16 Mrz

Staad SG: Rückblick auf die Bergung eines Sattelschleppers am Bahnübergang Blattenweg nach einer Kollision am 14. November 2018

Am Mittwoch, 14. November 2018, kurz nach 15:45 Uhr, ereignete sich in Staad SG am Bahnübergang Blattenweg eine Kollision zwischen einem Nahgüterzug aus Richtung Rorschach und einem Sattelschlepper, der Schlachtabfälle in mehreren offenen Kunststoffboxen in seinem Auflieger transportiert hatte. Diese Kollision hatte einen Streckenunterbruch während rund sechs Stunden zur Folge.

Die SBB setzten daraufhin Bahnersatzbusse zwischen Rorschach und Rheineck ein; internationale Reisezüge wurden – entlang dem Walensee – umgeleitet. Die S-Bahnen aus St. Gallen und Romanshorn brachten den Feierabendverkehr, der ab Rorschach – mit Bahnersatzbussen, deren Transportkapazität rasch an ihre Grenze stiess – grösstteils weiterbefördert werden musste. Kundenlenker standen bereit, um dieses enorme Fahrgastaufkommen bestmöglich zu bewältigen.

Am Unfallort an der Bergung beteiligt waren die Intervention der SBB mit Am 841 037 und LRZ aus St. Gallen, eine Zweierpatrouille der Kantonspolizei St. Gallen, die Feuerwehr Rheineck-Thal-Lutzenberg, ein Fahrzeugbergungsunternehmen sowie der Abwasserverband Altenrhein mit einem Kanalreinigungslastwagen mit Absaugeinrichtung. An der Kollision involviert waren ein Sattelschlepper mit Auflieger und die SBB-Eem 923 018 mit ihrem Nahgüterzug. Laut Polizeiangaben wurde niemand verletzt.

Nachdem das seeseitige Streckengleis als erstes geräumt war und freigegeben wurde, vollzog die 185 088 mit ihrem Güterzug um 21:44 Uhr die erste (Langsam-)Durchfahrt Richtung St. Margrethen. Aus der Gegenrichtung folgte danach mit neun Minuten Verspätung und auf dem selben – und falschen – Gleis die S4, die planmässig um 21:58 Uhr die Haltestelle Staad SG hätte verlassen sollen.

Zunächst die Bergung des Sattelschleppers

Der Sattelschlepper mit Auflieger …
… steht auf dem landseitigen Streckengleis.
Er muss zunächst vom Auflieger getrennt werden.
Enge Platzverhältnisse (Fahrleitung) erschweren die Bergungsarbeiten.
Der Sattelschlepper ist jetzt vom Auflieger getrennt …
… und kann angehoben werden.
Abheben von der Unfallstelle.

Nun die Bergung des Aufliegers

Als nächstes muss der Auflieger leergeräumt werden.
Eine der mit Schlachtabfall gefüllten Kunststoffboxen.
Die Boxen sind entfernt; …
… noch liegen aber weitere Schlachtabfälle auf der Ladebrücke.
Der Auflieger wird während seines Verladens gründlich abgespritzt.
Eem 923 018 (Bildmitte) mit Güterwagen und Am 841 037 mit LRZ warten auf dem seeseitigen Streckengleis hinter dem Bahnübergang Blattenweg.

Die Reinigungsarbeiten an der Bahninfrastruktur gestalten sich aufwendig

Ein etwas ungewohnter Blick auf das Ergebnis dieser Kollision.
Die Reinigung läuft an …
… mit dem Einsatz des Absaugrohrs.
Die Verunreinigung des Schotterbettes …
… erfordert die Zuhilfenahme …
… auch von Wasser.
Nicht nur Gleis und Schotter waren von der Verunreinigung betroffen.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

15 Mrz

Dampfextrazug auf OeBB-Gleisen

Ende April treffen sich die Delegierten der Schweizer Eisenbahn-Klubs zur DV ihres Verbandes, des SVEA. Zu dieser Gelegenheit veranstaltet der Balsthaler Eisenbahnklub eine Dampfsonderfahrt. Nur noch wenige Plätze sind frei, es lohnt sich also, schnell zu reservieren!

13 Mrz

Etzwilen TG: Spurensuche hinter der Abstellgruppe

Ein Gleis führt ins Wäldchen des Etzwiler Riets

Vor einigen Jahren schon fiel mir ein Kopfgleis auf, welches wegen seines ungewöhnlichen Verlaufs sich von allen weiteren, die im Areal der Abstellgruppe liegen, unterscheidet. Abseits vom Bahnalltag fristet es hier ein wohl kaum beachtetes, stilles Dasein. Deshalb sah ich mir dieses Gleis vor Kurzem etwas genauer an – und hielt meine Erkundung wie folgt fest. Kommen Sie mit auf Entdeckungstour?


Der Verlauf dieses Gleises …

… ist im Bild als die lange, grau-weiss gestrichelte, gebogene Linie dargestellt (Quelle: OpenTopoMap). Über der ungefähren Bildmitte liegt die Abstellgruppe, ausserhalb des rechten Bildrandes der Bahnhof Etzwilen.
Sicht auf die Abstellgruppe; noch deutet nichts auf eine Besonderheit hin.
Links neben der Drehscheibe führt ein Gleis, dessen Verlauf im Zentrum meines Interesses stand, vorbei. Gleis und Schotterbett wirken gut erhalten.
Diese Drehscheibe ist funktionsfähig.
Es liegt zwar abseits der anderen, parallelliegenden Abstellgleise, doch deutet an diesem Gleis noch nichts auf seine Eigenheit hin.
Der Blick auf diesen Feldwegübergang lässt erahnen, dass hier „seit Jahren“ kein Bahnwagen mehr über die Schienen gerollt ist.
Weiter führt das Gleis …
… dem Feldweg entlang.
Der Blick zurück.
Hier beginnt die Linksbiegung, und das Schotterbett wird zusehends überwachsen.
Erste Sträucher im Gleisprofil deuten ebenfalls auf eine „Stilllegung seit Jahren“ hin.
Der zweite und letzte „Niveauübergang“.
Danach verläuft dieses Gleis am Rand des folgenden Wäldchens; die Schienenoberkanten sind stellenweise kaum mehr auszumachen.
Laub, Äste und Moos …
… bedecken Schienen, Schwellen und Schotter.
Ab dieser Stelle, nach der Linksbiegung, steht dieses Gleis im ungefähren 40°-Winkel zu den anderen, parallelliegenden Abstellgleisen, wie oben links am abgestellten ex SBB-Leichtstahlwagen WR 50 85-33 108-4 zu erkennen ist.
Hier liegen die Enden der Schwellen nach jahrzehntelanger Hangerosion frei.
Die Dichte an Sträuchern …
… lässt kaum ein Herankommen zu.

Der Prellbock

Das Gleisende wird durch einen vom Zerfall gezeichneten Prellbock markiert.
Die Balken werden rechts kaum noch von den Schrauben festgehalten.
Direkt hinter dem Prellbock säumt ein Baum die morschen Balken. Stark wucherndes, dorniges Gestrüpp sowie querliegende Baumstämme erschwerten den Zugang hierher.

Am Gleisende

Detailansicht von der Befestigung der Vignolschiene …
… an den letzten Zentimetern des Gleises.
Detailansicht vom Profilquerschnitt.

Lage des Prellbocks

Hier wird die Lage des Prellbocks verdeutlicht, dahinter sichtbar steht der ex SBB-Leichtstahlwagen WR 50 85-33 108-4 auf einem der parallelliegenden Abstellgleise.
Rechts von der Bildmitte, kaum erkennbar, steht der Prellbock; der ex SBB-Leichtstahlwagen WR 50 85-33 108-4 steht auf einem der parallelliegenden Abstellgleise.

Abbildungen auf dem Kartenmaterial des Bundesamts für Landestopografie

In seiner vollen Ausdehnung abgebildet, wie hier dokumentiert, ist dieses Kopfgleis auf dem Kartenmaterial von swisstopo, Bundesamt für Landestopografie, zwischen 1972 und 2013. 1957 findet sich erstmals überhaupt eine Eintragung, die bis etwas über den Standort der Drehscheibe hinaus reicht. Seit 2014 reicht die festgehaltene Gleislänge etwa bis zu der Stelle, wo Schwellen und Schotter von der Natur zusehends überwachsen werden.

Das Hüttenwerk Rheinhausen A.-G.

Das damalige Logo, wie im Walzzeichen festgehalten (Quelle: Wikipedia).

Das Walzzeichen enthält auch das Produktionsjahr: 1962.

Um freie Sicht darauf zu haben, …
… mussten Walzzeichen und Umgebung zunächst von …
… Laub, Ästen und Moos befreit werden.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

Weitergehende Informationen

Chronologie des HWR auf Wikipedia

Werklokomotiven des HWR auf www.rangierdiesel.de

Ergänzungen und Hinweise

Wer sachdienliche Informationen wie Text- und/oder Bildmaterial zu diesem Beitrag besitzt und diese gerne zur Verfügung stellen würde, ist herzlich eingeladen, sich via Kontaktformular zu melden. Die zentrale Frage lautet: Welchem Zweck und in welcher Zeitspanne diente dieses langgezogene Gleis?

11 Mrz

Etzwilen TG: Rückblick auf die Bergung von EW I und EW II nach der Brandstiftung im Herbst 2013

Nachfolgend zeige ich Ihnen eine bunte Bilderreihe mit eindrucksvollen Aufnahmen, wie man sie – glücklicherweise – nur sehr selten zu sehen bekommt. Welches Schadensbild die Hitzeentwicklung einer kaum fassbaren Feuersbrunst an Eisenbahnwagen erzeugen kann, ist in dieser Dokumentation festgehalten. Sie zeigt auch auf, dass die Folge dieser Brandstiftung eine logistische Meisterleistung von Menschen und Maschinen einforderte.

Die Bergung durfte ich – verdankenswerterweise und selbstverständlich unter Wahrung der Sicherheitsabstände und ebenfalls mit Schutzhelm und Warnweste ausgerüstet – exklusiv fotografisch dokumentieren.

Die Personenwagen, alle der Gattung EW I und EW II, durchliefen vor ihrer Zerlegung in Kaiseraugst AG die Asbestsanierung in Stein AG. Sieben der insgesamt 14 betroffenen Wagen, die nicht mehr rollfähig waren, wurden, vollständig mit Kunststofffolie umwickelt, mittels Schwerlasttransport auf der Strasse nach Stein AG verbracht. Bis es soweit war, mussten diese sieben Wagen zunächst mit nächtlichem Verschub bei ausgeschalteter Fahrleitung zum Verladegleis 1 überführt werden. Wer findet den “Bananenwagen”?

Chronologie der Ereignisse:

Impressionen vom 14. September 2013

Etzwilen TG, Innenansicht eines EW.
Etzwilen TG, Abstellgruppe.
Etzwilen TG, Abstellgruppe.
Etzwilen TG, Verformung durch Hitze.

Impressionen vom 4. November 2013

Etzwilen TG, Bahnhof, SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5.
Etwilen TG, Bahnhof, SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5.
Etzwilen TG, Bahnhof, SBB-Xs 40 85 95 47 712-1.

Impressionen vom 5. November 2013

Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten, SBB-Bm 4/4 18442.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.

Impressionen vom 8. November 2013

Etzwilen TG Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Bm 4/4 18442 mit Kirow-Kran, Hilfswagen und vier Bpm warten auf ihre Abfahrt.

Impressionen vom 15. November 2013

Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung, aufgebockter EW.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung, aufgebockter EW.
Stein AG, EW nach der Asbestsanierung.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

10 Mrz

Hong Kong Tramways

Wer Hong Kong besucht und eine Tramfahrt unternimmt, betritt eine neue, für uns sehr ungewohnte Welt! Abgesehen von chinesischen Anschriften, erlebt man auch eine Reise in die Britische Vergangenheit dieser interessanten Stadt. So basiert auch die Strassenbahn weitgehend auf alten britischen Traditionen – vor 100 Jahren hätte man viele ähnliche Tramnetze in verschiedenen britischen Städten angetroffen. Doch in Hong Kong ist die Zeit diesbezüglich stehen geblieben!

Die Strassenbahn Hong Kong wurde im Jahr 1904 eröffnet und erreichte bereits nach rund 10 Jahren den heute noch bestehenden Vollausbau mit einer 13 km langen Hauptstrecke von Kennedy Town bis Shau Kei Wan und einer rund 3 km langen schleifenförmigen Zweigstrecke ins Happy Valley. Die letztere Strecke ist einspurig und wird nur in einer Richtung befahren, während das gesamte übrige Netz auf Doppelspur ausgebaut worden ist. Es verkehren fünf verschiedene Linien, die sich jedoch nur in Bezug auf die Endziele auf der gemeinsamen Strecke unterscheiden.

Die Spurweite beträgt 3 1/2 Fuss (1067 mm) und die Fahrdrahtspannung 550 Volt Gleichstrom.

Einmalig ist jedoch die Tatsache, dass seit 1912 ausschliesslich doppelstöckige Fahrzeuge eingesetzt werden, von welchem Typ rund 160 Stück vorhanden sind. Einzig ab 1964 gab es zusätzlich einstöckige Anhängewagen, welche jedoch bereits zu Beginn der achtziger Jahre wieder verschwanden.

Aufgebaut sind alle Fahrzeuge auf zum Teil recht alten zweiachsigen Untergestellen, wobei die Wagenkästen mehrfach umgebaut und in eigener Werkstatt auch neu gebaut wurden. Auf den zweiten Blick fallen deshalb wesentliche Unterschiede auf.

Wer einen ruhigen Wagenlauf erwartet, sei gleich von Beginn weg gewarnt! Der relativ kurze Achsstand und entsprechend grosser beidseitiger Überhang sowie das nicht überall perfekte Gleis führen bei höheren Geschwindigkeiten zu starkem Schlingern, etwas das man vor allem im Oberdeck verspürt. Höhere Geschwindigkeiten kommen aber vor allem tagsüber kaum je vor, da die Trams teilweise in endlosen Kolonnen recht langsam über die Gleise schleichen. Die vielen Verkehrsampeln sind überhaupt nicht auf eine Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs getrimmt. Eine Fahrt über die gesamte Länge der Hauptstrecke kann deshalb problemlos rund zwei Stunden dauern, wobei dieselbe Zeit noch einmal für die Rückfahrt einkalkuliert werden muss.

Solche Ansichten wie oben sind durchaus nicht abwegig und der Tramfreund wird deshalb sicher nicht auf eine Fahrt verzichten. Der bei weitem beste Platz ist übrigens an der Front im Oberdeck. Trotz der Ineffizienz sind die Trams aber auch bei den Einheimischen äusserst beliebt und werden trotz Konkurrenz durch Bus und Untergrundbahn gut frequentiert. Die Trams sind nämlich bei weitem das billigste öffentliche Verkehrsmittel in Hong Kong. Der Grund für die tiefen Tarife und eine nach wie vor ausgeglichene Rechnung besteht in sehr hohen Werbeeinnahmen. Alle Fahrzeug tragen Vollwerbung und entsprechen langsam vorbeiziehenden Plakatwänden.

Wie in Grossbritannien und allen früheren britischen Kolonien üblich, wird im Linksverkehr gefahren. Alle Trams sind zwar theoretisch Zweirichtungsfahrzeuge, wobei von dieser Möglichkeit wohl nur bei Unfällen und grösseren Störungen Gebrauch gemacht wird. Zu diesem Zweck sind in mehr oder weniger regelmässigen Abständen Gleiswechsel vorhanden; diese verfügen jedoch über keine Fahrleitung. Mit der maximalen Auslegung des Trolleystromabnehmers sollte ein Gleiswechsel aber trotzdem elektrisch befahrbar sein. Abgesehen von teilweise Längsbänken im Untergeschoss sind alle Sitze gegen die Front gerichtet.


Eingestiegen wird hinten links, wobei kleine Drehkreuze oder zum Teil Holzklappen einen Ausstieg an dieser Türe verunmöglichen. Der Ausstieg erfolgt beim Wagenführer, wo auch der Obolus für die Fahrt entrichtet wird. Meist geschieht dies mit einer sogenannten Octopus Karte, die immer wieder aufgeladen werden kann und der Fahrpreis automatisch abgebucht wird. Als Alternative ist aber auch Barzahlung in eine Cashbox (kein Rückgeld!) möglich.

Sehr empfehlenswert ist eine der mehrmals täglich durchgeführten Stadtrundfahrten, wo man im Obergeschoss unter freiem Himmel sitzen und Beschreibungen in verschiedenen Sprachen zuhören kann. Der Preis für die rund 1 1/2 stündige Fahrt beträgt umgerechnet 12 Franken, wobei dazu auch ein Tram-GA für drei Tage abgegeben wird. Dieses ausgezeichnete Angebot lässt sich auch im Internet voraus buchen.

Eine recht abenteuerliche Einfahrt zu einer Zwischen-Wendeschleie befindet sich bei Causway Bay. Der rote Tramwagen hat soeben ausgeholt, um die enge Kurve in die Wendeschleife zu schaffen.

In Hong Kong bestehen heute zwei Depots, welche teilweise unter betonierten Strassenbrücken untergebracht sind. Leider ist ein Besuch nicht erlaubt und der Einblick von aussen wird durch hohe Mauern und Absperrungen weitgehend verwehrt.

Das kleinere Depot Sai Wan Ho fasst rund 60 Fahrzeuge und befindet sich zwischen North Point und Shau Kei Wan. Eine Tramlinie wendet auch direkt durch das Depot, wobei wir hier die Einfahrt sehen.



Das Hauptdepot, wo sich auch die Werkstatt befindet, heisst Witty Street und befindet sich unweit der Endstation Kennedy Town. Auch hier wendet eine Tramlinie durchs Depot. Trotz Klettern auf eine Mauer gelang es nur, die Oberdecks der abgestellten Fahrzeuge einzufangen.

Bereits im Jahr 1986, also vor über 30 Jahren war ich bereits einmal in Hong Kong. Gewaltige Unterschiede außer geringerem Strassenverkehr wird der geneigte Leser jedoch kaum ausmachen können!

Ein Strassenbahner Beruf, den es heute jedoch nicht mehr gibt, ist derjenige des Weichenstellers. Heute ist eine manuelle Umstellung nicht mehr notwendig.

Light Railway Tuen Mun und Yuen Long District

Mein Bericht wäre nicht ganz vollständig, wenn ich nicht auch das moderne LRT Netz in Kowloon erwähnte. Dieses wurde erst 1988 eröffnet und bis heute zu einem über 36 km langen normalspurigen Netzwerk erweitert. Gefahren wird mit 750 V Gleichstrom ab Fahrleitung und eingesetzt sind mehrere Generationen an vierachsigen Triebwagen , welche meist solo, teilweise aber auch in Doppeltraktion verkehren. Auf doppelspurigen Strecken werden recht hohe Geschwindigkeiten erreicht, obwohl kein Streckenblock vorhanden ist und nur die Strassenübergänge signaltechnisch abgesichert sind.

Es bestehen verschiedene gut ausgebaute Berührungspunkte mit Eisenbahn- und Untergrundbahnlinien aus Hong Kong, so dass ein Besuch relativ einfach ist.

Fotografisch geben diese Strecken nicht so viel her, da alle Geleise eingezäunt und das Depot überhaupt nicht zugänglich ist.

Zusammenfassend kann mit Bestimmtheit gesagt werden, dass Hong Kong nicht nur für den Tramfreund mit seinen verschiedenen Kulturen ein sehr lohnenswertes Reiseziel ist!