31 Jul

Zürich Giesshübel – Zürich Wiedikon

Vorübergehend für einen fahrplanmässigen Personenverkehr benützt.


Von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen,

SBB-DPZ als S4 12550 in Langnau-Gattikon

Die feste Fahrbahn im 1,296 km langen Sihltunnel (Inbetriebnahme 1990) zwischen Zürich HB und Zürich Giesshübel muss auf einer Länge von ca 800m saniert werden. Die Arbeiten dauern von Mai bis September 2019. Vom 13. Juli bis 1. September 2019 ist die Strecke von Zürich HB bis Zürich Selnau für den Zugsverkehr vollständig gesperrt.

Während der Vollsperrung verkehren die Züge der S4 zwischen Zürich Selnau und Langnau-Gattikon (-Sihlwald) sowie die S10 zwischen Zürich Selnau und Uetliberg.

Während den Hauptverkehrszeiten (HVZ) verkehren die Züge der S4 (Mo-Fr) von Langnau-Gattikon nach Zürich Wiedikon im 20-Minuten-Takt durch den Manessetunnel und stellen so den 10-Minuten-Takt zwischen Langnau-Gattikon und Zürich Saalsporthalle her. Zwischen Zürich Saalsporthalle und Zürich Selnau bleibt in dieser Zeit der fahrplanmässige 20-Minuten-Takt bei der S4.

Zürich Giesshübel mit S4 von Zürich Selnau nach Langnau-Gattikon.
SZU-Depot Zürich Giesshübel mit Fahrzeugen der S4 (Sihltal) und rechts im Hintergrund der S10 (Uetliberg). Ganz rechts im Bild das Streckengleis Richtung Zürich Binz-Triemli-Uetliberg. Die Züge der S10 halten nicht in Zürich Giesshübel.
Ehemaliges Stellwerk von Zürich Giesshübel. Auf der Schmalseite sind noch die beiden unterschiedlich tönenden Rasseln (Läutesignale) erhalten geblieben.
– rechtes Gleis SZU (Sihltal) von und nach Zürich Selnau (-Zürich HB)
– mittleres Gleis SZU (Uetliberg) von und nach Zürich Selnau (-Zürich HB)
– linkes Gleis SZU von und nach Zürich Wiedikon.
S4 nach Zürich Selnau ab Gleis 1 (einziges Gleis mit Bahnsteig)
S10 nach Uetliberg mit seitlich versetztem Stromabnehmer (1200V=). Die Fahrzeuge der Serie Be 510 (511-516) sind Zweistromfahrzeuge mit verschiebbarem Stromabnehmer. Sie können sowohl auf den Uetliberg, als auch ins Sihltal verkehren (15 kV-Wechselstrom).
Einfahrt der S4 aus Langnau-Gattikon in Zürich Giesshübel. Für die Weiterfahrt nach Zürich Selnau muss hier der Zug vom Links- in den Rechtsverkehr ins Gleis 1 (mit Bahnsteig) wechseln. Die S4 befährt zwischen Zürich Giesshübel bis Zürich HB das rechte, die S10 das linke Gleis.

Die S4, welche zu Hauptverkehrszeiten (HVZ) nach Zürich Wiedikon verkehrt, kann in Zürich Giesshübel nicht anhalten, da eine entsprechende Gleisverbindung ab Gleis 1 (mit Bahnsteig) Richtung Zürich Wiedikon fehlt und somit ein ungehindertes Ein- und Aussteigen nicht möglich ist. Diese Zusatzzüge (Mo-Fr) verkehren ab Zürich Saalsporthalle ohne Halt bis Zürich Wiedikon.

– linkes Gleis ist ein Abstellgleis (Weiche 5 in Ablenkung = Grundstellung (Schutzstellung).
– mittleres Gleis ist das Streckengleis von und nach Zürich Wiedikon.
– rechtes Gleis ist ebenfalls ein Abstellgleis. Am Tag der Aufnahme war dort die SBB-Cargo Am 843 060 abgestellt.

Ausfahrsignal D Zürich Giesshübel Richtung Zürich Wiedikon. Links davon das gelbe Streckentrennungssignal. Ab hier bereits 22‰ Gefälle. Mit der Rückseite zugewandt: Einfahrsignal Giesshübel C / H* sowie das kombinierte Besetzt-/Hilfssignal. Rechts oben das Stromabnehmer-Senksignal für das Abstellgleis.
Fotostandort: über dem Tunnelportal direkt unter der Auffahrt zur Sihlhochstrasse, Blick Richtung Zürich Giesshübel.
Einfahrvorsignal G 350 von Zürich Wiedikon in Warnstellung.
SZU-DPZ (ex SBB) als Dienstzug (Leerfahrt) nach Zürich Wiedikon für den ersten HVZ-Zug 30569 am Nachmittag von Zürich Wiedikon nach Langnau-Gattikon. Einfahrt in den Manessetunnel: 520m, Streckenlänge Zürich Giesshübel – Zürich Wiedikon 1,080km, max Gefälle 23‰.
S4 30569 von Zürich Wiedikon nach Langnau-Gattikon.
Einfahrt ab nächstem Signal 40km/h
Von der SZU gemieteter vierteiliger SBB-DPZ, bestehend aus Re 450 021, B DPZ NDW, AB DPZplus und Bt DPZplus. Die Zielanzeigen ändern jeweils bereits vor der Einfahrt in Zürich Wiedikon. Diese Komp wird periodisch für Wartung/Unterhalt ausgetauscht.

Da für die Fahrt nach Zürich Wiedikon die Vorgaben der Zugbeeinflussung mit ETCS L1LS oder EuroSignum und EuroZUB eingehalten werden müssen, werden die HVZ-Züge nach Zürich Wiedikon mit den beiden eigenen DPZ (ex SBB) sowie einem von den SBB gemieteten DPZ geführt.

SZU-DPZ (ex SBB) als S4 30752 Langnau-Gattikon-Zürich Wiedikon.
Abfahrtsanzeige in Zürich Saalsporthalle für S4 30580 ab Gleis 2 (linkes Regelgleis).
Bildschirm im Zug
Abfahrtsanzeige Gleis 3 im Bahnhof Zürich Wiedikon und S4 30585 nach Langnau- Gattikon.
Zürich Wiedikon: links: Gleis 1 & 2 mit dem 848m langen Wiedikon-Ulmberg-Tunnel Richtung Zürich Enge, rechts: Gleis 3 mit dem 520m langen Manessetunnel Richtung Zürich Giesshübel. Beide Tunnels wurden im Jahr 1927 gebaut.

Sofern die Gleissanierungen im Sihltunnel termingerecht am 1. September 2019 beendet werden, wird der Personenverkehr auf diesem kurzen Streckenabschnitt (die Hälfte davon im Tunnel) ab 2. September 2019 bereits wieder der Vergangenheit angehören ausgenommen, wenn jeweils am letzten Sonntag in den Monaten April – Oktober die Dampfzüge der ZMB von Zürich Wiedikon bis Sihlbrugg verkehren (Fahrplanfeld 714). In der übrigen Zeit verkehren hier nur Güterzüge.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

31 Jul

Markus Hauri – ein Leben mit der Bahn

Dampfzug der Brünigbahn in den dreissiger Jahren (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)

Markus Hauris Leben wurde von der Eisenbahn bestimmt: Er war bereits in jungen Jahren begeisterter Eisenbahnfan und Modellbauer; in den 1950er und 60er Jahren prägte er als Obermaschineningenieur das Gesicht der BLS und publizierte Bücher und Beiträge zur Eisenbahn. Sein fotografisches Werk wurde erst in jüngster Zeit wiederentdeckt.

Fast komplett in Vergessenheit geraten ist sein modellbauerisches Schaffen. Er war einer der wichtigen Protagonisten der Pionierzeit des schweizerischen Eisenbahn-Modellbaus in den 1930er Jahren. In einem zweiteiligen Beitrag im Eisenbahn Amateur August (bereits erschienen) und September 2019 stellen wir Markus Hauri in seinem beruflichen Leben als Obermaschineningenieur der BLS vor und zeigen einige seiner schönsten Eisenbahnfotos, unter anderem noch nie publizierte Bilder eines Eisenbahnunfalles bei der Rhätischen Bahn in Stuls in den dreissiger Jahren.

 

Familie Hauris Ferienhaus in Bergün; die ganze Familie vor dem Haus und beim Heissluftballon starten (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)
Eisenbahnunglück der RhB bei Stuls im privaten Fotoalbum: die ganze Familie half mit beim Umlad von Gepäck und Fahrgästen (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)

Im zweiten Teil des Beitrages stellen wir sein modellbauerisches Werk vor, das bereits in früheren Zeiten im EA Erwähnung fand, weil seine Modelle offenbar damals schon Aufmerksamkeit erregten durch ihre modellbauerisch hochstehende Qualität.

Im Blog zeigen wir einige zusätzliche Bilder, die leider im Heft keinen Platz fanden.

Markus Hauris Lieblingslok: das RhB-Krokodil … (Foto © Markus Hauri/Sammlung Daniel P. Wiedmer)
… und sein modellbauerisches Meisterwerk in Spur 1 (Foto © Franz Lüthi/Sammlung Daniel P. Wiedmer)
Markus Hauris Modelle auf einer Anlage in den 1930er Jahren (Foto © Sammlung Daniel P. Wiedmer)
Markus Hauri war ebenfalls ein begnadeter Publizist; einer seiner erfolgreichsten Publikationen war dieses kleine Büchlein, das damals von allen Eisenbahnbegeisterten verschlungen wurde und in mehreren Auflagen erschien. Dieses zerfledderte Exemplar trägt seine Unterschrift und stammt aus seinem Nachlass (Foto © Sammlung Daniel P. Wiedmer)
12 Jul

SMILESTONES – Miniaturwelt in 1:87

Nach einer erstaunlich kurzen Vorlaufzeit wurde SMILESTONES in Neuhausen am Rheinfall im letzten Herbst eröffnet und dem Publikum zugänglich gemacht. In einem ersten Abschnitt wurden Appenzell, die Ostschweiz und das Rheinfallgebiet nachgebildet. 

 

Bereits der erste Eindruck stimmt mit der Landsgemeinde in Appenzell.

 

Im Hintergrund ist der dreiachsige alte SGA Triebwagen sichtbar. Noch fehlt hier die Fahrleitung. 

 

Im Gegensatz zu vielen Ausstellungsanlagen ist die Landschaft hier nicht überladen und wirkt dadurch umso echter. Wer also ausschliessliche eine Modelleisenbahnanlage erwartet, mag etwas enttäuscht sein. Die Bahn wirkt jedoch umso echter, da sie wie beim Vorbild in die Natur eingebettet ist.

 

Im Abschnitt Ostschweiz sorgen ein grosser Steinbruch mit Kieswerk für aktiven Güterverkehr, welcher selbstverständlich per Bahn abgewickelt wird.

 

Ländliche Szenen mit viel Detailreichtum. Welcher Wanderer möchte nicht auf dieser Aussichtsterasse seine Mittagsrast verbringen?

 

 

Selbst Kühe sind beim Seifenkistenrennen interessierte Zuschauer

 

Imposante Brückenbauten

 

Offensichtlich nähern wir uns der Stadt Schaffhausen, über welcher der vorbildgetreu nachgebaute Munot thront.

In der Altstadt ist gerade Markt

 

Auf den Strassen sind Autos unterwegs

 

Hier ist die Welt noch in Ordnung

 

Das grosse Rauschen verrät es – wir nähern uns dem Rheinfall

 

Dieser ist erstaunlich realitätsgerecht nachgebildet

 

Im nächsten Raum entsteht eine imposante Berglandschaft mit vielen bekannten Viertausendern. Hier werden in Kürze auch Wengernalp- und Jungfraubahn verkehren.

 

Da in diesem Bereich aktiv gearbeitet wird, erhalten die Besucher einen Einblick in den massiven Unterbau. 

Die Fertigstellung dieses neuesten Teils ist auf Herbst 2019 vorgesehen, worauf dann weitere Geländekammern in Angriff genommen werden sollen. Selbstverständlich spielt die Finanzierung auch eine wichtige Rolle, weshalb dem jungen und sympathischen Unternehmen viele Besucher zu wünschen sind. Sehr sehenswert ist die Anlage bereits heute, sind doch unglaublich viele Details zu entdecken. 

 

Zu finden ist SMILESONES unmittelbar neben dem “richtigen “Rheinfall nur einige Schritte von der S-Bahn Station Neuhausen Rheinfall entfernt. Die Anlage befindet sich im ehemaligen SIG Komplex. Die Anreise per Bahn (S9) ist bequem und ab Zürich umsteigefrei. Die verschiedenen Sehenswürdigkeiten eignen sich ausgezeichnet für einen Familienausflug.

Der Autor dieses Berichts ist nicht etwa ein Angestellter von SMILESTONES, sondern lediglich ein begeisterter Besucher.

www.smilestones.ch

 

10 Jul

Trameröffnung in Nice

von José Banaudo, Nice,

Vor einem Jahr, am 30. Juni 2018, wurde in Nice die Tramlinie T2 zwischen Magnan und Centre Administratif Départemental eröffnet. Die Gabelstrecke Grand Arénas – Aéroport folgte am 14. Dezember 2018. Nun war die Reihe an der grösstenteils unterirdischen Strecke Magnan – Jean Médecin, die am Freitag, 28. Juni 2019 eröffnet wurde. An der Einweihung konnte ich leider wegen eines Termins für die Chemins de fer de Provence nicht dabei sein. So besuchte ich die neue Linie am Samstagmorgen, 29. Juni 2019, solange der Besucherandrang noch kleiner und die Temperaturen angenehmer waren.

Zuerst vier Fotos von der Station Jean Médecin, der provisorischen Endstation, bis die für den kommenden Dezember geplante Verlängerung bis zum Hafen, Port, erfolgt. Der Zugang zur Station, die das Umsteigen von der Linie T1 vor dem Supermarkt Nice Etoile ermöglicht, erfolgt am Eingang des Boulevard Victor Hugo. Allerdings, die Entfernung von etwas weniger als 200 m zwischen den beiden Stationen ist nicht sehr bequem für Reisende mit Gepäck, vor allem vom und zum Flughafen, und Stadtunkundige dürften Mühe haben, gleich den Weg zu finden.

Nach der Ankunft aus Westen fahren die Trams in den Tunnel Richtung Port, um von dort über eine Weichenverbindung zum nördlichen Perron zu wechseln, wie hier der einfahrende Wagen 029.  

Tram 029 ist abfahrtsbereit und schon trifft bereits der nächste (048) ein. Die Abläufe sind eingespielt. Treppen und Rolltreppen führen zu den zwei Geschossen über der Station. 

Der Wagen 040 fährt aus Westen in die Station ein. Während die Tramlinie oberirdisch mit Batterieantrieb fährt, ist der Tunnel mit einer klassischen Fahrleitung elektrifiziert, deren neue Kupferdrähte noch glänzen.

Die Passagiere sind ausgestiegen und der Wagen 040 fährt unter den drei beflügelten Geniusgestalten zum Richtungs- und Gleiswechsel in den Tunnel.

Nun sind wir – bei 70 km/h Geschwindigkeit einen „Katzensprung“ weit enfernt – in der unterirdischen Station Alsace-Lorraine, die unter dem gleichnamigen Park liegt, bei der Kreuzung der Boulevards Victor Hugo und Gambetta. Wie die Station Jean Médecin ist diese Station nüchtern aber sehr hell gestaltet. Auf dem Gleiskörper sind Spuren von Feuchtigkeit erkennbar.

Die Passerelle auf dem Zwischengeschoss eignet sichgut um Fotos zu machen und die elektrische Ausrüstung (Traktion und Klimatisierung) auf dem Dach der beiden sich begegnenden Alstom Citadis-Tramzüge zu betrachten.

Am Tag nach der Einweihung sieht man für einen Moment mehr Aufsichts- und Reinigungspersonal als Passagiere. Aber bald kommt der Besucheransturm, aus Neugier, wegen der Klimatisierung und weil am Wochenende nach der Eröffnung das Tram gratis benützt werden darf.  

Tram 046 kommt aus Westen in der Station Alsace-Lorraine an und fährt weiter Richtung Jean Médecin. 

Tram 041 fährt an der Rue de France aus dem westlichen Tunnelausgang. Man beachte das Übergangsstück für den Pantographen zwischen fahrleitungslosem und Fahrleitungsbetrieb.

Tram 030 kommt aus dem Tunnel. Auf der Rampe ist die Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt, im Tunnel auf 70 km/h.

Tram 041 bei der Ausfahrt aus der neuen Station Centre Universitaire Méditerranéen. Man sieht rechts eines der vier Tore, die den Tunnel ausserhalb der Betriebszeiten abschliessen.

Tram 034 fährt an der Schule Collège Alphonse Daudet vorbei in die Station Magnan. Man bemerkt die Weichenverbindung, die während eines Jahres den Trams ermöglichte, vor Eröffnung des Tunnels die Richtung zu wechseln und nach dem Centre Administratif oder zum Flughafen zurück zu fahren.

Die nächsten Eröffnungs-Etappen sind: Digue des Français – Saint-Isidore (T3) im November und Jean Médecin – Port (Fertigstellung der Linie 2) im Dezember dieses Jahres. Ich hoffe dabei zu sein – « Issa Nissa » !
 (= sinngemäss: Vorwärts Nizza).

Alle Fotos: J. Banaudo

Deutsche Übersetzung: C. Ammann

16 Jun

GV Club 1889

Am 16.06.2019 fand die alljährliche Generalversammlung des Club 1889 statt. Dieses Jahr führte die Reise nach Le Prese im Val Poschiavo.

Über 150 Mitglieder des Clubs nahmen sich an diesem schönen Samstag Zeit, teilweise mit Partnerinnen, Enkeln und Freunden ins Puschlav zu reisen.

Mit zwei sorgfältig zusammengestellten historischen Zugskompositionen (GV-Zug und TW II-Fotozug) während des normalen Zugbetriebes über den Bernina ist genauso einzigartig wie die stolze Teilnehmerzahl. Obwohl die Ein- und Ausstiegszeiten in Le Prese (mit nur einem Gleis) fahrplanbedingt sehr kurz waren, erwiesen die Bahn-Fans wieder einmal erwähnenswerte Disziplin und Einsicht.

Dank der Initiative von Roger Meier konnten auf dem Bernina zahlreiche Fotohalte durchgeführt werden. Durchaus einzigartig dürfte wohl auch die Rückfahrt der beiden GV-Züge gewesen sein. Ab Alp Grüm überholten sich die Züge jeweils bei jeder Gelegenheit gegenseitig.

Nach einer köstlichen Mahlzeit und der Ansprache des Gemeindepräsidenten von Poschiavo konnte pünktlich um 15:00 Uhr mit der GV begonnen werden. Die üblichen GV-Traktanden waren eine kurze aber doch auch interessante Sache. Einige Höhepunkte waren die Präsentation der aufgefrischten Personenwagen, dem Güterwagen der Jugendgruppe und natürlich die Präsentation über den Rückbau des originalen Führerstandes einer BoBo I Lokomotive.

Zu guter letzt war im GV-Zug erstmals auch der frisch bemalte C 32 der Landquart-Davos-Bahn im Einsatz.

Ein gelungener Tag mit vielen schönen Erinnerungen und Erinnerungsfotos.

Fotografen in ihrem Element auf Alp Grüm (Foto: Florian Huber)

der neu bemalte C 32 der LD bzw. des Club 1889 (Foto: Florian Huber)

erstes Überholungsmanöver in Alp Grüm (Foto: Florian Huber)

07 Jun

«Big Boy» dampft wieder!

 
Eine der Ikonen der amerikanischen Eisenbahnen ist der «Big Boy», die zwar nicht die grösste, längste oder stärkste Lok der Welt war (obschon häufig behauptet), aber wohl eine der bekanntesten. Diese Loks waren der Höhepunkt des Dampflokbaus, gebaut zu Beginn des 2. Weltkrieges. Ab 1941 führten diese Loks lange Güterzüge über den berühmten Sherman Hill mit 15,5 Promille Steigung. Trotz der Grösse waren die Loks einfach zu bedienen und wurden während des Krieges häufig von Hilfspersonal gefahren. Nach Kriegsende setzte die Verdieselung der Eisenbahnen in Amerika ein; bereits 1959 waren alle «Big Boys» abgestellt.
 
Union Pacific ist sich ihrer Vergangenheit bewusst und unterhält eine «Heritage Fleet» mit älteren Diesel- und Dampfloks. Für die diesjährige Feier zum 150 Jubiläum der ersten transkontinentalen Eisenbahnverbindung wollte UP ein Zeichen setzen und gab 2013 bekannt, dass ein als Museumslok vorhandener «Big Boy» gekauft worden sei und betriebsfähig aufgearbeitet werden solle. Bei diesen Arbeiten wurde die Lok von Kohle- auf Ölfeuerung umgebaut.
 
Am 4. Mai dieses Jahres war das Ziel erreicht: Lok 4014 stand wieder unter Dampf und fuhr über mehrere Tage von Cheyenne nach Ogden, wo am 10. Mai das 150. Jubiläum der «Golden Spike»-Zeremonie von Promontory gefeiert wurde. Sie zog dabei zusammen mit der kleineren Schwester 844 (Northern Type) einen Sonderzug, der von unzähligen Menschen entlang der Strecke beobachtet und gefeiert wurde.
 
 
Hier einige weiterführende Informationen zu dieser legendären Lok:
Die Lokomotiven wurden von der Union Pacific Railroad speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken über die kontinentale Wasserscheide zu vermeiden. Sie sollten den erwarteten massiven Mehrverkehr nach Kriegseintritt der USA bewältigen helfen. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) südlich des Ames Monuments mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können.

Aus den geforderten Leistungsdaten ergab sich eine Gelenklokomotive mit der Achsfolge (2’D)D2’ h4 (Whyte-Notation: 4-8-8-4). Keine andere Lokomotive wurde je mit dieser Achsfolge gebaut. Die Big Boys waren – wie viele der neueren US-amerikanischen Gelenklokomotiven – keine Mallet-Lokomotiven im eigentlichen Sinne, denn die Dampfmaschinen arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung ohne Verbundwirkung. Im Amerikanischen wird diese Bauart deshalb als simple articulated (etwa Gelenklok mit Einfachexpansion) bezeichnet. Die Rahmen beider  Triebwerke waren Integralgussrahmen einschliesslich der Zylinder, die Schleppachsen sind in einem ebenfalls gegossenen Delta-Schleppgestell gelagert. Die Achs- und Stangenlager waren Rollenlager.

Für die Befeuerung mit minderwertiger Kohle wurde die Feuerbüchse mit fast 14 m² Rostfläche sehr gross ausgelegt. Die Lokomotiven haben eine mechanische Rostbeschickung über einen Stoker. Bei einer individuell dokumentierten Fahrt mit einem Zuggewicht von 3530 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 41,1 mph bzw. 66 km/h wurde ein Verbrauch von 8,8 Tonnen Kohle pro Stunde festgestellt. Die Lok Nr. 4005 wurde versuchsweise auf Ölhauptfeuerung umgebaut, die sich jedoch nicht bewährte, und daher wieder auf Kohlefeuerung zurückgebaut.

Mit einem Gesamtgewicht von 548,3 t und einer höchsten Dauerleistung von 6290 PS am Zughaken (bei 48 km/h) gehören die Maschinen der Reihe 4000 zu den schwersten und leistungsfähigsten je gebauten Dampflokomotiven und mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph) auch zu den schnellsten Gelenkdampflokomotiven. Die Konstruktion war sogar für 129 km/h ausgelegt, um eine hohe Sicherheitsreserve zu bieten.

Um die Lokomotiven einsetzen zu können, musste die Strecke zwischen Ogden (Utah) und Green River (Wyoming) (Overland Route) an mehreren Stellen umgebaut werden. Fast jeder Bogen wurde neu trassiert, damit sich zwei Lokomotiven der Reihe 4000 begegnen konnten. Ferner wurde der Oberbau verstärkt.
 
Quelle der Zusatzinformationen: wikipedia.org
 
06 Jun

Belgien – einst ein Meterspurparadies

von Johannes Läubli, EMF St. Gallen, Fotos Christian Ammann

Kusttram vor 40 Jahren: Abgestelltes Rollmaterial im Bahnhof Oostende

Angeregt durch die aktuellen Berichte von Hansruedi Ryffel kramte Christian Ammann in seinen Negativen und fand Material für einen Blick in die Vergangenheit. Belgien besass einst nicht nur das dichtestes Normalspurnetz Europas, sondern dazu noch das Meterspurnetz der SNCV/NMBS, das die entferntesten Winkel des Landes erreichte. 1929 umfasste es nicht weniger als 5300 km. Für das Jahr 1952 notiert “Jane’s World Railways” noch immer 4112 km, davon 1527 km elektrifiziert.

Überschüsse erzielte das Ganze trotz grösster Sparsamkeit nicht, wenn man von der Linie an der Nordsee und den grösseren Agglomerationen absieht. So wundert es kaum, dass in den Fünfzigerjahren Strecken in rasanter Folge stillgelegt wurden. 1965 waren noch 580 km übrig. Zudem verschärfte der Zusammenbruch der Schwerindustrie im französischsprachigen Wallonien einerseits, der Aufstieg der flämischsprachigen Hafenregion von Antwerpen anderseits die Spannungen zwischen den Sprachregionen. Bis zur Einstellung des Brüsseler „Réseau de Brabant“ am 31. Juli 1978 existierten noch 3 Betriebe (Küstenlinie, Brüssel und Charleroi).

Réseau de Brabant, Endhaltestelle Place Roger in Brüssel, März 1978

1991 wurden die Küstenlinie sowie die Trambetriebe von Antwerpen und Gent in der flämischen De Lijn zusammengefasst. Der auf eine einzige Überlandlinie und Ansätze zu einem Metronetz zusammengeschrumpfte Betrieb von Charleroi kam zum Transport en Commun, abgekürzt TEC. Unterdessen ist das Stadtnetz Charleroi wieder etwas gewachsen und 2019 soll auch in Liège (Lüttich) eine neue Tramlinie in Betrieb kommen. Das Strassenbahnnetz der Hauptstadt Brüssel samt Metro ist nach wie vor unabhängig.

Rollmaterial: Die SNCV zeichnete sich durch äusserste Sparsamkeit aus. So wurden zwischen 1927 und 1945 nicht weniger als 400 vierachsige Triebwagen des Typs “Standard” gebaut. Nach Ablauf ihrer Lebensdauer wurden sie nicht etwa abgebrochen. 200 Stück wurden mit neuen Aufbauten als Typ “S” 1953-59 erneut auf die Schienen geschickt. Einige wurden später noch ein zweites Mal umgebaut. Für die Küstenlinie wurden 31 Wagen als Typ SO für den dortigen Einrichtungsbetrieb umgebaut, also mit Türen nur auf einer Wagenseite.

Christian zeigt uns solche Züge am 12. 2. 1979.

Zug nach De Panne vor der Hauptpost in Oostende
In Oostende, beim Verlassen der Brücke über die SNCB
Zug aus Oostende in Knokke beim dortigen Depot
In Knokke in der dortigen Wendeschleife
Nach der Rückkehr von Knokke ist am Bahnhof von Ostende auch noch ein Zweirichtungstriebwagen Typ S anzutreffen
Tramzug nach Knokke in der Ausfahrt Oostende

Alle Fotos: Chr. Ammann

26 Mai

Antwerpen – speziell für PCC Liebhaber

Um es gleich vorauszuschicken – die Stadt im flämischen Teil Belgiens bietet vieles und ist nicht nur für Tramfreunde interessant. Für diese aber ganz speziell, da (noch) viele Exemplare des klassischen PCC-Typs auf verschiedenen Linien im Einsatz sind. Erfreulich ist weiterhin, dass das grosse Strassenbahnnetz weiter ausgebaut wird und sich in ausgezeichnetem Zustand befindet.

Zuallererst aber der Hauptbahnhof von Antwerpen, die “Centraal Station”, ein Hingucker, der sich dem per Bahn anreisenden Besucher bietet. 

Der Hauptbahnhof ist ein aus der vorletzten Jahrhundertwende stammendes Bijou, welcher vermutlich seinesgleichen sucht!

Von hier ist es zur Strassenbahn nicht weit, unterqueren doch mehrere der insgesamt 14 Linien die “Centraal Station”. Schauen wir uns vorerst ein modernes Tram an, bevor wir uns hauptsächlich den PCC’s zuwenden.

Flexity 2 7316 gehört zur neuesten Generation und fährt hier auf Linie 10 in die Station Zwaantjes ein.

Der mit Totalwerbung überzogene Hermelin 7204 befindet sich an gleicher Stelle auf Linie 4. Leider haben die Fahrgäste wegen der zugeklebten Fenster kaum Gelegenheit, die ausgezeichnet unterhaltene Gleisanlage zu begutachten.

Schon begegnen wir aber auf der Linie 7 bei Meibrug einem ersten PCC-Gespann, bestehend aus den Triebwagen 7102 und 7145.

Mit einer solchen Doppeltraktion (Nr. 7079 und 7082) fahren wir nun mit der Linie 7 bis an die Endstation Eilande MAS, wo am gleichen Bahnsteig PCC 7008 auf Linie 70 auf Umsteiger wartet. Bei der provisorischen Linie 70 handelt es sich um eine Neubaustrecke, welche erst 2018 in Betrieb genommen wurde. 

Kurz nach der Ausfahrt ergibt sich ein wunderbares Stimmungsbild mit alten Hafenkränen im Hintergrund.

Kreuzung der beiden PCC 7008 und 7056 auf Linie 70 im Stadtteil Eilande.

Die nun folgende Fahrt über die Neubaustrecke ist ein echter Genuss. Der Fahrkomfort des doch recht betagten solo fahrenden PCC’s ist sensationell gut und stellt zweifellos jeden neuen Niederflurtriebwagen in den Schatten. Selbst die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h kann auf den neuen Geleisen voll ausgefahren werden. Einige bereits verlegte Abzweigungen zeugen davon, dass dieses aufstrebende Gebiet in naher Zukunft noch besser mit der Strassenbahn erschlossen wird.

Nach einer rasanten Fahrt mit dem pedalgesteuerten PCC erreicht Wagen Nr. 7056 die modern ausgebaute Endstation P + R Luchtbal, wo der moderne CAF Gelenkwagen 7331 auf Linie 6 den Anschluss abwartet.

Schauen wir uns noch etwas den Betrieb in diesem entlegenen Stadtteil an

Zurück in Eilandje MAS machen wir uns die Aussichtsplattform auf einem modernen Museumsgebäude zu Nutzen, um den Betrieb aus der Vogelschau anzusehen.

Endstation der Linien 7 und 70 bei MAS

Kreuzung zweier PCC-Doppeltraktionen auf Linie 7 und anschliessend nochmals zwei Bilder der Linie 70 mit Solo-Triebwagen und Hafen-Atmosphäre.

Zum Abschluss des viel zu kurzen Tages begeben wir uns in die Innenstadt, wo es noch Linienführungen gibt, die ein bisschen an Lissabon erinnern.

PCC 7055 befährt auf Linie 11 in einer Blockschleife die Wolstraat nähe der Endstation Melkmarkt.

Auch der modernere Hermelin Triebwagen 7271 auf Linie 24 zwingt sich durch die enge Gasse.

Gefolgt vom PCC 7017 auf Linie 11

Als Schlusspunkt noch ein schönes Bild in der Wendeschleife Groenenhoek (Endstation der Linie 11)

Weitere moderne Fahrzeuge sind bestellt. Wer also nochmals eine PCC-Hochburg erleben möchte, sollte sich eher etwas beeilen, obwohl diese robusten Fahrzeuge wohl nicht so schnell ganz verschwinden!

22 Mai

Erinnerung an die letzte grosse Alpensperre 1975 (5.- 9. April)

von Johannes Läubli (EMF St.Gallen, damals noch freier EA-Abonnent)

Der nun bald verflossene April mit seinen wiederholten rabiaten Wintereinbrüchen hat die Erinnerung an alte Zeiten geweckt … Die A2 gab es noch nicht, damals im Jahr 1975. Wer in den Süden wollte, nahm halt den Zug, denn mit dem Auto gab es lange Schlangen am Simplon und vor allem am San Bernardino, dessen Tunnel erst einige Jahre im Betrieb war. Auch der Schreibende machte sich am 5. April auf, allerdings wollte er die Fahrt mit dem Schnellbus von Chur nach Bellinzona unternehmen.

Gerne lasse ich hier stichwortartig die Reiseerlebnisse jenes Tages aus der Erinnerung auftauchen: Morgens kurz nach 7 Uhr in St.Gallen St.Fiden – damals hielten dort die Churer Schnellzüge noch –  lag etwa 10 cm Neuschnee. Um 9 Uhr in Chur auf dem alten Postautohof – knietief Schnee ! Bereits sprach sich herum: Gotthard zu, Brenner zu. Lötschberg noch unklar. Für San Bernardino hiess es: aktuell geschlossen, Räumung im Gang. Rat der Reisepost: Steigt mal ein – in Thusis sieht man weiter. In Thusis: Aussteigen.

Ge 6/6 405

Reisepost: Die Chancen sind schlecht – eine Schneeschleuder ist bei Nufenen durch einen Schneerutsch blockiert. Weiterfahrt auf gut Glück mit dem Lokalkurs, einem alten Schnauzenwagen.

Die Fahrt geht gut voran. In Andeer bereits etwa ein Meter Schnee. Strasse geräumt, Leute an der Strasse sichtlich unsicher, unter welchem Schneehaufen wohl ihr eigenes Auto stecken könnte … Fahrt geht weiter – Bärenburg. Ein erster kleiner Schneerutsch wird mit harter Schnauze durchstossen, ein zweiter auch. Dann aber ganz oben, wo die Strasse ostwärts zur Abzweigung Avers um die Felsnase biegt: ein Schneehaufen so hoch wie die Schnauze – Endstation. Der Chauffeur, ein wahrer Artist, dirigiert das Gefährt in eigener Spur einen Kilometer rückwärts bis Bärenburg, dann zurück nach Andeer, auf die N13 (damals noch nicht A13) und wieder hinauf – in Splügen ist Endstation.

Grund: auch die zweite Schneeschleuder ist zwischen 2 Lawinen eingeschlossen.

Nach knapp einer Stunde fahrplanmässige Rückfahrt nach Thusis, dort keine Neuigkeit ausser eben: Gotthard zu. (Für Autos: alle Pässe zu, am Autoverlad in Brig an diesem Tag zeitweise 23 Stunden Wartezeit)

Dann halt zurück nach Chur, wo wir etwa um halb vier ankommen. Für den Umweg über BLS-Simplon-Centovalli ist die Zeit zu knapp …
Doch plötzlich grosse Aufregung in der Schalterhalle: Gotthard wieder offen !

Billett ? Kein Problem, einfach einsteigen in den nächsten Zug nach Zürich. Unterwegs scheint schon wieder die Sonne – den Schnee geht es an den Kragen:

Bad Ragaz

In Zürich: Der damals bekannte Abendschnellzug nach Chiasso steht bereit, füllt sich, fährt um 18.09 pünktlich ab … Problemlose Fahrt – südlich von Airolo weisse Wände einer durchgeschleuderten Lawine … wie sich herausstellte, sassen wir im letzten Zug, der durchkam, nachher war bis Donnerstag zu, sowohl Gotthardbahn als auch San Bernardino. Fazit: von St.Gallen nach Ascona in 14 Stunden Der nächste Morgen in Moscia bei Ascona:

Blick zu den Isole di Brissago

In der Folgewoche war es im Tessin sehr ruhig. Im Tessin sah man keine langen Schnellzüge, nur Kurzkompositionen bis Chiasso, dort umsteigen auf einen ALe 540. Auf einem Ausflug nach Luino und Laveno sah ich die Antwort auf die Frage, was die Eidgenossenschaft bzw. die SBB mit einem ganzen abgeschnittenen Kanton macht: Ein Schnellzug mit etwa 56 Wagenachsen Zürich – Bern – Brig – Sesto Calende – Luino – Bellinzona. Leider wurde kein Foto aus der Begegnung … Wahrscheinlich verkehrten auch Postzüge über den gleichen Weg. (Leider war im EA damals nichts darüber zu lesen – weiss jemand Näheres darüber?)

Text und Fotos: Johannes Läubli, EMF ST.Gallen

21 Mai

Kusttram – die längste Tramlinie der Welt

Wer beim Tramfahren einmal wirklich auf seine Rechnung kommen will, ist mit dem Küstentram in Belgien bestens bedient. Die Ursprünge gehen zurück auf ein riesiges Netz an meterspurigen Schmalspurlinien, welche teils elektrisch, teils auch nur mit Dampf oder Diesel betrieben den grössten Teil Belgiens abdeckten. Im Jahr 1950 bestand immer noch ein Netz von über 4000 km, welches ungefähr zur Hälfte elektrifiziert war. Bus- und Lastwagenkonkurrenz und weitere “Fortschritte” führten dazu, dass in den folgenden Jahren der grösste Teil dieses einmaligen Netzes verschwand und bereits 1960 nurmehr knapp 1000 km Gleislänge betrieben wurden. Auch wenn die Strassenbahn in der Fläche weitgehend verschwand, ist Belgien für den Tramfreund nach wie vor einen Besuch wert! Nebst gut ausgebauten und weiterhin in Erweiterung befindlichen städtischen Netzen in Brüssel, Antwerpen, Gent und Charleroi ist als grösster  Rest der einstigen “Tramways Vicinaux” die Küstenlinie von De Panne nach Knokke nach wie vor in Betrieb. Die meterspurige Linie befindet sich im flämischen Teil Belgiens, beginnt nahe der französischen Grenze und reicht über 68 km Strecke bis fast zur holländischen Grenze. 

Die Strecke beginnt in De Panne unmittelbar neben der Station der Belgischen Staatseisenbahn. Am 12. Mai 2019 erwartet uns TW 6046 in der modernen Station. Die Verlängerung bis hierhin wurde übrigens erst in den 90er Jahren gebaut. In De Panne befindet sich auch ein Depot.

Wir verlassen unseren Triebwagen in der Ortschaft Dorp um noch letzte Aufnahmen dieser mittlerweile bereits historischen Ortsdurchfahrt machen zu können. 

Die idyllische Ortsdurchfahrt wurde mittlerweile durch eine Umgehungslinie auf Eigentrassee ersetzt. 

Der Wagenpark besteht einheitlich aus Einrichtungs-Gelenkwagen. Diese wurden in den 90er Jahren gebaut und lösten die vorher verkehrenden Anhängerzüge ab. Zur Kapazitätserweiterung wurden die Fahrzeuge später durch niederflurige Mittelteile zu Achtachsern erweitert. Dieses will jedoch nicht so recht ins Bild passen, das gleiche gilt für den später zugefügten Dachaufbau über dem Führerstand. Leider sind auch ein grosser Teil der Fahrzeuge mit Totalwerbung verklebt, welche auch über die Fenster reicht und das Hinausschauen schwierig macht. Ein Besuch ist also nicht wegen der Fahrzeuge, sondern aufgrund der sehr schönen und interessanten Streckenführung zu empfehlen.

Der nächste interessante Abschnitt folgt vor Ostende, wo das Tram wirklich direkt an der Küste fährt und oftmals durch aufgewirbelten Sand eine Staubwolke nach sich zieht.

Ein weiteres Beispiel eines arg verklebten Triebwagens…

In Ostende verläuft die Strecke auf der Strasse durch die Innenstadt.

Eine Zweitwohnungsinitiative hat hier offensichtlich nie stattgefunden; die Küstenlinie führt an unzähligen “Wohnsilos” vorbei, welche wohl nur in der Sommersaison echt bevölkert sind.

Ostende befindet sich ungefähr in der Mitte der Strecke. Früher musste hier umgestiegen werden, doch verkehren die Züge heute durchgehend. In jüngster Zeit wurde eine neue moderne Station mit Wendeschleifen in beide Richtungen sowie ein neues Depot gebaut.

Ein Blick in den Führerstand zeigt uns, dass es sich um einen “Pedaler” handelt.

 

Gleich nach Verlassen der Station wird es richtig interessant, da das Tram erstmals über eine Drehbrücke fährt. 

Ein interessantes Detail der Fahrleitungskonstruktion. Die vom Netz unabhängige Fahrleitung über die Brücke (600 V) wird direkt eingespeist.

Diese Drehbrücke steht am äusseren Ende einer Schleuse. Damit die Strassenbahn im Falle einer geöffneten Brücke nicht längere Zeit warten muss, besteht am anderen Ende der Schleuse eine zweite Brücke, über die eine Umgehungslinie führt. Auf diesem Bild befindet sich diese Brücke in geöffnetem Zustand. Die Tramgleise sind gut sichtbar.

Diese Umgehungslinie wird im Moment neu gebaut wie die folgenden Bilder zeigen.

Nach dieser Stelle gelangen wir zu einem neuen modernen Depot.

Beim “Sleeptram” handelt es sich nicht etwa um einen Schlaf-, sondern um einen Schleifwagen. Flämisch ist eben etwas gewöhnungsbedürftig….

Auf dem weiteren Streckenverlauf Richtung Knokke gäbe es noch viele schöne und interessante Stellen, doch ist es aus zeitlichen Gründen nicht möglich, in einem einzigen Tag überall Halt zu machen. Auf dieser Strecke gibt es auch noch zwei weitere Brücken, welche für die Schifffahrt geöffnet werden können. Bei der ersten besteht eine kürzere einspurige Umfahrungslinie, während bei der zweiten ein recht langer doppelspuriger Umweg zu einer mehr landeinwärts gelegenen Brücke befahren werden muss. Die eindrückliche Zugbrücke war zur Zeit unseres Besuches geöffnet.

Die Umgehungslinie biegt vor der Brücke nach links ab.

Wie die Bilder zeigen, handelt es sich um eine wirklich imposante Konstruktion!

Mit dem Teleobjektiv fangen wir einen auf der anderen Brückenseite auf die Umgehungslinie abbiegenden Triebwagen ein. Das vor der Brücke endende Geleise ist gut sichtbar.

Und hier nochmals mit einem in die Gegenrichtung verkehrenden Zug.

Die Endstation Knokke ist nach über zwei Stunden reiner Fahrzeit erreicht.

Auch hier befindet sich ein Depot.

Der Triebwagen umfährt eine weite Wendeschleife um Richtung Ostende und De Panne zurückzukehren. Wie bereits erwähnt, handelt es sich ausschliesslich um Einrichtungsfahrzeuge. In der sehr aktiven Sommersaison kommen jedoch auch aus Gent ausgeliehene Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz, welche dank vielen Gleichwechseln auch kürzere Strecken befahren können.

Damit sind wir am Ende dieses Berichts angelangt. Trotz der nicht sehr schönen Fahrzeuge ist ein Besuch unbedingt zu empfehlen. Im Mai wurde alle 15 Minuten gefahren, während die Intervalle während der Sommersaison auf 10 Minuten verdichtet werden. Im Winter und auch frühmorgens und abends fährt gelegentlich nur ein Zug pro Stunde.

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