22 Mai

Erinnerung an die letzte grosse Alpensperre 1975 (5.- 9. April)

von Johannes Läubli (EMF St.Gallen, damals noch freier EA-Abonnent)

Der nun bald verflossene April mit seinen wiederholten rabiaten Wintereinbrüchen hat die Erinnerung an alte Zeiten geweckt … Die A2 gab es noch nicht, damals im Jahr 1975. Wer in den Süden wollte, nahm halt den Zug, denn mit dem Auto gab es lange Schlangen am Simplon und vor allem am San Bernardino, dessen Tunnel erst einige Jahre im Betrieb war. Auch der Schreibende machte sich am 5. April auf, allerdings wollte er die Fahrt mit dem Schnellbus von Chur nach Bellinzona unternehmen.

Gerne lasse ich hier stichwortartig die Reiseerlebnisse jenes Tages aus der Erinnerung auftauchen: Morgens kurz nach 7 Uhr in St.Gallen St.Fiden – damals hielten dort die Churer Schnellzüge noch –  lag etwa 10 cm Neuschnee. Um 9 Uhr in Chur auf dem alten Postautohof – knietief Schnee ! Bereits sprach sich herum: Gotthard zu, Brenner zu. Lötschberg noch unklar. Für San Bernardino hiess es: aktuell geschlossen, Räumung im Gang. Rat der Reisepost: Steigt mal ein – in Thusis sieht man weiter. In Thusis: Aussteigen.

Ge 6/6 405

Reisepost: Die Chancen sind schlecht – eine Schneeschleuder ist bei Nufenen durch einen Schneerutsch blockiert. Weiterfahrt auf gut Glück mit dem Lokalkurs, einem alten Schnauzenwagen.

Die Fahrt geht gut voran. In Andeer bereits etwa ein Meter Schnee. Strasse geräumt, Leute an der Strasse sichtlich unsicher, unter welchem Schneehaufen wohl ihr eigenes Auto stecken könnte … Fahrt geht weiter – Bärenburg. Ein erster kleiner Schneerutsch wird mit harter Schnauze durchstossen, ein zweiter auch. Dann aber ganz oben, wo die Strasse ostwärts zur Abzweigung Avers um die Felsnase biegt: ein Schneehaufen so hoch wie die Schnauze – Endstation. Der Chauffeur, ein wahrer Artist, dirigiert das Gefährt in eigener Spur einen Kilometer rückwärts bis Bärenburg, dann zurück nach Andeer, auf die N13 (damals noch nicht A13) und wieder hinauf – in Splügen ist Endstation.

Grund: auch die zweite Schneeschleuder ist zwischen 2 Lawinen eingeschlossen.

Nach knapp einer Stunde fahrplanmässige Rückfahrt nach Thusis, dort keine Neuigkeit ausser eben: Gotthard zu. (Für Autos: alle Pässe zu, am Autoverlad in Brig an diesem Tag zeitweise 23 Stunden Wartezeit)

Dann halt zurück nach Chur, wo wir etwa um halb vier ankommen. Für den Umweg über BLS-Simplon-Centovalli ist die Zeit zu knapp …
Doch plötzlich grosse Aufregung in der Schalterhalle: Gotthard wieder offen !

Billett ? Kein Problem, einfach einsteigen in den nächsten Zug nach Zürich. Unterwegs scheint schon wieder die Sonne – den Schnee geht es an den Kragen:

Bad Ragaz

In Zürich: Der damals bekannte Abendschnellzug nach Chiasso steht bereit, füllt sich, fährt um 18.09 pünktlich ab … Problemlose Fahrt – südlich von Airolo weisse Wände einer durchgeschleuderten Lawine … wie sich herausstellte, sassen wir im letzten Zug, der durchkam, nachher war bis Donnerstag zu, sowohl Gotthardbahn als auch San Bernardino. Fazit: von St.Gallen nach Ascona in 14 Stunden Der nächste Morgen in Moscia bei Ascona:

Blick zu den Isole di Brissago

In der Folgewoche war es im Tessin sehr ruhig. Im Tessin sah man keine langen Schnellzüge, nur Kurzkompositionen bis Chiasso, dort umsteigen auf einen ALe 540. Auf einem Ausflug nach Luino und Laveno sah ich die Antwort auf die Frage, was die Eidgenossenschaft bzw. die SBB mit einem ganzen abgeschnittenen Kanton macht: Ein Schnellzug mit etwa 56 Wagenachsen Zürich – Bern – Brig – Sesto Calende – Luino – Bellinzona. Leider wurde kein Foto aus der Begegnung … Wahrscheinlich verkehrten auch Postzüge über den gleichen Weg. (Leider war im EA damals nichts darüber zu lesen – weiss jemand Näheres darüber?)

Text und Fotos: Johannes Läubli, EMF ST.Gallen

21 Mai

Kusttram – die längste Tramlinie der Welt

Wer beim Tramfahren einmal wirklich auf seine Rechnung kommen will, ist mit dem Küstentram in Belgien bestens bedient. Die Ursprünge gehen zurück auf ein riesiges Netz an meterspurigen Schmalspurlinien, welche teils elektrisch, teils auch nur mit Dampf oder Diesel betrieben den grössten Teil Belgiens abdeckten. Im Jahr 1950 bestand immer noch ein Netz von über 4000 km, welches ungefähr zur Hälfte elektrifiziert war. Bus- und Lastwagenkonkurrenz und weitere “Fortschritte” führten dazu, dass in den folgenden Jahren der grösste Teil dieses einmaligen Netzes verschwand und bereits 1960 nurmehr knapp 1000 km Gleislänge betrieben wurden. Auch wenn die Strassenbahn in der Fläche weitgehend verschwand, ist Belgien für den Tramfreund nach wie vor einen Besuch wert! Nebst gut ausgebauten und weiterhin in Erweiterung befindlichen städtischen Netzen in Brüssel, Antwerpen, Gent und Charleroi ist als grösster  Rest der einstigen “Tramways Vicinaux” die Küstenlinie von De Panne nach Knokke nach wie vor in Betrieb. Die meterspurige Linie befindet sich im flämischen Teil Belgiens, beginnt nahe der französischen Grenze und reicht über 68 km Strecke bis fast zur holländischen Grenze. 

Die Strecke beginnt in De Panne unmittelbar neben der Station der Belgischen Staatseisenbahn. Am 12. Mai 2019 erwartet uns TW 6046 in der modernen Station. Die Verlängerung bis hierhin wurde übrigens erst in den 90er Jahren gebaut. In De Panne befindet sich auch ein Depot.

Wir verlassen unseren Triebwagen in der Ortschaft Dorp um noch letzte Aufnahmen dieser mittlerweile bereits historischen Ortsdurchfahrt machen zu können. 

Die idyllische Ortsdurchfahrt wurde mittlerweile durch eine Umgehungslinie auf Eigentrassee ersetzt. 

Der Wagenpark besteht einheitlich aus Einrichtungs-Gelenkwagen. Diese wurden in den 90er Jahren gebaut und lösten die vorher verkehrenden Anhängerzüge ab. Zur Kapazitätserweiterung wurden die Fahrzeuge später durch niederflurige Mittelteile zu Achtachsern erweitert. Dieses will jedoch nicht so recht ins Bild passen, das gleiche gilt für den später zugefügten Dachaufbau über dem Führerstand. Leider sind auch ein grosser Teil der Fahrzeuge mit Totalwerbung verklebt, welche auch über die Fenster reicht und das Hinausschauen schwierig macht. Ein Besuch ist also nicht wegen der Fahrzeuge, sondern aufgrund der sehr schönen und interessanten Streckenführung zu empfehlen.

Der nächste interessante Abschnitt folgt vor Ostende, wo das Tram wirklich direkt an der Küste fährt und oftmals durch aufgewirbelten Sand eine Staubwolke nach sich zieht.

Ein weiteres Beispiel eines arg verklebten Triebwagens…

In Ostende verläuft die Strecke auf der Strasse durch die Innenstadt.

Eine Zweitwohnungsinitiative hat hier offensichtlich nie stattgefunden; die Küstenlinie führt an unzähligen “Wohnsilos” vorbei, welche wohl nur in der Sommersaison echt bevölkert sind.

Ostende befindet sich ungefähr in der Mitte der Strecke. Früher musste hier umgestiegen werden, doch verkehren die Züge heute durchgehend. In jüngster Zeit wurde eine neue moderne Station mit Wendeschleifen in beide Richtungen sowie ein neues Depot gebaut.

Ein Blick in den Führerstand zeigt uns, dass es sich um einen “Pedaler” handelt.

 

Gleich nach Verlassen der Station wird es richtig interessant, da das Tram erstmals über eine Drehbrücke fährt. 

Ein interessantes Detail der Fahrleitungskonstruktion. Die vom Netz unabhängige Fahrleitung über die Brücke (600 V) wird direkt eingespeist.

Diese Drehbrücke steht am äusseren Ende einer Schleuse. Damit die Strassenbahn im Falle einer geöffneten Brücke nicht längere Zeit warten muss, besteht am anderen Ende der Schleuse eine zweite Brücke, über die eine Umgehungslinie führt. Auf diesem Bild befindet sich diese Brücke in geöffnetem Zustand. Die Tramgleise sind gut sichtbar.

Diese Umgehungslinie wird im Moment neu gebaut wie die folgenden Bilder zeigen.

Nach dieser Stelle gelangen wir zu einem neuen modernen Depot.

Beim “Sleeptram” handelt es sich nicht etwa um einen Schlaf-, sondern um einen Schleifwagen. Flämisch ist eben etwas gewöhnungsbedürftig….

Auf dem weiteren Streckenverlauf Richtung Knokke gäbe es noch viele schöne und interessante Stellen, doch ist es aus zeitlichen Gründen nicht möglich, in einem einzigen Tag überall Halt zu machen. Auf dieser Strecke gibt es auch noch zwei weitere Brücken, welche für die Schifffahrt geöffnet werden können. Bei der ersten besteht eine kürzere einspurige Umfahrungslinie, während bei der zweiten ein recht langer doppelspuriger Umweg zu einer mehr landeinwärts gelegenen Brücke befahren werden muss. Die eindrückliche Zugbrücke war zur Zeit unseres Besuches geöffnet.

Die Umgehungslinie biegt vor der Brücke nach links ab.

Wie die Bilder zeigen, handelt es sich um eine wirklich imposante Konstruktion!

Mit dem Teleobjektiv fangen wir einen auf der anderen Brückenseite auf die Umgehungslinie abbiegenden Triebwagen ein. Das vor der Brücke endende Geleise ist gut sichtbar.

Und hier nochmals mit einem in die Gegenrichtung verkehrenden Zug.

Die Endstation Knokke ist nach über zwei Stunden reiner Fahrzeit erreicht.

Auch hier befindet sich ein Depot.

Der Triebwagen umfährt eine weite Wendeschleife um Richtung Ostende und De Panne zurückzukehren. Wie bereits erwähnt, handelt es sich ausschliesslich um Einrichtungsfahrzeuge. In der sehr aktiven Sommersaison kommen jedoch auch aus Gent ausgeliehene Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz, welche dank vielen Gleichwechseln auch kürzere Strecken befahren können.

Damit sind wir am Ende dieses Berichts angelangt. Trotz der nicht sehr schönen Fahrzeuge ist ein Besuch unbedingt zu empfehlen. Im Mai wurde alle 15 Minuten gefahren, während die Intervalle während der Sommersaison auf 10 Minuten verdichtet werden. Im Winter und auch frühmorgens und abends fährt gelegentlich nur ein Zug pro Stunde.

08 Mai

St. Gallen St. Fiden: Spurensuche nach einem Anschlussgleis

Vor vielen Jahren entdeckte ich unter der Fussgängerpasserelle, die über die Gleisanlage des Bahnhofs St. Gallen St. Fiden führt, zwei Fragmente von einer Auflaufkurve, die damals wie heute noch teils frei, teils unter Asphalt verborgen liegen. Diese Auflaufkurve, allgemein auch “Deutschlandkurve” genannt, war Teil des Gleisbogens im Anschlussgleis zum damaligen Standort der Betriebszentrale der Genossenschaft Migros Ostschweiz an der Bachstrasse – deren Ansiedelung auf das Jahr 1933 zurückgeht – und eine bahnbetriebstechnische Notwendigkeit aufgrund der örtlichen Raumverhältnisse. Dieses Anschlussgleis bestand seit Anbeginn – gemäss historischem Stadtplan aus dem Jahr 1934 – und dürfte schätzungsweise in der ersten Hälfte der 1950er-Jahre erneuert worden sein (siehe Produktionsjahr im Walzzeichen). Ungefähr im Jahr 1967 wurden Betriebszentrale und Anschlussgleis aufgegeben; die Zentrale bezog ihren Neubau am heutigen Standort im Industriegebiet von Gossau SG. An der Bachstrasse selbst wurde das Gebäude zur Filiale Migros Bach, die 1968 eröffnete, umgebaut. Im Zuge der geplanten städtebaulichen Entwicklung – die Stadt St. Gallen hat das Güterbahnhofareal von den SBB käuflich erworben – und Neugestaltung rund um das Einkaufszentrum der heutigen Migros St. Fiden ist absehbar, dass die Tage dieses letzten, vom “Normalbürger” kaum wahrgenommenen Zeitzeugnisses aus dem vergangenen Jahrhundert endgültig gezählt sind. Die umfangreiche Gleisanlage zwischen Güterschuppen und Bachstrasse, die zuletzt nur noch dem National-Circus Knie für seine zahlreichen SBB-Flachwagen Kps als Abstellfläche diente, wurde vor Jahren bereits rückgebaut.

Gleisplan St. Gallen St. Fiden, erstellt im Dezember 1935 (1).
Detailansicht vom Anschlussgleis zur Betriebszentrale der Migros an der Bachstrasse (2).
Oben die Fussgängerpasserelle, darunter liegen die beiden erwähnten Fragmente. Im Hintergrund die damalige Betriebszentrale, welche zur Migros Bach (heute St. Fiden) umgebaut wurde (und aktuell wiederum modernisiert wird). Die Fussgängerpasserelle existiert gemäss historischen Stadtplänen seit mindestens 1915.
Es handelt sich dabei zum einen hier um die kurveninnere, mit zweitem Profil ergänzten Schiene zwecks Führung des Spurkranzes des einen Rades, …
… zum andern hier um die äussere Schiene mit breiter Auflauffläche, auf welcher der Spurkranz des anderen Rades darüberrollt.
Beide genannten Schienen, deren Kurvenverlauf …
… unter der Asphaltierung verdeutlicht wird. Selbst auf der Asphaltoberfläche wird die kurveninnere, doppelt geführte Schiene optisch als solche wahrnehmbar.
Hier zeigt sich die innere Spurkranzführung infolge beschädigter Asphaltoberfläche.
Verschleissspuren auf der Auflauffläche der äusseren Schiene.
Detailaufnahme von Schienennagel, Grundplatte und morscher Holzschwelle.
Schienenlasche der damaligen Bauart.
Walzzeichen mit Namen des Herstellers und mit Produktionsjahr.
Das Anschlussgleis über die Bachstrasse, wie es ungefähr bis ins Jahr 1967 als Verbindung zwischen Güterbahnhof und damaliger Betriebszentrale der Genossenschaft Migros Ostschweiz Bestand hatte.
10 Saurer SV2C in Reih’ und Glied für die damalige Betriebszentrale der Genossenschaft Migros Ostschweiz – links am Bildrand – an der Bachstrasse in St. Gallen. An der Laderampe, hinter dem Lastwagen, steht ein zweiachsiger, gedeckter Güterwagen.
Sie standen von 1959 bis 1969 im Einsatz. Nostalgie der 60er-Jahre – beim Anblick wird einem der Wandel der Zeit bewusst.

Quellenangaben:

Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Auflaufkurve

https://www.gleisplaene-schweiz.ch/(1+2): mit freundlicher Genehmigung zur Publikation durch den Betreiber, Stefan Niklaus

Alle schwarz-weissen Bilddokumente: mit freundlicher Genehmigung zur Publikation durch die Genossenschaft Migros Ostschweiz, Kommunikation, 9201 Gossau SG

Alle Bildaufnahmen (ausser schwarz-weisse): © Daniel Widmer

Alle schwarz-weissen Bildaufnahmen: © Genossenschaft Migros Ostschweiz, 9201 Gossau SG

Gleispläne: © Stefan Niklaus

07 Mai

Trajekt-Fest: Impressionen aus Romanshorn

Anlässlich des Jubiläums 150 Jahre Seelinie und Trajekt (4./5. Mai 2019) sehen Sie – im Sinne eines Kurzblogs – nachfolgend ein paar Bildaufnahmen von der MF Romanshorn mit zeitweiliger Belegung auch von musealem VBZ-Bus 45 (Saurermuseum, Arbon) und Doppelstockpostauto der neusten Serie von PostAuto Ostschweiz (Typ Enviro500, erbaut von Alexander Dennis Limited). Nicht so recht ins Bild passen wollten Lkw und Tiefbettauflieger.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

04 Mai

Seelinien-Fest: Bahnhof Rundfahrt Romanshorn

Foto: M. Germann

Am Fest 150 Jahre Seelinie und Trajekt vom 4./5.Mai 2019 gehörte die Bahnhof Rundfahrt Romanshorn zu einer sehr beliebten Attraktion. Der kleine Zug durchquerte unter anderem die Depothalle des Locoramas, wurde auf der Drehscheibe gewendet und befuhr auch die Verbindungslinie. Nachfolgend ein paar Schnappschüsse.

Oben die Daten des Tem I 273. Der “exotische” Personenwagens 9 mit Mitteleinstieg ist der UeBB BC 1 von 1901, später bei RHB mit neuem Kasten, dann als Velowagen, heute Eurovapor. Genauere Daten siehe EA 12/17 NiK.

Fotos (ausser Bild 1): C. Ammann, 4. 5. 2019

03 Mai

Romanshorn – die Zeitreise hat begonnen

Gestern, 2. Mai 2019 begannen die Feiern 150 Jahr Seelinie + Trajekt mit der Präsentation der Sonderbriefmarken Trajektkahn und Fähre Romanshorn sowie der Vernissage der Sonderausstellung über die Seelinie im Museum am Hafen in Romanshorn. Das aktualisierte Festprogramm für das Wochenende 4./5. Mai 2019 ist auf www.bodensee-150jahre.com abrufbar (direkte Verlinkung funktioniert leider derzeit nicht).

Inzwischen wurden auch die beiden Güterwagen auf die Fähre Romanshorn geladen, zwar nicht mehr auf die überdeckten Schienen, aber aus der richtigen Distanz und Perspektive wirkt es täuschend echt!

Vergleichen wir unten mit zwei Dias von Hans-Ruedi Lüthy von 1964 aus dem SVEA-Bildarchiv.

Fotos 1 – 4: Otto Bauer Romanshorn

02 Mai

Als die Toggenburger Bahn halb so alt war …

Von Johannes Läubli, EMF St.Gallen

Die Toggenburgerbahn Wil – Ebnat wurde 1870 eröffnet und wird nächstes Jahr das 150jährige Jubiläum feiern können. Wie gross das Jubiläumsfest sein wird, ist noch unklar, denn 2020 wird für die Pneu(be/ab)nutzer die Umfahrung Bütschwil eröffnet … Wie dem auch sei – vor bald 80 Jahren war der uns bereits bekannte Albert Baumberger aus Wil zur richtigen Zeit am richtigen Ort und hat diese seltene Doppeltraktion eingefangen:

Zweimal Ec 3/5 66xx zwischen Wil und Bazenheid am 13. August 1940
01 Mai

Probezug auf den Chemins de fer de la Provence (CP)

von José Banaudo, GECP, Nizza

Jedes Jahr vor Saisonbeginn des « Train des Pignes » wird eine Testfahrt durchgeführt. Dieses Jahr fand sie am Samstag, 27. April 2019 von Puget-Théniers nach Annot und zurück statt. Nach dreieinhalb Monaten umbaubedingter Betriebsruhe auf den Chemins de fer de Provence (CP) ging es auch darum, das einwandfreie Funktionieren der automatischen Sicherung der Niveauübergänge zu prüfen. Weil der Bahnbetrieb der CP zwischen Nizza und Saint-André-les-Alpes erst ab 1. Mai 2019 aufgenommen wurde, benützte man dabei die Gelegenheit, ohne Fahrplanprobleme auch den Renault-Dieseltriebwagen ABH1 ZZ 6 von Annot nach Puget-Théniers zu überführen. Der GECP hatte diesen 1936 gebauten Triebwagen vor einigen Jahren für einen symbolischen € von den CP übernommen.

10.50 Uhr… der Zug fährt hinter der portugiesischen Mallet-Lokomotive E 211 an Gleis 2 in Puget-Théniers ab.

Wir nähern uns Entrevaux. Am Zugsende fährt der frühere B 2303 der Rhätischen Bahn mit, von wo aus Stéphane und Enzo das Gleis überwachen. Der Wagen hat einen neuen, zum Dampfzug passenden, grünen Anstrich erhalten, wobei die Anschriften noch fehlen. Auch das Dach muss noch frisch gestrichen werden.

Der Probezug nähert sich dem Niveauübergang PN 739 am Eingang des Bahnhofs Entrevaux.

In dieser Fahrtrichtung sind um diese Tageszeit nur Gegenlichtaufnahmen möglich. Einzig auf dem Plan-du-Coulomp sind lohnenswerte Fotos mit dem Zug in der Landschaft möglich.

Nach der Ankunft in Annot muss der ZZ 6 aus der Remise geholt werden, wo er rund 15 Jahre geschützt abgestellt war. Mangels Platz und Elektrizität entschied man aber, ihn für die Aufarbeitung nach Puget-Théniers zu überführen.

Nach einem stärkenden Imbiss ist Muskelkraft gefordert. Denn Gleis 3 ist belegt und zur richtigen Formation des Zugs mit dem ungebremsten ZZ 6 muss der Gepäckwagen Ef 907 mit Handmanöver rangiert werden.

Gruppenfoto nach Ende des grossen Manövers.

Kurz vor 15 Uhr überquert der Zug den einzigartigen “Viaduc de la Donne” über den Coulomp. Herzlichen Dank an die Unentwegten, die vorgängig den ZZ 6 von den Graffitis befreit haben, damit er auf seiner ersten Reise seit 2001 wieder einigermassen präsentierbar ist.

Vorsichtig nähert sich der Zug der Station Pont-de-Gueydan.

Ein Bild im Anbaugebiet des Plan-d’Entrevaux.

Blick auf die mittelalterliche Zitadelle von Entrevaux, die von Vauban umgebaut wurde… behaupten Sie nie, Vauban habe sie gebaut; er würde sich im Grabe umdrehen!

Letzte Etappe am Ziel: Der ZZ 6 wird von Gleis 3 aus ins Depot von Puget-Théniers zurückgestossen. Mit der Aufarbeitung kann nun begonnen werden.

Alle Fotos: José Banaudo, GECP

Übersetzung: C. Ammann