28 Mrz

Eine Reise nach Trévillers, 1948

Von Willy Stäheli (1893-1993)

Der Schnellzug Zürich ab 15.43 (Chur ab 13.13) setzte mich minutengenau um 17.40 in Biel ab und um 18.10 rollte sein eilzugmässiger Anschluss in rassigem Tempo den Jurahang hinauf, durchs St. Immertal nach La Chaux-de-Fonds und brachte mich pünktlich um 19.15 nach Le Locle Ville. Einmal mehr bewies diese tadellose Verbindung den hohen Stand unserer schweizerischen Schnellzüge, denn dass man von Schuls, Tirano, St. Moritz und Disentis, um nur die entferntesten Stationen im Osten zu nennen, in ununterbrochener Korrespondenz zum verkehrsungünstige gelegenen Le Locle im Westen reisen kann, bildet doch einigermassen einen Triumph im schweizerischen Fahrplan.

Das amtliche Kursbuch hat zwar in eidgenössischer Fürsorge und Pünktlichkeit den Anschluss des genannten trefflichen Eilzuges an den dritten und letzten französischen Zug als nicht garantiert vorgemerkt. Da aber die Schlange der am Zoll anstehenden Reisenden bis auf den Bahnsteig hinaus reichte, liess es sich an den Fingern abzählen, dass noch Zeit für die Billettlösung und die Zollformalitäten bestand. Und sie bestand wirklich. Mit einer unwesentlichen Verspätung setzte sich der französische Dampfzug in Bewegung, rollte sachte talwärts, hielt im triefenden Regen in Col-des-Roches, stiess nochmals malerische Dampfwolken zum grau verhängten Himmel und fuhr durch den Tunnel hinaus auf französischen Boden.

Auf stark fallender Strecke, durch Tunnels und über prächtige Steinbogenbrücken suchte sich die grosse, schwere Lokomotive den Weg nach Villers-le-Lac, dann nochmals stark fallend zum nieau des Doubs und dann eben bis zum Bahnhof Morteau. Hier mussten alle Leute aussteigen und ins Zollgebäude gehen, um Pass-, Devisen- und Zollkontrollen über sich ergehen zu lassen. Dann endlich war der Weg frei für das Verlassen des Bahnhofes, sofern man sich in Morteau aufhalten wollte.

Die Weiterreisenden durften alsdann wieder im Zuge Platz nehmen. Ich suchte mir ein Hotel. Im ersten Hotel erhielt ich eine Absage. Es sei alles besetzt. Im zweiten Hotel erhielt ich die zweite Absage mit der Begründung, es sei eben Ferien und in Morteau seien alle Betten besetzt. Im dritten Hotel gab man mir den guten Rat, mit dem Zug nach dem 66 km entfernten Besançon zu fahren und am Morgen wieder zu kommen.

Ich ging zum Bahnhof, allwo der Zug noch getreulich wartete; denn der französische Fahrplan ist nicht auf Minutenspalterei eingestellt. Ein junger Mann aber sagte mir, ich möchte es noch mit einem vierten Hotel versuchen, das zwanzig Minuten vor der Stadt, an der Strasse nach der Schweiz gelegen sei. Ich suchte dieses Hotel vor der Stadt auf. Es schien neu und ich hatte es bei der Einfahrt gesehen. In den untern Räumen hantierten noch Maler und Gipser. Nach endlos erscheinenden Versuchen, den Empfangsraum zu erreichen, was in dem arg verwinkelten Gebäude nicht leicht war, erreichte ich den Speisesaal, dessen Decke in hypermodernen Neonlichte strahlte, der bis auf den letzten Platz besetzt war und kaum mehr gute Aussichten für ein Nachtlage verhiess.

Ich ersuchte um ein Bett. Prüfend glitt das Auge des jungen Hoteliers über die Gestalt seines Gastes und dann eröffnete er mir fas verlegen, er hätte schon noch Platz, aber nur im vierten Stock. Ich war mit dem vierten Stock zufrieden und kletterte über noch einige weitere enge Treppen aufwärts und um einige weitere Winkel herum. Dann waren wir im vierten Stock. Über uns wölbte sich der neue Dachstuhl, der ganz neue Ziegel trug. Links und rechts lagen Matratzen, ausgerichtet wie in einer Kaserne und seitwärts hingen Vorhänge aus Emballagenstoff. Hinter einem dieser Vorhänge standen das für mich bestimmte Bett, ein Stuhl und darauf ein Handtuch. Das Bett war breit, sauber und sehr niedrig, und ich erklärte dem Besitzer meine Zufriedenheit. Nachdem ich mich für einen Brandfall noch etwas orientiert hatte, was in dem arg verwinkelten Hause keinen Luxus darstellte, legte ich mich zur Ruhe.

Narbief, 26. 9. 1979

Einschläfernd fielen die schweren Regentropfen auf das Ziegeldach. Der Wind blies durch die Fugen des Dachstuhls, ein Auto flitzte auf der Strasse vorbei und polternd pustete der letzte Zug gegen Le Locle hinauf. Am Morgen war ich früh auf den Beinen, wünschte mein Morgenessen und bekamt es auch in der reduzierten Form nach französischer Art, mit einem Kännchen Kaffee, der in ganz Frankreich gleich schlechter Qualität zu sein scheint und mit einem winzigen Kännlein Milch, das Ganze aber liebenswürdig serviert, wobei man den guten Willen gegenüber der mangelnden Berufstechnik gerne gelten liess. Die Sache war enorm billig, und ich erfuhr, dass solche Unterkünfte „Dortoirs“ genannt werden, dass ganz Morteau voll von Gästen aus den Städten sei, dass die Gäse mit Vorliebe im Doubs fischen oder mit den Motorbooten auf dem Lac des Brenets herumführen. Jeder Gast fahre zudem einmal mit der Bahn nach Le Locle und kaufe dort Schokokade, was aber ein Teures Vergnügen sein dürfte. Man sei eben in Frankreich nicht verwöhnt und froh, wenn man seine Ferien im Jura billig verbringen könne. Und der Jura sei nicht nur schön sondern auch billig.

Ich brachte diese Erscheinung auf den Nenner: „Verbreiterung der Fremdenverkehrsbasis“. Nachdem mir die Wirtin auch noch interessante Auskünfte über die Kriegsfolgen gegeben hatte und ich merkte, dass auch dieses gastliche Haus einen Treffer abbekommen hatte, verliess ich diese Stätte der Renovation mit dem unvermeidlichen Geruch von Staub und Mörtel, frischer Farbe und Kitt und war dank der geringen Rechnung froh gestimmt. Im Lichte des jungen Tages sah ich nun, dass der Turm der Stadtkirche einen Bombentreffer bekommen hatte und ein Notdach trug.

Narbief, 26. 9. 1979
Narbief, 26. 9. 1979

Da ich als Ziel Maîche und Trévillers ausersehen hatte, bestieg ich den Schmalspurzug, der schön manierlich den Anschluss von Besançon abwartete, was in Frankreich bei den privaten Kleinbahnen durchaus nicht selbstverständlich ist. In einem ziemlich neuen Dieseltriebwagen ging die Fahrt flott vonstatten. Zuerst stieg der kleine Zug energisch die steile Rampe auf das Plateau der Franche Comté hinauf, dann rollte er in gutem Tempo über Weiden und durch prächtige Wälder seinem Ziele zu. Die Franche Comté liegt gegenüber den schweizerischen Franches Montagnes (Freibergen) und von diesen nur durch den in tiefer Schlucht brausenden Doubs getrennt. Klima, Vegetation, Höhenlage sind gleich, aber auch die Häuser und der Menschenschlag. An beiden Orten ist die Pferdezucht heimisch, und man sieht oft recht niedliche Idylle, wenn Pferdemutter und Pferdekind weiden. Während man nun aber auf der schweizerischen Seite mit wenig Erfolg sich um die Hebung des Fremdenverkehrs bemüht, ist dieses Bestreben auf der französischen Seite von vollem Erfolg gekrönt; denn in jedem Dörflein, und sei es noch so klein, halten sich Feriengäste auf und begnügen sich an der herrlich frischen Luft und den Freuden des Landlebens.

Les Fontenelles, 26. 9. 1979

Man ist genügsam geworden in Frankreich. An die deutsche Besetzung erinnern noch da und dort Anschriften wie „Rauchen verboten“, oder an den Stationsgüterschuppen stehen Vermerke wie „Leder“, „Geschirr“; denn dort hatte die Wehrmacht ihr Material deponiert. Alle Stationen haben überdies sehr lange Militärrampen erhalten, die wegen Nichtgebrauch bereits langsam zerfallen. In Maîche zeugen neue Ziegeldächer von Beschädigungen an Häusern. In Trévillers endigt die Bahn. Bis Maîche war der Personenverkehr überraschend rege gewesen. Nach den zwei Dörfern Damprichard und Trévillers aber verloren sich nur noch wenige Reisende. Hier oben auf diesem Höhenplateau tobten schwere Kämpfe im Juni 1940.

Frambouhans, 26.9. 1979

Der stille Frieden des abgelegenen Dörfchens umfasste mich. Frauen strickten vor dem einfachen Gasthof, lasen Romane oder illustrierte Blätter, Kinder balgten sich herum oder wurden von den Eltern spazieren geführt. Eine kleine Fabrik wurde wieder aufgebaut und mit einem eisernen Dachstuhl versehen. Die grosse Ruhe und ungestörte Stille der französischen Landschaft lagerte über dem Dorfe. Kühe weideten, und hie und da standen Gruppen prächtiger Pferde auf der Weide. Dann kam die Mittagszeit, und aus allen Winkeln strömten die Feriengäste zum gedeckten Tisch. Die französische Tradition der mit vielen Gängen servierten Mahlzeiten hatte wieder Auferstehung gefeiert, und da dem Gasthof eine Metzgerei angegliedert war, gab es vorerst einmal ein Stücklein Fleischkäse, dann eine heisse Platte mit Kraut und gesottenem Schweinefleisch, hierauf noch einige Schnitten Wurst und zuletzt noch Trauben. Man konnte sich damit genügend ernähren. Das Brot war schwarz und qualitaiv viel weniger fein als bei uns, aber doch bekömmlich. Aber auch hier fand ich, dass die ganze Art des Servierens und die Speisenfolge bei weitem nicht den Stand unseres Gastgewerbes erreichte, dass vieles noch improvisiert ist und dass unsere westlichen Nachbarn durch den Zweiten Weltkrieg in eine unsägliche Genügsamkeit hineinmanöveriert worden sind, die sie aber bewundernswert zu tragen verstehen.

Endbahnhof Trévillers, ganz links im Hintergrund (zwischen Tanne und Baum erkennbar) die ehemalige Remise. 26. 9. 1979

Der Mittagszug aber stand bereits wieder fahrbereit und sammelte nun an jeder Station die Rückreisenden, so dass er bis Morteau bis über den letzten Platz hinaus besetzt war. Es gibt täglich zwei Zugpaare zwischen Morteau und Trévillers, im Sommer aber deren drei, welch letzterer Umstand mit dem Fremdenverkehr zusammenhängt. Die kleine Schmalspurbahn stellte sich mir als die am besten betriebene Kleinbahn vor, die ich in Frankreich zu sehen bekam. Da sie den Fremdenverkehr durch passende Fahrpläne unterstützt, wird durch den Fremdenverkehr auch ihr geholfen, ein Unterschied, den da und dort zum Schaden des Unternehmens der Direktor noch nicht erfasst hat.

Zur Geschichte und dem weiteren Schicksal der Schmalspurbahn nach Trévillers

Nur vier Jahre später, 1952 wurde die meterspurige Schmalspurbahn Morteau – Maîche – Trévillers eingestellt und abgebrochen. Die Strecke Morteau – Maîche (34 km) war 1905, die Fortsetzung Maîche – Trévillers (11 km) 1908 eröffnet worden. Der Bahnbetrieb durch die «Compagnie des Chemins de Fer Régionaux de Franche-Comté» (RFC) war zum 1. Januar 1948 an die « Régie des Chemins de Fer du Doubs » übergegangen, die auch andere Schmalspurbahnen des Départements du Doubs übernahm und einstellte. Beim erwähnten Dieseltriebwagen dürfte sich um den Autorail Nr. 42 von Brissonneau&Lotz gehandelt haben (ex-Réseau d’Anjou), der 1950 noch durch ein gleichartiges Fahrzeug der damals eingestellten Strecke Pontarlier – Mouthe ergänzt wurde.

Im EA 1/2003 hat Ruedi Wanner übrigens diese Schmalspurbahn auch im Artikel “Vergangene Schmalspurromantik in der französischen Nachbarschaft” beschrieben, mit Winteraufnahmen von 1993.

Zu diesem Blog

Der hier leicht gekürzte Zeitungsartikel von Willy Stäheli erschien am 28. Oktober 1948 unter dem Titel “Fremdenverkehr ennet der französischen Grenze” in der Zeitung „Der Freie Rätier“. Die Fotos von Christian Ammann entstanden somit 31 Jahre nach Erscheinen des Artikels und 27 Jahre, nachdem der letzte Zug nach Trévillers gefahren war.
Willy Stäheli war von 1917 – 1954 Stationsvorstand in Krummenau und schrieb von den 1920er bis 1970er Jahren unzählige Beiträge zu Bahn-, vor allem auch Fahrplanfragen in verschiedenen Zeitungen der Schweiz, auch in NZZ und TA.

17 Jan

Zwei neue Zweikraftlokomotiven für die Appenzeller Bahnen (AB)

Foto: Daniel Widmer

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Am 17. Dezember 2019 werden die beiden Zweikraftlokomotiven Gem 2/2 1095 & 1096 vom Stadlerwerk in Bussnang via Winterthur nach Gossau SG überführt. Die zwei Infrastrukturfahrzeuge wurden auf Rollschemelwagen Uaikk verladen. Als Zugfahrzeug dient wie gewohnt die blaue Eea 936 131 von StadlerRail.

Diese beiden neusten Zugänge bei den Appenzeller Bahnen ersetzen später ältere Fahrzeuge, sobald alle Tests und Probefahrten stattgefunden haben. Die beiden Gem 2/2, welche bis max 70km/h verkehren können, sind mit Fahrmotoren, inkl Generator von Traktionssysteme Austria (TSA) und einem Achtzylinder-Dieselmotor von Mercedes ausgerüstet und besitzen gute Langsamfahreigenschaften bei Arbeitseinsätzen. Der Dieselmotor entspricht den Abgasvorschriften Euro IIIB und ist mit einem Partikelfilter ausgerüstet.

Von rechts nach links: Eea 936 131, Gem 2/2 1096 und Gem 2/2 1095, im Hintergrund die Eem 923 012 „Chaumont“ von SBB-Cargo.

Der Ablad erfolgt bereits routinemässig und innert kürzester Zeit, da in Gossau seit 2018 einige neue Fahrzeuge für die Appenzeller Bahnen abgeladen wurden.

Die beiden Gem 2/2 vereinigen sich nun und fahren in Vielfachsteuerung bis zum Depot Gais. Ganz rechts das Streckengleis Gossau – Herisau.

In Vielfachsteuerung und mit Dieselantrieb fahren nun die beiden Gem 2/2 Richtung Bahnhof Gossau, von wo aus dann die Überführung nach dem Depot Gais starten wird.

Die beiden Gem 2/2 1095 & 1096 warten abfahrbereit im Gleis 12. Der Überfuhrzug wird von Spezialisten von StadlerRail und den Appenzeller Bahnen begleitet.

Der Überführungszug fährt mit 55km/h die 32‰ – Rampe Richtung Herisau hoch und überquert kurz vor Herisau den Niveau-Übergang „St. Gallerstrasse“.

Links im Bild – hinter der Frontscheibe – befindet sich in einer Halterung die gelbe Funkfernsteuerung. Diese beiden Lokomotiven können einzeln oder in Doppeltraktion ferngesteuert werden, ohne dass jemand auf dem Triebfahrzeug mitfahren muss und erlaubt damit einen rationellen Personaleinsatz. In der Bildmitte (blaues Display) der Zugfunk. Aufnahmen aus dem hinteren Führerstand der Gem 2/2 1095.

Dank einer guten Schallisolation ist das Dieselmotorgeräusch auch während der Steigung nach Herisau nur minim im Führerstand hörbar. Die normale Frontbeleuchtung kann auf Scheinwerferstärke umgestellt werden. Zudem verfügen die beiden Gem 2/2 über den Frontscheiben zusätzlich zwei Scheinwerfer und auf dem Dach ein drehbarer Suchscheinwerfer. Ebenso ist eine Kupplungsausleuchtung vorhanden und die Einstiegstufen zu den Führerständen können ausgeleuchtet werden, was bei Dunkelheit einen zusätzlichen Schutz und Sicherheit für das Personal bedeutet.

Eine erste Kreuzung mit einem fahrplanmässigen Gegenzug findet in Waldstatt statt: S23 1152 mit dem „Walzer“ ABe 4/12 1004 „Betruef“.

Eine weitere Kreuzung findet in Jakobsbad mit S23 1158 statt. Hier wurde in langsamer Fahrt geprüft, ob der Schienenräumer problemlos an den Perronkanten vorbeikommt. An einer kleinen Stelle „kratzte“ es etwas, was aber leicht zu korrigieren sei wird versichert. Rechts das Stationsgebäude Jakobsbad, links die 2018 erneuerte Talstation der Kronbergbahn.

Eine weitere Begegnung findet in Appenzell mit der S23 1162 mit dem ABe 4/12 1003 „Alpfahrt“ statt.

Die ganze Fahrt wird minutiös in einem Laptop aufgezeichnet. Dieser ist über ein Kabel mit dem Bordcomputer verbunden.

Der Überführungszug hat inzwischen sein Ziel im Bahnhof Gais erreicht. Teamleiterin Lokpersonal Carmen Sieber Wirth hat unterdessen den Führerstand gewechselt und wartet nun über Funk auf die Erlaubnis der Betriebszentrale in St.Gallen in Rangierfahrt ins Depot Gais fahren zu dürfen.

Einfahrt ins Depot, beobachtet von Mitarbeitern vom Depot und Werkstätte Gais.

Die Gem 2/2 weisen an den Stirnseiten je eine Steckdose auf. Dort können elektrische Arbeitsgeräte, welche mit 400 V Dreiphasenwechselstrom betrieben werden, mit Energie versorgt werden.

Am Tag darauf, am 18. Dezember 2019, fand im Depot Gais die feierliche Einweihung und Taufe der beiden Gem 2/2 statt. In einem internen Wettbewerb wurden zwei Namen gesucht, auf welche diese beiden Fahrzeuge getauft werden sollen. Unter den vielen abgegebenen Vorschlägen wurden die Namen „Speckli“ (für 1096) und „Möckli“ (für 1095) ausgewählt. Zusammengesetzt ergeben diese beiden Namen „Speckmöckli“, eine süsse Appenzeller-Spezialität.

Foto: Daniel Widmer
Foto: Daniel Widmer

Mit Rauch und unter Fanfarenklängen wurden die beiden mit Blumen geschmückten Fahrzeuge von vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Appenzeller Bahnen empfangen. Anschliessend fanden die Taufen durch die beiden Patinnen (Gewinnerinnen des Wettbewerbs) statt: Ursula Bleiker für das Fahrzeug 1096 mit dem Namen „Speckli“ und Claudia Fröhlich für das Fahrzeug 1095 mit dem Namen „Möckli“.

Baugleiche Gem 2/2 wurden auch von folgenden Schweizerischen Privatbahnen gekauft (Anzahl in Klammern): MOB (3), NStCM (1), TPF (1), CJ (2)

Folgende Privatbahnen bestellten die HGem 2/2 mit Zahnradantrieb: MVR (1), MVR Rochers-de-Naye (2), TPC (3)

Ins Ausland wurden drei HGem 2/2 verkauft: nach Spanien zur Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) (2) in die Slowakei zur Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) (Elektrische Tatrabahn) (1)

Alle Fotos: A. Wilhelmi, 3 Ausnahmen bezeichnet

26 Dez

Mit Volldampf in die Zuckerfabrik Frauenfeld

Seit Jahrzehnten berichtet der EA über die jährliche Zuckerrübenkampagne. In den letzten Jahren hat sich dieser herbstliche Grossverkehr mit dem zunehmenden Einsatz von Containerwagen, der Ablösung altvertrauter Loktypen, dem Einsatz neuer Triebfahrzeuge und dem Import ausländischer Rüben fast galoppierend verändert. Als Schweizer Zucker AG ab Kampagne 2018 den nationalen Rübenverkehr nach Aarberg an SERSA, den nationalen Verkehr nach Frauenfeld an Swiss Rail Traffic SRT vergab, folgte erst recht ein völlig bunter Triebfahrzeugeinsatz, teils sogar mit historischen und ehem. ausländischen Triebfahrzeugen. Für die Kampagne 2019 zog sich allerdings SRT trotz eines erfolgreichen Kampagnenverlaufs 2018 zurück.

Schweizer Zucker vergab die Bedienung von Frauenfeld für die Kampagne 2019 deshalb an TR Transrail, bisher vor allem bekannt im Gruppen-Charterverkehr, für Zugnostalgie, begleitete Reisen und themenbezogene Eventfahrten. Dank grosser «Knochenarbeit» des gesamten Teams und einer guten Zusammenarbeit mit SERSA, SBB Cargo und Schweizer Zucker kann Transrail nun auf eine erfolgreiche Kampagne zurückblicken und beschloss dies am Samstag, 21. Dezember mit einem Extrazug zu feiern: Im Stil seines weiteren Standbeins, des Gruppen-Charterverkehrs, mit der dort gerne eingesetzten Pacific 01 202 des gleichnamigen Vereins und in Zusammenarbeit mit dem Verein Pendelzug Mirage. Dass eine DB-Schnellzugsdampflokomotive vor einen Zug aus 14 leeren Rübencontainerwagen und den Bi 538 gespannt wurde, löste erwartungsgemäss einige abschätzige Kommentare bei «Puristen» aus. Der 300 m lange Zug hinter einem hart arbeitenden, grossen Dampfross mobilisierte aber trotz des sehr wechselhaften Wetters viele Fotografen mit «Kanonenrohr» entlang der Strecke. Nach gegenseitigen Überholungen in Kloten und Oberwinterthur erreichten beide Züge bis 14 Uhr die Übergabegruppe der Zuckerfabrik Frauenfeld.

Mit den nachfolgenden Fotos und auch einfachen Schnappschüssen möchten wir an den sehr gelungenen Anlass erinnern, dem auch das launische Dezemberwetter soweit gut gesinnt war.

Was sich schon lange akustisch angekündigt hatte, nähert sich nun dem Bahnhof Kloten. Foto: S. Frei

Dampfzug bei Kloten. Foto: S. Frei

Durchfahrt in Kloten. Der Mirage-Pendelzug rechts wird überholt.
Der Mirage-Pendelzug in Kloten.
Doch nach einer Überholung in Oberwinterthur trifft der Mirage-Pendelzug als erster der beiden Extrazüge in der Übergabegruppe Zuckerfabrik ein. Nach Ausfahrt eines WRS-Leerwagenzugs kann er umgestellt werden.
Die Re 421 393 von International Rolling Stock Investment (IRSI) hört inzwischen auf den Namen Nicole.
Der Dampfextrazug in Islikon. Foto: J. Toppius
Ausfahrt in Islikon Richtung Übergabegruppe Zuckerfabrik. Foto: L. Perolini
Foto: S. Frei – Ganz oben links noch eine S-Bahn auf der Doppelspur Islikon-Frauenfeld.

Der Dampfzug fährt in die Übergabegruppe Zuckerfabrik ein.
Ein Gruppenbild, das viele trotz Regen in allmöglichen Varianten fotografisch festhalten!

Während sich die Gäste nun bei einem Imbiss mit Grillwürsten aufwärmen, wird die 01 202 im Zuckerfabrik-Werkgelände mit frischer Kohle versorgt.
Die Zuckerfabrik-Werklok EMILIA
Die Zuckerfabrik Frauenfeld war schon immer während der Kampagne von Dampfwolken umgeben. Niemand hätte aber erwartet, dass sie einmal von einem ganz grossen Dampfross besucht werden würde!

Während der Mirage-Pendelzug wieder am Samstag zurückkehrte, übernachtete die 01 202 in Frauenfeld, dampfte am Sonntagvormittag nach Romanshorn, um dort zu wenden und kehrte dann nachmittags nach Lyss zurück.

Die 01 202 am 22. 12. 19 in Frauenfeld bei der Abfahrt nach Romanshorn. Foto: J. Toppius

Alle Fotos ohne Fotografenangabe: C. Ammann

13 Dez

Die Rittner Bahn – eine Erfolgsgeschichte

von Armand Wilhelmi EMF St.Gallen

Am 30. November 2019 konnte in Oberbozen der Triebwagen Nr 23 (ehemalige Bezeichnung bei den Appenzeller Bahnen, ex TB: BDe 4/8 23) in einem kleinen Festakt im Rahmen der Eröffnung des Rittner Christbahnls eingeweiht und gesegnet werden.

Oberbozen Tw 24 und 23 (Foto: W. Prast, 30.11.2019)

Damit stehen der Rittner Bahn – nach den beiden Triebwagen 21 und 24 – bereits drei einsatzfähige Fahrzeuge zur Verfügung und erleichtert die Einsatzplanung.

Tw 24 und 21 bei der Kreuzungsstation Lichtenstern

Der Tw 21 wurde erstmals am 8. Oktober 2010, der Tw 24 am 13. April 2011 fahrplanmässig auf dem Rittner Hochplateau eingesetzt.

Tw 23 kurz nach dem Ablad in Klobenstein. Links Tw 21 im fahrplanmässigen Einsatz (Foto: K. Demar, 11.11.2014)
Tw 23 in Oberbozen (Foto: K. Demar, 30.12.2017)

Bevor der TW 23 den fahrplanmässigen Betrieb aufnehmen kann, bekommt er noch ein neues Farbkleid im „Magdalener-Rot“. Rechts der Tw 12 (ex END) (Foto: K. Demar, 20.05.2018)

Tw 23 und Tw 12 beim Depot Oberbozen. (Foto: K. Demar, 27.11.2019)

Tagsüber verkehrt die Rittner Bahn im Halbstundentakt und dazu werden die beiden Triebwagen 21 und 24 eingesetzt (in den Randstunden verkehrt die Rittner Bahn im Stundentakt). Muss einer dieser beiden Triebwagen für den Kleinunterhalt, zB für die Reinigung, aus dem Umlauf genommen werden, musste bis anhin der Tw 12 an seiner Stelle eingesetzt werden. Der Triebwagen 12 (Baujahr 1958) verkehrte von 1958-1978 bei der Strassenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END) und ist seit dem 23. November 1982 bei der Rittner Bahn. Eine erste Probefahrt erfolgte am 19. August 1988, die endgültige Inbetriebnahme am 12. Juni 1992.

Mit dem Triebwagen 23 stehen nun ab sofort drei moderne Fahrzeuge zur Verfügung. Der Tw 12 bleibt als einsatzfähiges Reservefahrzeug erhalten und kann für Nostalgiefahrten eingesetzt werden, zB auf der 1,6km langen Strecke Oberbozen – Maria Himmelfahrt

Bei den historischen Fahrzeugen sieht es im Moment nicht gut aus. Sie sind alle ausser Betrieb und dürfen für den Personentransport nicht eingesetzt werden.

Eine Übersicht der nicht oder nur bedingt einsatzfähigen Fahrzeuge:
– Alioth-Triebwagen 105
– vierachsiger Triebwagen 2 (beim Tw 2 fehlen ausgebaute Teile, die neu angefertigt werden müssen)
– zweiachsiger Triebwagen 12
– zweiachsiger Triebwagen 11 (beschränkte Zulassung für Schneepflugfahrten, zweimännige Führerstandbesetzung)

Schneepflugeinsatz mit Tw 11 im Schneegestöber beim Depot Klobenstein (Foto: K. Demar, 15.11.2019)
Tw 11 vor dem Depot Klobenstein
Tw 23 im neuen Farbkleid und neuem Logo vor dem ersten, fahrplanmässigen Einsatz am 27.11.2019 in Oberbozen (Foto: K. Demar)
Tw 21 mit bisherigem und Tw 23 mit neuem Logo in der Kreuzungsstation Lichtenstern (Foto: K. Demar)

BDe 4/8 22 (1975), dahinter Be 4/8 32 (2004), verkehrt heute bei den Transports Publics Neuchâtelois SA (transN) auf der 8,860km langen Strecke Neuchâtel Place Pury – Boudry, rechts BDeh 4/4 15 (1981) St.Gallen-Appenzell (bei der Achenseebahn, noch nicht in Betrieb). St.Gallen, 06.09.2013.

Der vierte, am 14. November 2017 eingetroffene Triebwagen 22 beim Ablad in Klobenstein. Dieser befindet sich noch im Umbau und wird zu einem späteren Zeitpunkt in den Fahrzeugpark aufgenommen, bzw im regulären Dienst eingesetzt. (Foto: K. Demar)

Vierachsiger Tw 2, Baujahr 1907, dem Gründungsjahr der Rittner Bahn. Dieser Tw brannte 1944 ab, ein Neuaufbau erfolgte 1947. Im Hintergrund rechts der „Esslinger“-Tw 12 im ehemaligen Depot in Oberbozen. Dieses Gebäude war früher die Fahrzeug-Einstellhalle beim Rittnerbahnhof in Bozen.

Neues Depot in Oberbozen, erbaut 2014 (Foto: P. Walter, 7.10.2014)
Erinnerungsfoto vom BDe 4/8 25 (15.09.2005). Er wurde bereits 2008 abgebrochen.

Zur Geschichte der Rittner Bahn

Die Rittner Bahn wurde am 13. August 1907 eröffnet. Sie bestand ursprünglich aus drei Streckenabschnitten:

– Der erste, ca 900m lange, tramähnliche Abschnitt begann am Waltherplatz in Bozen und führte zum Rittnerbahnhof. Dort befand sich auch das betriebliche Zentrum mit einer Werkstätte und einer Einstellhalle für Fahrzeuge. Von hier aus bestand auch eine Verbindung zur normalspurigen Brennerbahn. Zwischen 1909 und 1948 benützte die damalige Strassenbahn von Bozen abschnittweise diese Trasse der Rittner Bahn.

– Gleich anschliessend begann der zweite, 4,1km lange Abschnitt als Zahnradbahnstrecke. Im Rittnerbahnhof wurde jeweils eine Zahnradlokomotive beigestellt, die dann den Zug bis zum Bahnhof Maria Himmelfahrt hinaufschob. Der Zug überwand dabei einen Höhenunterschied von 900m. Zu Beginn der Bergstrecke führte die Trasse über ein 160m langes Viadukt und weiter oben durch einen 66m langen Tunnel.

– In Maria Himmelfahrt erreichte der Zug das Rittner Hochplateau. Hier wurde die Zahnradlokomotive wieder abgehängt und der Zug fuhr als reine Adhäsionsbahn über Oberbozen nach Klobenstein (6,626km). Ungefähr in der Mitte zwischen Oberbozen und Klobenstein befindet sich bei Lichtenstern die einzige Kreuzungsstelle auf diesem ca 5,5km langen Abschnitt.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der übrigen technischen Einrichtungen immer mehr bemerkbar. Mit der geplanten Strassenverbindung auf den Ritten wäre die Bahn mit ihrer langen Fahrzeit nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. So plante man die Zahnradbahn durch eine Luftseilbahn zu ersetzen. Die Strassenverbindung wurde trotzdem gebaut und 1969 eröffnet, drei Jahre nach dem Bau der Luftseilbahn.

Ein tragisches Unglück mit vier Todesopfern und mehreren Schwerverletzten, welches sich am 3. Dezember 1964 auf der Steilrampe ereignete, beschleunigte den Bau der Seilbahn. Diese konnte am 16. Juni 1966 in Betrieb genommen werden. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation beim Bahnhof Oberbozen gebaut. Die Strassenbahnstrecke in Bozen zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof wurde zurückgebaut und diesen Abschnitt durch Busse ersetzt.

1982 beschloss man die Bahn von Grund auf zu sanieren und gebrauchte Fahrzeuge in Deutschland zu kaufen. Die Sanierungsarbeiten begannen 1985. Für einen besseren Fahrkomfort wurden Schienen mit einem grösseren Profil verwendet. Zwischen 2008 und 2013 wurden die Gleisanlagen gründlich saniert, die Bahnsteige verlängert und die Stromversorgung erneuert.

In dieser Sanierungsphase konnten die Rittner Bahnen am 13. August 2007 ihr 100-jähriges Bestehen feiern. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der Bahnbetrieb komplett eingestellt, damit die vorgesehenen, noch nicht durchgeführten Sanierungsmassnahmen effizienter durchgeführt werden konnten:
– Erneuerung der Fahrleitung
– alle Stationen wurden mit einer Beleuchtung und Videoüberwachung ausgerüstet, sowie mit einem Notrufsystem versehen.

Nach etwas mehr als 40 Betriebsjahren beschloss man die Luftseilbahn durch eine neue 3-Seil-Umlaufbahn zu ersetzen. Am 23. Mai 2009 konnte sie eingeweiht werden. Sie ist die erste ihrer Art im öffentlichen Nahverkehr in Italien.

Vom FS-Bahnhof Bolzano/Bozen aus erreicht man die moderne Talstation bequem zu Fuss in 10 oder mit dem Bus in weniger als 5 Minuten.

Kaum hat die Luftseilbahn die Talstation verlassen eröffnet sich vor den Augen der Passagiere ein grossartiger Blick auf die Landeshauptstadt Bozen.

Die wichtigsten Merkmale dieser modernen 3-Seil-Umlaufbahn: – keine Wartezeiten, da unabhängig vom Fahrplan.
– die acht 30 Personen fassenden Kabinen verkehren alle 4 Minuten. – zweimal 3 Kabinen sind jeweils unterwegs sowie je eine in der Tal- und Bergstation. 
– die Fahrzeit beträgt 12 Minuten. – mit der RittenCard kann sowohl die Ritten Bahn, als auch die Luftsteilbahn gratis benützt werden. Viele Hotels auf dem Ritten geben sie ihren Übernachtungsgästen gratis ab.
– die RittenCard bietet darüber hinaus eine Vielzahl an Gratisbenützungsmöglichkeiten und weiteren Vergünstigungen.
– die Luftseilbahn ist barrierefrei und gut mit Rollstuhl, Kinderwagen und Fahrrad benützbar.

Mit einer 3-Seil-Umlaufbahn (2 Tragseile, ein Zugseil), erreicht man eine hohe Windstabilität.

In Kürze erreicht die Luftseilbahn Oberbozen. Die moderne römisch-katholische Pfarrkirche (erbaut 1989-1991) mit ihrem markanten Zwiebelhelm ist schon von weitem erkennbar.

Am Freitag, 25. Oktober 2019 konnte bei der Rittner Seilbahn der 10‘000‘000ste Fahrgast begrüsst werden. So beförderte die Seilbahn, seit ihrer Eröffnung vor mehr als 10 Jahren, jährlich 1 Million Passagiere. Ausflügler und Touristen aus Nah und Fern erreichen mit dieser Luftseilbahn in wenigen Minuten das Sonnenplateau auf dem Ritten. Ebenso begehrt ist dieses moderne Transportmittel bei den täglichen Berufspendlern, welche die Landeshauptstadt Bozen in einer 12 Minuten dauernden Fahrt bequem und ohne Stress erreichen können. Nur wenige Schritte trennen die Bergstation der Seilbahn und den Bahnhof Oberbozen der Rittner Bahn.

Dank der erneuerten Seilbahn erlebte die Rittner Bahn einen grossen Passagieraufschwung. Um diese stark gestiegenen Frequenzen auf dem Hochplateau bewältigen zu können, beschloss man zwei zusätzliche Triebwagenzüge zu beschaffen und wurde bei den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) fündig. 2009 wurden die beiden Triebwagen BDe 4/8 21 und 24 von Speicher im Appenzellerland per Tieflader auf dem Strassenweg nach Klobenstein auf dem Ritten überführt.

Martin Christoph von Tschurtschenthaler als Pate am 30.11.2019, am Tag der Einweihung und Segnung von Tw 23 (Foto W. Prast)

Martin Christoph von Tschurtschenthaler war die treibende Kraft und der Retter der Rittner Bahn. Ihm ist es zu verdanken, dass die letzte funktionierende Schmalspurbahn Südtirols in den 1960er Jahren überlebt hat. Jedes Jahr werden mit der Rittner Schmalspurbahn über 600‘000 Fahrgäste befördert. Betrieben wird die Rittner Bahn von der SAD Nahverkehr AG und ist in den Verkehrsverbund Südtirol eingebunden.

Fotos: A. Wilhelmi (10.04.2012), Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an Frau Rita Hermeter vom Tourismusverein Ritten sowie an Herr Klaus Demar für die freundliche Unterstützung.

25 Nov

50 train musée (Museumszug) Haltingen–Kandern

Inaugurée en 1895, la ligne Haltingen–Kandern, longue de 12,9 km, fêtera ses 125 ans d’existence du 1 au 3 mai 2020.

Avant le départ en gare de Kandern

Cependant, le 25 octobre 2019 la « Kandertalbahn » a fêté le 50ème anniversaire de la circulation des trains historiques, car précisément le 25 octobre 1969, la section Kandern de l’association Eurovapor avait fait circuler le premier train avec la locomotive T30 (une T 3, 030 T prussienne, Borsig 5528, 1904) et les voitures 45 et 46. Le lendemain, le premier train public circulait. Le service touristique régulier a débuté lors du jubilé des 75 ans de la Kandertalbahn, le 1 mai 1970.

T 30 à Kandern
Train du jubilée avant le départ à Kandern

C’était alors la 2e exploitation touristique à vapeur dans le Bade-Wurtemberg, après le Achertalbahn de 1968 ! A cette époque, la ligne était encore exploitée par la SWEG. Après deux glissements d’un remblai inondé en 1978 et 1983, la SGEG fermait le 4 juillet 1983 la ligne entre Wollbach et Kandern et arrêtait officiellement le service voyageurs le 31 décembre 1983. Après la fermeture du service marchandises Haltingen–Wollbach le 1 avril 1985, la ligne fut totalement fermée le 14 avril 1985. Le matériel historique fut acheminé à Haltingen. Heureusement, toutes les communes concernées, l’arrondissement (Landkreis) de Lörrach et Eurovapor ont alors créé le Zweckverband Kandertalbahn, reprenant la relève de la SWEG qui s’était retirée entièrement et étant désormais responsable pour les horaires, les tarifs et l’infrastructure. En 1986 déjà, une première exploitation touristique à traction diesel a pu être organisée, puis, avec différentes machines, la traction vapeur a repris. L’année 1999 fut importante avec le début de la construction de la nouvelle halle d’entretien du matériel roulant et un service touristique régulier tous les dimanches.

le fourgon postal
Le bureau de poste du fourgon postal

Tout le matériel roulant appartient à l’association Verein Kandertalbahn e.V. qui s’est développée à partir de l’ancienne section Eurovapor. Cette association assure bénévolement l’exploitation, l’entretien et la restauration du matériel historique. Si au début le train touristique utilisait tout le matériel historique disponible pour une telle exploitation, le Kandertalbahn actuel est connu et spécialisé pour ses voitures admirablement restaurées ou reconstruites dans le but de reconstituer l’exploitation d’une telle ligne locale d’antan. Avec son caractère et sans être exploité en service moderne, c’est la dernière ligne dans le Bade-Wurtemberg où du matériel historique sans équipement moderne de sécurité peut circuler. C’est pourquoi le Kandertalbahn est aussi devenu le refuge du train historique de l’Achertalbahn, qui vient de quitter avec la T 20 (020 T, Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe 1928/2367) le réseau SAB (Schwäbische Albbahn), car l’équipement de la T 20 avec un dispositif de sécurité serait trop onéreux.

T 20 avant le départ à Kandern
T 20 à Haltingen

Le train du jubilé du 25 octobre circula symboliquement avec la T 30 (qui avait tiré déjà le premier train il y a 50 ans), la T 20 du Achertäler Eisenbahnverein et 7 voitures historiques, dont, aux extrémités, le fourgon-poste, admirablement restauré, remis en service en 2004 et la voiture 3ème classe No. 36, remise en service en 2015. La voiture Ci 36 fît également partie autrefois du premier parc de matériel du train à vapeur au Kandertal.

La voiture Ci 36 (Waggonfarbrik Breslau, 1898)
Intérieur de la voiture à 3ème classe  Ci 36
Arrivée du train du jubilée à Haltingen
Haltingen
Haltingen
Haltingen
A l’abri dans la nouvelle halle d’entretien
Autorail VT 3 (Sächsische Waggonfabrik Werdau, 1928) à la nouvelle halle d’entretien.

Et voici encore quelques souvenirs du 3 novembre 1981

Autorail VT 3 à Haltingen
VT 3 en gare de Haltingen
VT 3 à Haltingen avec l’ancien poste, aujourd’hui disparu.
VT 3 à Wollbach
VT 3 à au terminus de Kandern.
VT 3 devant le dépôt-ateliers de Kandern.

Traduction: Roland MATHYS, RCYB

Photos: Christian AMMANN

09 Nov

Lettland (1)

Von José Banaudo, Nizza,

Nun setzen wir unsere Reise durch die baltischen Republiken fort und fahren nach Lettland. Das Netz der lettischen Staatsbahn Latvijas dzelzceļš (LDZ) in russischer Breitspur umfasst 1826 km, wovon das 257 km lange Vorortsnetz um Rīga mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert ist: die Strecke nach Tukums 2 (die auch die berühmte Küste von Jūrmala bedient) sowie die Strecken nach Jelgava im Süden, Skulte im Norden und Aizkraukle auf der nach Osten verlaufenden Hauptstrecke nach Daugavpils.

Der Inland-Personenverkehr wird von der Tochtergesellschaft Pasažieru vilciens abgewickelt, ausnahmslos mit Triebwagen. Im Gegensatz zu Estland und Litauen, die seit der Unabhängigkeit neue Fahrzeuge gekauft haben, stehen in Lettland bis heute ausnahmslos (grösstenteils modernisierte) Dieseltriebwagen und elektrische Triebwagenzüge aus sowjetischer Zeit im Einsatz, die aufgrund ihres Alters von 30–40 Jahren noch in der berühmten Waggonbaufabrik RVR von Rīga (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) gebaut worden sind.

Typischer Vertreter der RVR-Triebwagenzüge aus sowjetischer Zeit: Der ER2M 60501 aus Rīga bei der Einfahrt Seite Tukums 1 in Tukums 2. Es handelt sich um die sowjetische Baureihe ЭР2, die in mehreren hundert Exemplaren zwischen 1962 und 1984 gebaut wurde. In dieser Ausführung mit rundem Führerstand sind sie selten geworden (nach Meinung des Übersetzers handelt es sich hier um den einzigen dieser Züge mit rundem Führerstand in Lettland). Das nicht elektrifizierte Gleis für den Güterverkehr im Vordergrund führt nach Jelgava.

Die neueren ER2-Züge haben eckige Stirnfronten. Hier fährt ein Zug aus dem Hauptbahnhof Rīga über die 850 m lange Eisenbahnbrücke (auf lettisch Rīgas Dzelzceļa tilts) über die Düna, Daugava. Im Hintergrund ist der 107 m hohe Kultur- und Wissenschaftspalast zu sehen, der von 1951–1958 auf Befehl Stalins errichtet wurde.
Die im NiK EA 8/19 beschriebene neue Brücke für die normalspurige Rail Baltica-Verbindung ist flussaufwärts, also auf der andern Seite des obigen Bilds geplant.

Der RVR-Triebwagen ER2 1300-03 fährt als Vorortszug Aizkraukle–Rīga im Bahnhof Ogre ein.

Sechs Züge der Unterserie ER2T 7113–7118 wurden 1987 durch RVR modernisiert, mit neuen Stirnfronten, Einholm-Stromabnehmern und verkürzt von 6 auf 4 Wagen. Der Zug 7117-03 nach Sloka hält hier im Bahnhof Zasulauks im westlichen Vororstgebiet von Rīga (erreichbar auch mit der Tramlinie 2, sh. Blog Trambummel Rīga).

Im Vorortsgebiet von Rīga ist das Depot Rīga Vagonu Parks das Zentrum für den Unterhalt und die Unterbringung von rund 40 RVR-Dieseltriebwagen von Pasažieru vilciens der Serien DR1A et DR1AM, gebaut von1973–1994. Sie bestehen aus einem dieselhydraulischen Triebwagen, einem Mittelwagen und einem Steuerwagen. Hier der DR1AM 267-3 inmitten modernisierter Einheiten.

Einige Triebwagen wurden 2014–2016 mit Einbau der Klimatisierung, neuer Inneneinrichtung, modernen Stirnfronten und teilweise auch mit einem zusätzlichen Mittelwagen modernisiert. Wir haben sie nicht in Betrieb beobachten können sondern nur in Rīga Vagonu Parks, wie hier der DR1AC 187-1. Die Haltestelle Vagonu Parks, rechts erkennbar, wird von den Vorortszügen Rīga–Lielvarde und –Aizkraukle bedient.

Die Dieseltriebwagenzüge DR1A und DR1AM verkehren oft zu zweit, jeweils mit den Triebwagen an den Zugenden. Hier sehen wir an der Spitze den Triebwagen DR1AM 246-3, unweit der Abzweigung nach Krustpils.

Hier die Triebwagenzüge DR1A 210-3 und 290-3 im Bahnhof Daugavpils (Dünaburg). Die zweitgrösste Stadt Lettlands liegt nahe an der Grenze zu Litauen und Weissrussland. Der Güterverkehr ist bedeutend, aber im Personenverkehr werden täglich nur vier Züge nach Rīga angeboten.

Der Nachtzug 31 Kiew–Minsk–Vilnius–Rīga verkehrt viermal wöchentlich und kommt hier pünktlich morgens um 9.06 Uhr hinter einer sechsachsigen TEP70 von LDZ Cargo im Hauptbahnhof Rīga an. Die drei vordersten, blauen Wagen mit weisser Zierlinie gehören der weissrussischen Staatsbahn Bielaruskaya Tchyunka (BCh) und wurden in Minsk beigestellt, dahinter folgen die Wagen der ukainischen Ukrsalisnyzja (UZ) aus Kiew.

Und hier fährt der vornehmste Expresszug Lettlands stolz um 9.11 Uhr auf Gleis 1 des Hauptbahnhofs Rīga ein, der Express 001 Moskau (lettisch Maskava) –Rīga. Auch hier keine Minute Verspätung, trotz einer fast 17-stündigen Fahrt, dem nächtlichen Beistellen des Zugteils aus Petersburg in Nowosokolniki und dem Grenzaufenthalt in Zilupe. Die Lokomotive TEP70 0268 gehört LDZ Cargo, die Wagen mit 5 Komfortklassen der Gesellschaft LATVIJAS EKSPRESIS. Der Unterschied zwischen dem Lichtraumprofil der Lokomotive und dem Zug ist eindrücklich.

Hier nochmals der Express 0001 aus Moskau und St. Petersburg nach seiner Ankunft im Hauptbahnhof Rīga. Die dieselelektrische Lokomotive TEP70 0268 mit 4000 PS gehört zu einer Serie, die ab 1987 in Kolomna in der Sowjetunion gebaut wurde. Die 15 Loks von LDZ Cargo werden aber nicht für den Güterverkehr, sondern für die Traktion der internationalen Züge im Verkehr nach Russland und Weissrussland verwendet.

Nochmals der Express 001 Moskau und St. Petersburg–Rīga im Abzweigbahnhof von Pļaviņas, hinter der TEP70 0268, die den Zug im Grenzbahnhof Zilupe übernommen hat. Links die sechsachsige CC ChME3 4847 (ЧМЭ3) aus tschechoslowakischer Produktion von ČKD im Einsatz als lokaler Güterzug.

Fortsetzung Lettland folgt.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

24 Okt

Estland (3) – Tram Tallinn

Von José Banaudo, Nizza,

Nach dem Reise- und Güterverkehr auf den estnischen Bahnen folgen nun  einige Impressionen vom Tram in Tallinn. In der estnischen Hauptstadt leben in 8 Distrikten rund 441 000 Einwohner, etwa ein Drittel der Bevölkerung Estlands. Das Strassenbahnnetz ist 19,7 km lang (nach andern Quellen 18 km) und umfasst 4 Linie, betrieben von der kommunalen Verkehrsgesellschaft TALLINNA LINNATRANSPORDI (TLT). Die Gleise sind in der Kapspur, 1067 mm (3 ft 6 in), verlegt, die Fahrdrahtspannung beträgt 600 V Gleichstrom.

Bevor im März 2015 das erste CAF-Urbos AXL-Tram in Betrieb kam, wurde der Fahrzeugpark seit den 1970er Jahren von Tatra-KT4-Gelenktriebwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD beherrscht. Davon stammen über 30 KT4D-Wagen von meterspurigen Trambetrieben der ehem. DDR, und mussten an die Kapspur angepasst werden.

Der Tramwagen KT4D Nr. 172, gebaut 1987 für die Strassenbahn Erfurt in der damaligen DDR, kam 2009 nach Tallinn. Wir sehen ihn auf der Linie 2 Kopli–Suur-Paala beim Hotel, wo wir unweit des baltischen Bahnhofs Balti Jaam übernachteten.

Der KT4D 147 auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg, war 1983 an Erfurt geliefert und 2006 nach Tallinn verkauft worden. Wir sehen ihn hier an der Kreuzung der Strassen Mere Puiestee und Hobujaama, nachdem er die historische Altstadt um den bekannten Turm der Olaikirche (St. Olaf) umfahren hat.

Der KT4D 166 ist das älteste Fahrzeug des TLT-Wagenparks, denn er wurde 1978 für Erfurt gebaut und 2008 nach Tallinn abgegeben. Hier verlässt er die Endstation Kopli vor dem monumentalen Gebäude der Eesti Mereakadeemia (Estnische Marineakadamie) in Richtung Schloss Kadriorg.

Der KT4D 177 (geliefert 1987 nach Erfurt und 2013 nach Tallinn verkauft) verlässt die Haltestelle Maleva an der Linie 2 Kopli–Suur-Paala.

Zwei Triebwagen KT4D, gebaut 1990 für das Tram Gera, wurden 2017 vor ihrer Abgabe nach Tallinn durch die tschechische Firma Cegelec in Ostrava modernisiert. Sie wurden mit Chopper-Steuerung, Einholmstromabnehmer und Klimatisierung ausgerüstet und erhielten modernisierte Stirnfronten. Hier sehen wir den KT4DMC 181 bei der Haltestelle Linahahall, beim historischen Stadtzentrum mit dem Turm der Olaikirche.

Rund zwei Dutzend der von ČKD direkt nach Tallinn gelieferten KT4SU wurden zwischen 2001und 2004 mit einem niederflurigen Mittelteil zum Typ KT6NF umgebaut. Hier sehen wir den Wagen 103 von 1986 an der Haltestelle Linahall auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg.

Ein weiterer KT6NF mit niederflurigem Mittelteil, die Nr. 123 (ehemaliger KT4SU von 1990) auf dem Eigentrassee von Pöhja-Puiestee, angelegt im ehemaligen Befestigungsgürtel der Altstadt von Tallinn.

Zwischen 2014 und 2016 hat der spanische Hersteller CAF 20 moderne Gelenkwagen des Typs Urbos AXL geliefert. Wir sehen hier die Nr. 504, die aus der Mere Puiestee ausfährt, am Gleisdreieck der Station Hobujaama, wo alle 4 Linien zusammentreffen.

Die CAF Urbos AXL 514 und 517 in der Endstation Tondi, bevor sie auf den Linien 3 bzw. 4 wieder nach dem Schloss Kadriorg bzw. zum Flughafen Lennujaam abfahren.

An der Endstation Tondi begegnet der CAF-Wagen 501 von 2014, eingesetzt auf der Linie 4, dem «Retrotram» 140 «Jüri» (sh. unten) von 1986 auf der Linie 3. Der Altersunterschied beider Fahrzeuge beträgt 28 Jahre.

Zum 130-jährigen Tramjubiläum liess TLT sechs KT4D in «Retrotrams» KT4TMR für die Linie 3 zum Barockschloss Kadriorg umbauen. Sie waren 2004 und 2005 aus Gera nach Tallinn gekommen und erhielten nun abgerundete Wagenkasten, Holzbänke, eine Lackierung in den Nationalfarben blau/schwarz/weiss und Namen (Konstantin, Johan, Jüri, Jaan, Ernst und Julius). Der Wagen 141 «Jaan», 1986 gebaut für Gera, steht hier an der Endstation der Linie 3 in Tondi.

Als letztes Bild das Umsteigen Bahn/Tram in Tondi. Vom Bahnhof, wo soeben ein Triebwagen der Serie 1300 der Gesellschaft Elron angekommen ist, führt eine Treppe zur Tramstation hinunter, wo der KT4TMR «Jüri» (ex Gera, 1986) der Linie 3 nach Kadriorg wartet.

In den nächsten Folgen geht die Reise nun nach Lettland und Litauen.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

23 Okt

Estland (2)

Von José Banaudo, Nizza,

Wie angekündigt folgt nun der 2. Teil über den Güterverkehr der estnischen Bahnen.

An einem ruhigen Samstagmorgen ruhte im Grenzbahnhof Valga der Güterverkehr von und nach Lettland, und die langen Transitzüge blieben abgestellt.

Die sechsachsigen, dieselelektrischen Lokomotiven TEM2 (1200 PS) wurden ab 1960 in über 10’000 Exemplaren von den Lokomotivfabriken Briansk und Woroschilowgrad (heute Luhansk) gebaut. Die TEM2 552 ist aber das einzige Triebfahrzeug dieses Typs der Firma PLAV RT GRUPP, die in Valga über Gleisanschluss verfügt.

Auch so selten, aber viel moderner ist die sechsachsige, dieselelektrische DF7G-E 002 (2000 PS), hier im Einsatz im Rangierbahnhof von Ülemiste im östlichen Vorortsgebiet von Tallinn.16 Maschinen dieses Typs wurden durch EVR Cargo für den Rangierbetrieb und lokale Bedienungen bei der Lokfabrik 7.Februar in Peking bestellt (vergl. EA 10/11 und 10/12), aber es scheint, dass nur 2 Lokomotiven 2012–2013 in Betrieb genommen wurden und weitere Lieferungen unterblieben?

2001 wurde EESTI RAUDTEE teilweise privatisiert und zu 66 % von Ed Burkhart übernommen, dem ehrgeizigen Besitzer der US-amerikanischen Wisconsin Central Railroad. Er entschied, die bisherigen Lokomotiven aus der Zeit der Sowjetunion durch sechsachsige, dieselelektrische Lokomotiven der amerikanischen Serien C36-7a (57 Maschinen, Umbezeichnung 1501–1557) und C30-7a (19 Maschinen, Umbezeichnung 1558–1576) zu ersetzen. Sie waren zwischen 1976 und 1989 durch General Electric gebaut worden, haben 3750 PS und stammen von den Bahnen Union Pacific, Missouri Pacific und Conrail. Nach der Revision in den Vereinigten Staaten und der Umspurung auf Breitspur kommen sie seit 2002 in Estland zum Einsatz. Doch die EVR wurde 2007 erneut verstaatlicht, 2012 erfolgte eine nochmalige Neustrukturierung, bei der EVR Cargo (seit 2018 Operail) als eigenständiges Unternehmen ausgegliedert wurde und Eesti Raud nur noch reiner Netzbetreiber ist.

Die Lokomotiven des Typs C30-7a, zu aggressiv für die Gleise, wurden aus dem Betrieb genommen. 44 Maschinen des Typs C36-7ai sind weiterhin im Dienst, wie hier die 1522, eingesetzt im Rangierbahnhof von Tapa, wo sich die beiden wichtigsten Strecken Estlands Richtung Narva und Tartu verzweigen.

Eine geradezu amerikanische Szene mit den beiden sechsachsigen GE-Lokomotiven 1537 und 1544 an der Spitze eines langen Kesselwagenzugs Valga–Tartu bei der Haltestelle Puka. Die vordere Lok hat den neuen Anstrich von Operail, die zweite jenen von EVR Cargo, ähnlich wie die Farben der Wisconsin Central.

Die Lokomotiven 1536 et 1546 im Anstrich ähnlich der Wisconsin Central begegnen sich im Bahnhof Kohtla an der Hauptachse Tapa–Narva im Nordosten Estlands.

Die Lokomotive 1550 kommt an der Spitze eines langen Silowagenzugs aus Narva in Kohtla an und fährt unter der Brücke der Anschlussbahn für die Industriebetriebe von Kohtla-Järvi durch.

Die Nr. 1536 nach Abfahrt mit einem gemischten Güterzug Richtung Narva und Tallinn in Kohtla-Nomme.

Einer der wenigen kurzen Züge des lokalen Güterverkehrs mit der Lok 1515 kommt im Abzweigbahnhof Tapa an.

Die Lokomotive 1502 fährt in Valga mit einem kurzen Kesselwagenzug Richtung Tartu aus.

An verschiedenen Bahnhöfen Estland sind Dampflokomotiven als Erinnerung an längst vergangene Zeiten aufgestellt. Einige überdauerten als strategische Reserve und als Heizlokomotiven. Die L 1361 mit Achsfolge 1’E, aufgestellt auf dem Mittelperron des Bahnhofs Tapa gehört zu einer Serie von 5200 (!) Maschinen, die 1945–1955 in der sowjetischen Lokomotivfabrik Kolomna gebaut wurden: 11 Jahr lang mehr als eine Lok täglich.

Die SU 251-98 wurde 1997 beim Bahnhof Valga aufgestellt, um das 110-jährige Jubiläum der Strecke aus Tartu zu feiern. Von dieser Personenverkehrs- Lokomotive mit der Achsfolge 1’C1’ wurden 1925–1951 2681 Stück gebaut. Die für russische Lokomotiven typischen Geländer hatten den Zweck, bei Eis und Schnee die mit dem Unterhalt beschäftigten Eisenbahner vor Stürzen zu bewahren.

In der nächsten Folge besuchen wir das Tram von Tallinn, bevor die Reise nach Lettland und später Litauen weiter geht.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

22 Okt

Estland (1)

Von José Banaudo, Nizza,

Vom 1.–15. September 2019 unternahmen wir eine zweiwöchige Reise durch die baltischen Staaten: Estland, Lettland und Litauen. Die drei Länder standen im Lauf ihrer Geschichte lange unter der Herrschaft ihrer Nachbarn Russland, Deutschland, aber auch Schweden und Polen, was zu einer faszinierenden Mischung von slawischen, deutschen und nordischen Einflüssen geführt hat. Die ersten Bahnstrecken entstanden zur Zeit des russischen Zarenreichs. Der weitere Ausbau und die Modernisierung fanden in der Zeit der kurzen Unabhängigkeit zwischen 1918 und 1939 statt, gefolgt von einem halben Jahrhundert unter sowjetischer Herrschaft bis 1991.

Seit der erneuten Unabhängigkeit der drei baltischen Staaten haben ihre Bahnnetze eine sehr unterschiedliche Entwicklung durchgemacht.  Aber es bestehen trotzdem viele Gemeinsamkeiten: 

– Alle Strecken sind in russischer Breitspur, 1520 mm, mit schwerem Oberbau und durchwegs ausgerüstet mit Lichtsignalen. In den Bahnhöfen ist wenig Personal sichtbar; der Fahrdienst wird von den Stellwerken aus geregelt. Die Anlagen sind in gutem, gepflegtem Zustand und nicht mit Unkraut überwuchert.
– Nur die Vorortsnetze der drei Hauptstädte sind elektrifiziert und weisen eine dichtere Bedienung mit Triebwagenzügen auf. Elektrische Lokomotiven stehen nicht im Einsatz.
– Das nationale Angebot im regionale Personenverkehr ist dünn und wird mit Dieseltriebwagenzügen abgewickelt. Zwischen den drei Ländern gibt es auch keine Schnellzüge.
– Aus allen drei baltischen Hauptstädten verkehrt mindestens eine tägliche Verbindung ins benachbarte Russland. Dabei handelt es sich um die einzigen Züge mit Lok und Wagen im Reiseverkehr.
– Alle Züge des Reiseverkehrs sind sehr pünktlich unterwegs, auch die Nachtzüge aus den Nachbarstaaten. Kaum ein Zug ist mit Graffitis verschmiert, die man höchstens auf einigen Mauern in Vorstädten antrifft. – Der Güterverkehr wird mit Diesellokomotiven vor sehr langen Zügen abgewickelt; wir haben bis zu 80 Wagen gezählt. Es gibt eigentlich kaum noch eine regionale Bedienung, aber in Industrie- und Hafenanlagen existieren viele Anschlussgleise mit Einzelwagenladungsverkehr, was in den Rangierbahnhöfen für Arbeit sorgt.
– Die breitspurigen Güterwagen haben ein sehr grosszügiges Lichtraumprofil und sind mit kyrillischen Anschriften versehen, weil ein Grossteil des Güterverkehrs mit Russland, Weissrussland und der Ukraine abgewickelt wird. Viele Wagen sind neu lackiert und Graffitis sind selten.

Beginnen wir also unsere Reise in Estland, dessen Bahn sich im Vergleich zu den zwei andern baltischen Staaten gegenüber früher am meisten verändert hat. Abgesehen von der Architektur einiger Bahnhöfe, wie hier Valga an der Grenze zu Lettland, erinnert nicht mehr viel an die sowjetische Zeit.

Das staatliche Bahnnetz der EESTI RAUDTEE (EVR) umfasst 1229 km Strecke, wovon 132 km um die Hauptstadt Tallinn mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert sind. 2013 wurde der nationale Personenverkehr reorganisiert und wird seither mit einheitlichem Rollmaterial durch das neue Unternehmen ELRON abgewickelt. Der Fahrzeugpark wurde bei dieser Gelegenheit mit der Beschaffung von 38 Flirt-Zügen von Stadler mit Breitspur-Profil von 3,50 m vollständig erneuert. Von den zwischen 2012 und 2014 abgelieferten Zügen sind 20 für Diesel- und 18 für elektrische Traktion ausgerüstet.

Die 6 zweiteiligen Dieseltriebwagenzüge bilden die Serie 2200. Hier sehen wir die Nr. 2236 neben den beiden sechsachsigen Dieselloks 1540 und 1537 von General Electric im Bahnhof Valga.

Die 6 Dieseltriebzüge der Serie 2400 sind vierteilig. Hier die Nr. 2404 im Bahnhof Tartu, zweitgrösste Stadt Estlands.

Schliesslich existiert mit der Serie 2300 noch eine dritte Version der Stadler-Dieseltriebwagen mit 3 Wagen. Hier begegnen wir der Nr. 2317 als Regionalzug Tallinn–Narva beim Wasserturm des Bahnhofs Rakvere.

In der Hauptstadt Tallinn fahren alle Züge im modernen Kopfbahnhof «Balti Jam» (Baltischer Bahnhof) ab. Ein Teil des Bahnhofs ist elektrifiziert, der andere dient den Dieseltriebwagen. Hier sehen wir den dreiteiligen 2317 und den zweiteiligen 2238.

Um Tallinn herum existieren drei elektrifizierte Strecken. Eine führt zum Hafen Paldiski im Westen, eine Richtung Südwesten nach Riisipere und eine Richtung Osten nach Aegviidu an der Strecke nach Narva. Der Zug 1406, hier im Vorortsbahnhof von Vesse, ist einer der 6 vierteiligen Einheiten, welche die Serie 1400 von Elron bilden.

Der Zug 1311, einer der 12 dreiteiligen Flirt-Triebwagen der Serie 1300 bei der Abfahrt in Aegviidu, wo östlich von Tallinn die Elektrifikation der Strecke nach Narva endet.

Die einzigen beiden Reisezüge mit Lokomotivtraktion sind jene der halbprivaten Gesellschaft GO-Rail, die 2006 gegründet worden war um die Expressverbindung Moskau–Tallinn zu betreiben. In Tallinn werden die Wagen vom einzigen Dieseltraktor dieser Gesellschaft, dem TGM23V 1425, rangiert. Er ist dieselhydraulisch, hat 395 PS und wurde 1973 im sowjetischen Werk Muromteplovoz gebaut, spezialisiert für Dieseltraktoren und gepanzerte Fahrzeuge!

GO-Rail setzt zwischen dem estnischen Grenzbahnhof Narva und Tallinn 4 vierachsige, dieselelektrische Lokomotiven der Serie TEP70 ein. Sie wurden 1987 im russischen Werk Kolomna gebaut und haben 4000 PS. Während unseres Aufenthaltes war täglich die TEP70 0229 an der Spitze von Zug 0005 Moskau–Tallinn zu sehen, hier bei der Einfahrt zum Rangierbahnhof Vesse im Vorortsgebiet von Tallinn.

Hier fährt in Gegenrichtung der Zug 0004 Tallinn–Moskau durch den Bahnhof Kehra am elektrifizierten Abschnitt bis Aegviidu. Dieser Expresszug bedient auch St. Petersburg, wo er nachts über eine Stunde stehen bleibt.

Nochmals die vierachsige TEP70 0229 aus dem Werk Kolomna an der Spitze des Expresszugs 0004 Tallinn–Moskau in einem typisch baltischen Waldgebiet im Westen der Abzweigung von Tapa. Die Strecke aus Tallinn führt doppelspurig bis Tapa und verläuft dann einspurig bis an die russische Grenze, wo eine russische Lokomotive den Zug übernimmt.

Der Express 0005 Moskau–Tallinn fährt am ehemaligen, hölzernen Aufnahmegebäude des Bahnhofs Kabala vorbei, erbaut 1870 bei der Eröffnung der ersten Bahn in Estland von Narva nach Tallinn und Paldiski, zu Zeiten von Zar Alexander II., dem « Befreier ».

In den nächsten Folgen geht es weiter mit dem Güterverkehr um Tallinn und mit dem Tram Tallinn.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

21 Okt

Der Minimal-Billettautomat

Von Ruedi Wanner

Altmatt, einfache Station der SOB zwischen Rothenturm und Biberbrugg, in einem schönen Wandergebiet (Hochmoor von nationaler Bedeutung, Langlauf). Altmatt wird – mit Anforderungstaste «Halt auf Verlangen» – stündlich von den FLIRT der S 31 Biberbrugg – Arth-Goldau bedient. Am späten Abend gibt es jedoch auch 2 Direktverbindungen bis St. Gallen. Das Angebot wird mit Buslinie 7 ab Schwyz ergänzt.

Ganze und ermässigte Billette sind nur im Lokalverkehr zwischen Arth-Goldau und Biberbrugg und nur in 2. Klasse erhältlich. Man liest den Betrag ab, wirft Münzen in die Blechkasse ein und zieht unten rechts (nicht sichtbar auf dem Bild) eine Karte zum Entwerten heraus.

Am Besuchstag spukte jedoch gerade der MFK-Entwerter.

Die Station bietet auch sonst noch Nostalgie: die Anschrifttafel (sh. oberstes Bild) geht wohl auf die Gründerzeit (1891) zurück; die Stationsuhr müsste aus der Epoche zwischen 1920 (24 Stundenzählung) und 1944 (Hilfiker-Norm-Minutenstriche) und 1947 (Einführung der Sekundenzeiger) stammen.

Für die Haltestelle Biberegg, einst nur für den Wintersport und seit 1979 ganzjährig bedient, gelten ganz ähnliche Verhältnisse. Sie liegt südwestlich von Rothenturm an der Strecke nach Sattel-Aegeri.

Text und Fotos vom 14. Oktober 2019: R. Wanner

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