 juin 2018 à Gossau SG

Mais également sur la ligne «Appenzellerbahn» (GAW), une modernisation importante de matériel roulant se réalise avec la livraison en cours des 5 rames à 3 éléments ABe 4/12 1001 à 1005. Construites comme les Tangos chez Stadler à Bussnang, ces rames ont une longueur de 58,80 m et offrent 173 places assises, dont 15 en 1ère classe, 4 places pour chaises roulantes et 209 places debouts, la vitesse maximale est de 80 km/h. La série est appellée «Walzer» (Valse) et chaque rame est consacrée (aussi avec le design de l’intérieur) à une tradition folklorique du pays d’Appenzell. Le 27 mars, la 2e rame «Walzer» a été livrée à Gossau SG, le 25 avril suivait la 2e, puis la 3ème le 5 juin. Après les courses d’essais et d’instruction, la première rame circulera en service régulier à partir de mi-juin. A partir de septembre, les 5 nouvelles rames devront remplacer le matériel actuel, qui sera alors utilisée pour la création de modules de renfort ou ferraillé (NiK EA 6/18).

Appenzell, 15 – 6 – 2018

A noter que la ligne DML est concernée encore par d’autres projets en préparation, mais réalisés plus tard:

Le nouveau tracé entre la gare de St-Gall et la rampe au tunnel de Ruckhalde avec une gare de croisement au nord des bâtiments actuels de l’ancienne expédition de marchandises CFF. Ce projet nécessitera également un abaissement du terrain et la réalisation est prévue pour 2022.

Un projet très important également est celui des nouveaux ateliers à Appenzell, centre de service «Rothus Süd», réalisés pour 43 millions de CHF, environ 1 km au sud-est de la gare d’Appenzell, le long de la ligne pour Wasserauen. Ils remplaceront les ateliers actuels de Gais et de Herisau. L’activité principale du centre de service sera l’entretien du matériel roulant de la ligne GAW et les travaux d’entretien plus important et de révision des rames Tango de la ligne Appenzell–Trogen. En outre, le centre de service abritera aussi les services de l’infrastructure. Mise en service prévue pour 2021. L’entretien normal des Tangos se fait aux ateliers de Speicher, récemment adaptés.

Trogen, les gabarits du nouveau bâtiment sont en place. 8 – 6 – 2018

Un projet prévoit également une reconstruction totale du terminus de Trogen (démolition des bâtiments et installations, abaissement du terrain, nouveau bâtiment avec appartements et locaux commerciaux). Le réseau AB se trouve donc actuellement dans une période transitoire, très intéressante aussi pour les photographes!

Photos: Armand WILHELIMI, 1, 3, 6, 7, 8, 9, 13, 14, 15; Christian AMMANN: 2, 4, 10, 11 12, 16,

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS

 

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