21 Mai

Kusttram – die längste Tramlinie der Welt

Wer beim Tramfahren einmal wirklich auf seine Rechnung kommen will, ist mit dem Küstentram in Belgien bestens bedient. Die Ursprünge gehen zurück auf ein riesiges Netz an meterspurigen Schmalspurlinien, welche teils elektrisch, teils auch nur mit Dampf oder Diesel betrieben den grössten Teil Belgiens abdeckten. Im Jahr 1950 bestand immer noch ein Netz von über 4000 km, welches ungefähr zur Hälfte elektrifiziert war. Bus- und Lastwagenkonkurrenz und weitere “Fortschritte” führten dazu, dass in den folgenden Jahren der grösste Teil dieses einmaligen Netzes verschwand und bereits 1960 nurmehr knapp 1000 km Gleislänge betrieben wurden. Auch wenn die Strassenbahn in der Fläche weitgehend verschwand, ist Belgien für den Tramfreund nach wie vor einen Besuch wert! Nebst gut ausgebauten und weiterhin in Erweiterung befindlichen städtischen Netzen in Brüssel, Antwerpen, Gent und Charleroi ist als grösster  Rest der einstigen “Tramways Vicinaux” die Küstenlinie von De Panne nach Knokke nach wie vor in Betrieb. Die meterspurige Linie befindet sich im flämischen Teil Belgiens, beginnt nahe der französischen Grenze und reicht über 68 km Strecke bis fast zur holländischen Grenze. 

Die Strecke beginnt in De Panne unmittelbar neben der Station der Belgischen Staatseisenbahn. Am 12. Mai 2019 erwartet uns TW 6046 in der modernen Station. Die Verlängerung bis hierhin wurde übrigens erst in den 90er Jahren gebaut. In De Panne befindet sich auch ein Depot.

Wir verlassen unseren Triebwagen in der Ortschaft Dorp um noch letzte Aufnahmen dieser mittlerweile bereits historischen Ortsdurchfahrt machen zu können. 

Die idyllische Ortsdurchfahrt wurde mittlerweile durch eine Umgehungslinie auf Eigentrassee ersetzt. 

Der Wagenpark besteht einheitlich aus Einrichtungs-Gelenkwagen. Diese wurden in den 90er Jahren gebaut und lösten die vorher verkehrenden Anhängerzüge ab. Zur Kapazitätserweiterung wurden die Fahrzeuge später durch niederflurige Mittelteile zu Achtachsern erweitert. Dieses will jedoch nicht so recht ins Bild passen, das gleiche gilt für den später zugefügten Dachaufbau über dem Führerstand. Leider sind auch ein grosser Teil der Fahrzeuge mit Totalwerbung verklebt, welche auch über die Fenster reicht und das Hinausschauen schwierig macht. Ein Besuch ist also nicht wegen der Fahrzeuge, sondern aufgrund der sehr schönen und interessanten Streckenführung zu empfehlen.

Der nächste interessante Abschnitt folgt vor Ostende, wo das Tram wirklich direkt an der Küste fährt und oftmals durch aufgewirbelten Sand eine Staubwolke nach sich zieht.

Ein weiteres Beispiel eines arg verklebten Triebwagens…

In Ostende verläuft die Strecke auf der Strasse durch die Innenstadt.

Eine Zweitwohnungsinitiative hat hier offensichtlich nie stattgefunden; die Küstenlinie führt an unzähligen “Wohnsilos” vorbei, welche wohl nur in der Sommersaison echt bevölkert sind.

Ostende befindet sich ungefähr in der Mitte der Strecke. Früher musste hier umgestiegen werden, doch verkehren die Züge heute durchgehend. In jüngster Zeit wurde eine neue moderne Station mit Wendeschleifen in beide Richtungen sowie ein neues Depot gebaut.

Ein Blick in den Führerstand zeigt uns, dass es sich um einen “Pedaler” handelt.

 

Gleich nach Verlassen der Station wird es richtig interessant, da das Tram erstmals über eine Drehbrücke fährt. 

Ein interessantes Detail der Fahrleitungskonstruktion. Die vom Netz unabhängige Fahrleitung über die Brücke (600 V) wird direkt eingespeist.

Diese Drehbrücke steht am äusseren Ende einer Schleuse. Damit die Strassenbahn im Falle einer geöffneten Brücke nicht längere Zeit warten muss, besteht am anderen Ende der Schleuse eine zweite Brücke, über die eine Umgehungslinie führt. Auf diesem Bild befindet sich diese Brücke in geöffnetem Zustand. Die Tramgleise sind gut sichtbar.

Diese Umgehungslinie wird im Moment neu gebaut wie die folgenden Bilder zeigen.

Nach dieser Stelle gelangen wir zu einem neuen modernen Depot.

Beim “Sleeptram” handelt es sich nicht etwa um einen Schlaf-, sondern um einen Schleifwagen. Flämisch ist eben etwas gewöhnungsbedürftig….

Auf dem weiteren Streckenverlauf Richtung Knokke gäbe es noch viele schöne und interessante Stellen, doch ist es aus zeitlichen Gründen nicht möglich, in einem einzigen Tag überall Halt zu machen. Auf dieser Strecke gibt es auch noch zwei weitere Brücken, welche für die Schifffahrt geöffnet werden können. Bei der ersten besteht eine kürzere einspurige Umfahrungslinie, während bei der zweiten ein recht langer doppelspuriger Umweg zu einer mehr landeinwärts gelegenen Brücke befahren werden muss. Die eindrückliche Zugbrücke war zur Zeit unseres Besuches geöffnet.

Die Umgehungslinie biegt vor der Brücke nach links ab.

Wie die Bilder zeigen, handelt es sich um eine wirklich imposante Konstruktion!

Mit dem Teleobjektiv fangen wir einen auf der anderen Brückenseite auf die Umgehungslinie abbiegenden Triebwagen ein. Das vor der Brücke endende Geleise ist gut sichtbar.

Und hier nochmals mit einem in die Gegenrichtung verkehrenden Zug.

Die Endstation Knokke ist nach über zwei Stunden reiner Fahrzeit erreicht.

Auch hier befindet sich ein Depot.

Der Triebwagen umfährt eine weite Wendeschleife um Richtung Ostende und De Panne zurückzukehren. Wie bereits erwähnt, handelt es sich ausschliesslich um Einrichtungsfahrzeuge. In der sehr aktiven Sommersaison kommen jedoch auch aus Gent ausgeliehene Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz, welche dank vielen Gleichwechseln auch kürzere Strecken befahren können.

Damit sind wir am Ende dieses Berichts angelangt. Trotz der nicht sehr schönen Fahrzeuge ist ein Besuch unbedingt zu empfehlen. Im Mai wurde alle 15 Minuten gefahren, während die Intervalle während der Sommersaison auf 10 Minuten verdichtet werden. Im Winter und auch frühmorgens und abends fährt gelegentlich nur ein Zug pro Stunde.

08 Mai

St. Gallen St. Fiden: Spurensuche nach einem Anschlussgleis

Vor vielen Jahren entdeckte ich unter der Fussgängerpasserelle, die über die Gleisanlage des Bahnhofs St. Gallen St. Fiden führt, zwei Fragmente von einer Auflaufkurve, die damals wie heute noch teils frei, teils unter Asphalt verborgen liegen. Diese Auflaufkurve, allgemein auch “Deutschlandkurve” genannt, war Teil des Gleisbogens im Anschlussgleis zum damaligen Standort der Betriebszentrale der Genossenschaft Migros Ostschweiz an der Bachstrasse – deren Ansiedelung auf das Jahr 1933 zurückgeht – und eine bahnbetriebstechnische Notwendigkeit aufgrund der örtlichen Raumverhältnisse. Dieses Anschlussgleis bestand seit Anbeginn – gemäss historischem Stadtplan aus dem Jahr 1934 – und dürfte schätzungsweise in der ersten Hälfte der 1950er-Jahre erneuert worden sein (siehe Produktionsjahr im Walzzeichen). Ungefähr im Jahr 1967 wurden Betriebszentrale und Anschlussgleis aufgegeben; die Zentrale bezog ihren Neubau am heutigen Standort im Industriegebiet von Gossau SG. An der Bachstrasse selbst wurde das Gebäude zur Filiale Migros Bach, die 1968 eröffnete, umgebaut. Im Zuge der geplanten städtebaulichen Entwicklung – die Stadt St. Gallen hat das Güterbahnhofareal von den SBB käuflich erworben – und Neugestaltung rund um das Einkaufszentrum der heutigen Migros St. Fiden ist absehbar, dass die Tage dieses letzten, vom “Normalbürger” kaum wahrgenommenen Zeitzeugnisses aus dem vergangenen Jahrhundert endgültig gezählt sind. Die umfangreiche Gleisanlage zwischen Güterschuppen und Bachstrasse, die zuletzt nur noch dem National-Circus Knie für seine zahlreichen SBB-Flachwagen Kps als Abstellfläche diente, wurde vor Jahren bereits rückgebaut.

Gleisplan St. Gallen St. Fiden, erstellt im Dezember 1935 (1).
Detailansicht vom Anschlussgleis zur Betriebszentrale der Migros an der Bachstrasse (2).
Oben die Fussgängerpasserelle, darunter liegen die beiden erwähnten Fragmente. Im Hintergrund die damalige Betriebszentrale, welche zur Migros Bach (heute St. Fiden) umgebaut wurde (und aktuell wiederum modernisiert wird). Die Fussgängerpasserelle existiert gemäss historischen Stadtplänen seit mindestens 1915.
Es handelt sich dabei zum einen hier um die kurveninnere, mit zweitem Profil ergänzten Schiene zwecks Führung des Spurkranzes des einen Rades, …
… zum andern hier um die äussere Schiene mit breiter Auflauffläche, auf welcher der Spurkranz des anderen Rades darüberrollt.
Beide genannten Schienen, deren Kurvenverlauf …
… unter der Asphaltierung verdeutlicht wird. Selbst auf der Asphaltoberfläche wird die kurveninnere, doppelt geführte Schiene optisch als solche wahrnehmbar.
Hier zeigt sich die innere Spurkranzführung infolge beschädigter Asphaltoberfläche.
Verschleissspuren auf der Auflauffläche der äusseren Schiene.
Detailaufnahme von Schienennagel, Grundplatte und morscher Holzschwelle.
Schienenlasche der damaligen Bauart.
Walzzeichen mit Namen des Herstellers und mit Produktionsjahr.
Das Anschlussgleis über die Bachstrasse, wie es ungefähr bis ins Jahr 1967 als Verbindung zwischen Güterbahnhof und damaliger Betriebszentrale der Genossenschaft Migros Ostschweiz Bestand hatte.
10 Saurer SV2C in Reih’ und Glied für die damalige Betriebszentrale der Genossenschaft Migros Ostschweiz – links am Bildrand – an der Bachstrasse in St. Gallen. An der Laderampe, hinter dem Lastwagen, steht ein zweiachsiger, gedeckter Güterwagen.
Sie standen von 1959 bis 1969 im Einsatz. Nostalgie der 60er-Jahre – beim Anblick wird einem der Wandel der Zeit bewusst.

Quellenangaben:

Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Auflaufkurve

https://www.gleisplaene-schweiz.ch/(1+2): mit freundlicher Genehmigung zur Publikation durch den Betreiber, Stefan Niklaus

Alle schwarz-weissen Bilddokumente: mit freundlicher Genehmigung zur Publikation durch die Genossenschaft Migros Ostschweiz, Kommunikation, 9201 Gossau SG

Alle Bildaufnahmen (ausser schwarz-weisse): © Daniel Widmer

Alle schwarz-weissen Bildaufnahmen: © Genossenschaft Migros Ostschweiz, 9201 Gossau SG

Gleispläne: © Stefan Niklaus

07 Mai

Trajekt-Fest: Impressionen aus Romanshorn

Anlässlich des Jubiläums 150 Jahre Seelinie und Trajekt (4./5. Mai 2019) sehen Sie – im Sinne eines Kurzblogs – nachfolgend ein paar Bildaufnahmen von der MF Romanshorn mit zeitweiliger Belegung auch von musealem VBZ-Bus 45 (Saurermuseum, Arbon) und Doppelstockpostauto der neusten Serie von PostAuto Ostschweiz (Typ Enviro500, erbaut von Alexander Dennis Limited). Nicht so recht ins Bild passen wollten Lkw und Tiefbettauflieger.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

04 Mai

Seelinien-Fest: Bahnhof Rundfahrt Romanshorn

Foto: M. Germann

Am Fest 150 Jahre Seelinie und Trajekt vom 4./5.Mai 2019 gehörte die Bahnhof Rundfahrt Romanshorn zu einer sehr beliebten Attraktion. Der kleine Zug durchquerte unter anderem die Depothalle des Locoramas, wurde auf der Drehscheibe gewendet und befuhr auch die Verbindungslinie. Nachfolgend ein paar Schnappschüsse.

Oben die Daten des Tem I 273. Der “exotische” Personenwagens 9 mit Mitteleinstieg ist der UeBB BC 1 von 1901, später bei RHB mit neuem Kasten, dann als Velowagen, heute Eurovapor. Genauere Daten siehe EA 12/17 NiK.

Fotos (ausser Bild 1): C. Ammann, 4. 5. 2019

03 Mai

Romanshorn – die Zeitreise hat begonnen

Gestern, 2. Mai 2019 begannen die Feiern 150 Jahr Seelinie + Trajekt mit der Präsentation der Sonderbriefmarken Trajektkahn und Fähre Romanshorn sowie der Vernissage der Sonderausstellung über die Seelinie im Museum am Hafen in Romanshorn. Das aktualisierte Festprogramm für das Wochenende 4./5. Mai 2019 ist auf www.bodensee-150jahre.com abrufbar (direkte Verlinkung funktioniert leider derzeit nicht).

Inzwischen wurden auch die beiden Güterwagen auf die Fähre Romanshorn geladen, zwar nicht mehr auf die überdeckten Schienen, aber aus der richtigen Distanz und Perspektive wirkt es täuschend echt!

Vergleichen wir unten mit zwei Dias von Hans-Ruedi Lüthy von 1964 aus dem SVEA-Bildarchiv.

Fotos 1 – 4: Otto Bauer Romanshorn

02 Mai

Als die Toggenburger Bahn halb so alt war …

Von Johannes Läubli, EMF St.Gallen

Die Toggenburgerbahn Wil – Ebnat wurde 1870 eröffnet und wird nächstes Jahr das 150jährige Jubiläum feiern können. Wie gross das Jubiläumsfest sein wird, ist noch unklar, denn 2020 wird für die Pneu(be/ab)nutzer die Umfahrung Bütschwil eröffnet … Wie dem auch sei – vor bald 80 Jahren war der uns bereits bekannte Albert Baumberger aus Wil zur richtigen Zeit am richtigen Ort und hat diese seltene Doppeltraktion eingefangen:

Zweimal Ec 3/5 66xx zwischen Wil und Bazenheid am 13. August 1940
01 Mai

Probezug auf den Chemins de fer de la Provence (CP)

von José Banaudo, GECP, Nizza

Jedes Jahr vor Saisonbeginn des « Train des Pignes » wird eine Testfahrt durchgeführt. Dieses Jahr fand sie am Samstag, 27. April 2019 von Puget-Théniers nach Annot und zurück statt. Nach dreieinhalb Monaten umbaubedingter Betriebsruhe auf den Chemins de fer de Provence (CP) ging es auch darum, das einwandfreie Funktionieren der automatischen Sicherung der Niveauübergänge zu prüfen. Weil der Bahnbetrieb der CP zwischen Nizza und Saint-André-les-Alpes erst ab 1. Mai 2019 aufgenommen wurde, benützte man dabei die Gelegenheit, ohne Fahrplanprobleme auch den Renault-Dieseltriebwagen ABH1 ZZ 6 von Annot nach Puget-Théniers zu überführen. Der GECP hatte diesen 1936 gebauten Triebwagen vor einigen Jahren für einen symbolischen € von den CP übernommen.

10.50 Uhr… der Zug fährt hinter der portugiesischen Mallet-Lokomotive E 211 an Gleis 2 in Puget-Théniers ab.

Wir nähern uns Entrevaux. Am Zugsende fährt der frühere B 2303 der Rhätischen Bahn mit, von wo aus Stéphane und Enzo das Gleis überwachen. Der Wagen hat einen neuen, zum Dampfzug passenden, grünen Anstrich erhalten, wobei die Anschriften noch fehlen. Auch das Dach muss noch frisch gestrichen werden.

Der Probezug nähert sich dem Niveauübergang PN 739 am Eingang des Bahnhofs Entrevaux.

In dieser Fahrtrichtung sind um diese Tageszeit nur Gegenlichtaufnahmen möglich. Einzig auf dem Plan-du-Coulomp sind lohnenswerte Fotos mit dem Zug in der Landschaft möglich.

Nach der Ankunft in Annot muss der ZZ 6 aus der Remise geholt werden, wo er rund 15 Jahre geschützt abgestellt war. Mangels Platz und Elektrizität entschied man aber, ihn für die Aufarbeitung nach Puget-Théniers zu überführen.

Nach einem stärkenden Imbiss ist Muskelkraft gefordert. Denn Gleis 3 ist belegt und zur richtigen Formation des Zugs mit dem ungebremsten ZZ 6 muss der Gepäckwagen Ef 907 mit Handmanöver rangiert werden.

Gruppenfoto nach Ende des grossen Manövers.

Kurz vor 15 Uhr überquert der Zug den einzigartigen “Viaduc de la Donne” über den Coulomp. Herzlichen Dank an die Unentwegten, die vorgängig den ZZ 6 von den Graffitis befreit haben, damit er auf seiner ersten Reise seit 2001 wieder einigermassen präsentierbar ist.

Vorsichtig nähert sich der Zug der Station Pont-de-Gueydan.

Ein Bild im Anbaugebiet des Plan-d’Entrevaux.

Blick auf die mittelalterliche Zitadelle von Entrevaux, die von Vauban umgebaut wurde… behaupten Sie nie, Vauban habe sie gebaut; er würde sich im Grabe umdrehen!

Letzte Etappe am Ziel: Der ZZ 6 wird von Gleis 3 aus ins Depot von Puget-Théniers zurückgestossen. Mit der Aufarbeitung kann nun begonnen werden.

Alle Fotos: José Banaudo, GECP

Übersetzung: C. Ammann

29 Apr

Die Stollenbahn im Bergwerk Seemühle und im Steinbruch Lochezen

Walenstadt, ein eher unauffälliges, dafür idyllisch am Walensee gelegenes Städtchen im Seeztal, beherbergt auf seiner Gemeindefläche ein ehemaliges Kalkabbaugebiet zur Zementgewinnung. Hoch über dem Walensee zeugen vor Jahrzehnten stillgelegte Kavernen und Stollen von einstmals reger Abbautätigkeit. Vom unerbittlichen Zerfall gezeichnet, sind auch heute noch zahlreiche Spuren der Werkinfrastruktur vorhanden – viele Anlagenteile wurden zwischenzeitlich allerdings demontiert, deren Zugang manuell verschlossen oder infolge Gesteinseinbrüchen unterbunden. Die Zerstörung durch Vandalismus zeigt sich auch hier leider deutlich.

Die folgende Bilderreihe, mit Ausnahme von ** ohne Bildbeschrieb (siehe dafür nachfolgenden Kasten mit Hinweis auf die regionale Webseite), zeigt die Stollenbahn – oder besser gesagt: das, was von ihr noch übrigbleibt. Sie möge allen interessierten Menschen besondere Eindrücke vermitteln und zum Nachdenken darüber anregen, wie Bergleute unter harten Bedingungen und unter Gefährdung ihrer Gesundheit damals Tag für Tag überaus körperlich strenge und gefahrenvolle Arbeit verrichteten.

Zu diesem Thema ist wärmstens zu empfehlen: https://sarganserland-walensee.ch/lokalgeschichte/hoehle/hoehle1.htm Der Betreiber der Webseite ist ein geschichtlicher Erforscher und exzellenter Kenner des Bergwerks Seemühle und des Steinbruchs Lochezen. Hier finden Sie ausführlich zusammengetragene Textinformationen und aufschlussreiches Bildmaterial aus seinen ungezählten Begehungen sowie aus Recherchen in Archivbeständen. Weitere historische Themen runden den Inhalt ab. Mit dieser Webseite, die laufend aktualisiert wird, möchte der Betreiber die Geschichte der Regionen Sarganserland und Walensee lebendig halten.

Webseite der Eigentümerin des Areals, der Ortsgemeinde Walenstadt, mit Hinweis auf das Angebot einer begleiteten Gruppenführung: https://www.ortsgemeindewalenstadt.ch/de/Geschaefte/Steinbruch-Lochezen

WARNHINWEIS (siehe Bildaufnahmen): Es wird auch an dieser Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Betreten dieses Privatareals untersagt ist! Eine Begehung erfolgt auf eigenes Risiko und ist mit erheblichen Gefahren verbunden. Es besteht Lebensgefahr! Die Böden sind teils mit Karstwasser besetzt, oder es kann von der Decke tropfen. Es besteht Rutschgefahr wegen Nässe oder lockerem Gestein an teils steiler Haldenlage in- und ausserhalb der Kavernen. Auch ist die Stolper-, Ein- und Absturzgefahr allgegenwärtig. Mit zunehmender Betretung in die Kavernen und Stollen hinein nimmt die Tageslichthelligkeit markant rasch ab. Zahlreiche Schuttlöcher säumen die Pfade. Von der Decke können zu jeder Zeit Gesteinsabbrüche erfolgen; es müssen nicht tonnenschwere Kaliber sein – nur schon ein tennisballgrosses Felsfragment kann eine lebensgefährliche Kopfverletzung nach sich ziehen. Verletzungsgefahr am Kopf geht übrigens auch aus von der Unterquerung unter Infrastrukturbauten. Nur wenige “Orientierungspfeile” markieren mehr oder weniger verlässlich den Hauptpfad. Es besteht wegen dieses immens grossen Labyrinths die Gefahr der Orientierungslosigkeit und des Verlaufens ins Nirgendwo.

Die Reihenfolge in der Bilddokumentation entspricht der Reihenfolge von der untersten bis zur obersten Abbau-Sohle und stellt bei weitem keinen Anspruch auf vollständig mögliche Abbildung dar. Festgehalten habe ich lediglich einen Auszug an Gleisanlagen, die mir zum einen repräsentativ für weitere Anlagen schienen, zum andern für mich gut und trittsicher erreichbar waren.

Hinweis: Alle mit ** gekennzeichneten Fotografien bilden Örtlichkeiten ab, die real in absoluter Dunkelheit liegen.

Eingang zur Sohle 0.
Aufnahme durch das verschlossene Tor hindurch. Im Boden liegt ein Gleis.
Warnhinweis 1.
Warnhinweis 2.
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Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

23 Apr

Zeitreise bei der GFM

Die alte GFM (Gruyère – Fribourg – Morat) war lange Zeit ein eher stiefmütterlicher Betrieb mit vielen wunderbaren Fotosujets bevor sie als TPF (Transports Publics Fribourgeois) einem gewaltigen Modernisierungsschub unterzogen wurde. Obwohl auch das GFM-Normalspurnetz einige Herrlichkeiten zu bieten hatte, wenden wir uns heute ausschliesslich der Schmalspur zu. Auch hier befindet sich in aktueller Zeit mit dem Neubau des Gemeinschaftsbahnhofs Montbovon, dem Wegfall der Spitzkehre in Châtel-St-Denis und der bevorstehenden Umsprung der Zweigstrecke nach Broc vieles im Umbruch.

Auslöser für den heutigen Bericht war eine kürzliche Extrafahrt mit dem wunderschön restaurierten Triebwagen Ce 4/4 131, welcher aus dem Jahr 1943 stammt. Ich habe deshalb etwas in meinen alten Fotos gekramt, muss aber gleich vorausschicken, dass die Bildqualität vielfach eher ungenügend ist, sich ein Zeigen aus historischen Gründen aber trotzdem lohnt.

Eine meiner frühesten GFM Aufnahmen stammt aus dem Jahr 1970, als die Arbeitsgruppe des Vereins Tram-Museum Zürich mit dem der BC gehörenden Zürcher Tramzug Be 2/2 1004 + B2 629 eine Extrafahrt von Montbovon nach Châtel-St-Denis unternahm. Im Gegensatz zu heute waren solche Extravaganzen damals noch möglich! Beim Einfahrsignal von Bulle muss am 7. November 1970 die Durchfahrt des Kurszuges nach Broc abgewartet werden. Dieser besteht aus einem der drei Be 4/4 131 – 133 und einem uralten Personenwagen. Die Qualität des Bildes ist zugegebenermassen miserabel, aber das Motiv trotzdem einmalig.

Drei Jahre später, d.h. am 23. Dezember 1973 besuchte ich die GFM erneut und erlebte einmal mehr pure Nebenbahn-Atmosphäre. Auf dem nächsten Bild wartet der urige Triebwagen ABDe 4/4 114 (Baujahr 1904) zusammen mit DZ2 402 in Bulle auf den nächsten Einsatz.

Sehen wir uns den mit Seitenbalkon ausgerüsteten DZ2 402 noch etwas genauer an.

Der aus dem Jahr 1922 stammende und modernisierte Triebwagen ABe 4/4 121 verlässt den Bahnhof Bulle als Regionalzug nach Broc. Interessant ist die Kreuzung mit dem Dreischienengleis!

Der ebenfalls stark modernisierte Abe 4/4 115 aus dem Jahr 1905 wartet mit einer sehr gemischten Anhängelast auf weitere Aufgaben.

Gleichzeitig beschäftigt sich der heute noch als historisches Fahrzeug vorhandene Te 4/4 14 mit Rangiermanövern bei der Rollbockgrube.

Die Hauptlast des Betriebes trugen die drei Be 4/4 131 – 133 aus dem Jahr 1943, welche mit passenden Zwischen- und Steuerwagen zum Einsatz kamen.

Ein stolzer Zug mit ABe 4/4 131 + Bt 261 + ADZt 272 + Bt 263 abfahrbereit in Bulle.

Der gleiche, heute als Museumsfahrzeug erhaltene Triebwagen Be 4/4 131 ist im gemeinsam mit der MOB betriebenen Bahnhof Montbovon zur Rückfahrt bereit. Vieles hat sich hier seither verändert!

Ein knappes Jahr später, d.h. am 7. September 1974 begegnen wir der Komposition Be 4/4 131 + ADZt 273 + Bt 262 abermals in Montbovon.

Der gleiche Zug am anderen Ende des Schmalspurnetzes in Palézieux.

Eine Extrafahrt am folgenden Tag beschert uns eine einmalige Komposition mit ABe 4/4 106 + ABe 4/4 102 + B2 232 + DZ2 402 + Gbk 625 + Ek 711 bei der Ausfahrt Palézieux.

Bei einem neuerlichen Besuch am 28. April 1984 hat zumindest anstrichsmässig die Neuzeit Einzug gehalten. Be 4/4 131 in Broc-Fabrique und auf der Rückfahrt in La Tour-de-Trême.

Mit dem Pendelzug Be 4/4 151 + Bt 251 hat auch bereits eine neuere Generation Einzug gehalten. Wir sehen diesen Zug am 9. August 1977 in Montbovon und am 28. April 1984 bei La Tour-de-Trême.

Damals wurden auch in Palezieux noch Normalspurgüterwagen auf Rollböcke verladen. Als Kupplungswagen dient X 1006.

Ländliches Stilleben mit Be 4/4 131 bei Epagny.

Generationentreffen in Bulle mit BDe 4/4 131 / BDe 4/4 142 + Bt 256 + Bt 255 + Bt 254 + BDe 4/4 141.

Die bereits vor Jahren an die MOB verkaufte GDe 4/4 102, behängt mit Gk 671.

Zusammentreffen im alten Bahnhof Montbovon von GFM BDt 272 + Be 4/4 132 und MOB BDe 3004.

Für einmal eine Winteraufnahme am 22. Februar 1986 mit Be 4/4 111 (Baujahr 1903) in Bulle.

BDe 4/4 114 + X 1003 stehen für die Schneeräumung bereit.

Am 31. Mai 1993 bringt der nicht unbedingt sehr schöne neue GFM Pendelzug BDe 4/4 122 + Bt 222 den MOB Salonwagen AS 101 nach Montbovon, wo er vom MOB ABDe 8/8 4001 übernommen wird.

Am gleichen Tag sehen wir den GFM Pendelzug Be 4/4 131 + Bt 262 im orange/grauen Farbkleid vor dem Depot Bulle.

Mit diesem Bild verlassen wir die “alte GFM” und widmen uns der von GFM Historique gebotenen Extrafahrt am 8. April 2019.

Der im Ablieferungszustand wunderschön restaurierte Ce 4/4 131 ist mit Güterlast (Gak 674 + DZ 401) unterwegs zwischen Broc Village und Broc Fabrique. Leider gelangen regulär keine Güterwagen mehr nach Broc Fabrique, da Nestlé den bisherigen Bahntransport auf die Strasse verlagert hat. Trotzdem soll diese Zweiglinie mit nicht sehr bedeutendem Personenverkehr in naher Zukunft auf Normalspur umgebaut werden, was im Hinblick auf die enormen Kosten eher fragwürdig erscheint.

Dazwischen kommt auch einmal ein moderner Pendelzug mit Be 4/4 124 + B 215 + ABt 223 vorbei. Die Frage sei erlaubt, welcher Anstrich schöner ist.

Geniessen wir nochmals einige Aufnahmen des schönen Museumszuges!

Ein weiteres von GFM Historique erhaltenes Fahrzeug ist der Te 4/4 14, welcher hier zum Abschluss meines Berichtes vor dem bald der Vergangenheit angehörenden schönen alten Depot Bulle posiert.

15 Apr

Chemins de fer de la Provence – Die Streckenerneuerung läuft !

Von José Banaudo, GECP, Nizza,

Seit meinem letzten Blog vom 22. Januar 2019 über die Anlieferung des Rollmaterials der Firma De Aloe im Bahnhof La Tinée ist einiges geschehen. Die Bauarbeiten schreiten im vorgesehenen Zeitplan voran, damit der Betrieb zwischen Nizza und St. André am 30. April wieder aufgenommen werden kann. In der Folge ein paar Bilder von den Baustellen, die Bauarbeiten zeigen, wie man sie in diesem Ausmass nicht so bald wieder auf der CP sehen wird.

Bis Ende Januar 2019 hat das Unternehmen LSF auf dem Bahnhofplatz in La Tinée die Schienen aus Spanien mit seinem Zweiwege-Spezialfahrzeug verschweisst. Es entstanden 36 m lange Schienenstücke, die zwischen La Vésubie und Puget-Théniers auf einer Distanz von 12 km auf sieben verschiedene Baustellen verteilt wurden.

Auf fünf der sieben betreffenden Baustellen wurden die Gleise erneuert, und es fand ein ganzer oder teilweiser Austausch der Schwellen statt, mit zusätzlichem Schotter und Gleisstopfarbeiten, wie hier im Bereich von La Blanquerie.

Im Bereich zwischen der Brücke von La Vésubie bis Le Chaudan wurden die Schwellen durchgehend erneuert und das Gleisbett um 5 cm erhöht.

Auf dem 4910 m langen Abschnitt zwischen der EDF-Brücke von Egleros und dem Niveauübergang von Malaussène, wo eine komplette Oberbauerneuerung stattfindet, wurde der alte Oberbau mit Baggern abgetragen und weggebracht. Vor der Anlieferung des neuen Schotters wurden geotextile Matten ausgebreitet.

Oberhalb von Villars-sur-Var, im Bereich von Le Salvaret, wurden nur 350 m Strecke erneuert. Mangels Strassenanschluss musste das ausgebaggerte Material mit zwei Selbstentladewagen weggebracht werden. Dazu wurde auf zwei tschechischen Flachwagen eine Mulde mit Förderband installiert.

Nach Beendigung dieser Bauphase wurde die Lokomotive IPE 710 in Villars durch einen kleinen deutschen Dieseltraktor Köf II ersetzt, auf den am 18. März die zweite, nicht nummerierte IPE-Lokomotive folgte, jene die 2011 ein Jahr lang für die Arbeiten zwischen Nizza und La Vésubie im Einsatz gestanden war.

Von der Arbeitsbasis von La Tinée aus führte die Faur-Lokomotive 60003 mit zwei neuen Selbstentladewagen von CFI in Crisior Schottertransporte zu den Baustellen in Le Chaudan und Egleros.

Die Faur-Lok 60003 schiebt die beiden Schotterwagen von La Tinée nach Le Chaudan und zur Brücke von La Vésubie. Der Bauzug fährt unterhalb der RN 202 unter einer für die CP typischen Einrichtung durch: Die metallene Rutsche diente früher den Strassenwärtern, die damals mit Schaufeln, Besen und Schubkarren unterwegs waren, um die auf die RN 202 gefallenen Steine ins Flussbett des Var hinunterfallen zu lassen.

Von der Arbeitsbasis von Villars-sur-Var aus versorgt ein weiterer Schotterzug die Baustellen von Malaussène und Le Salvaret.

Seit 18. März besorgt die von IPE rekonstruierte Faur-Lok diese Aufgaben. Sie stand – wie bereits erwähnt – 2011 etwa 10 Monate lang für den Umbau Nizza–La Vésubie im Einsatz. Für die „Nietenzähler“: Es handelt sich auch um eine ehemalige rumänische L45H Faur, die in Italien rekonstruiert wurde. Aber es ist nicht die gleiche, die in La Tinée und danach in Villars vom 14. Januar bis 4. März im Einsatz stand.

Ein Schotterzug, unterwegs von Villars Richtung Malaussène.
Gleich nach der Entleerung fährt der Schotterzug zur Neubeladung nach Villars zurück. Die beiden Schotterwagen sind die ehemaligen Xc 9412 et 9413 der Rhätischen Bahn.

Die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP, an der Arbeit in der Var-Schlucht unterhalb von Malaussène, nicht weit von km 36.

Die Gleisrichtmaschine Matisa R75 und die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP nähern sich dem Km 37, um an einem Abschnitt von 1 km talwärts zu arbeiten. Diese beiden Maschinen standen auf den Baustellen von Le Chaudan und Malaussène im Einsatz, während jene des Unternehmens De Aloe in Le Salvaret, Le Tournel und zwischen Le Cians und Puget arbeiteten.

Abschliessend möchte ich mich noch für die sehr sympathische Aufnahme durch das Personal auf den Baustellen bedanken!

Alle Fotos: José Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

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