20 Aug

Wo liegt Babylon?

Die Frage erinnert an jene nach Moskau oder Petersburg, die eben auch im Kanton Schaffhausen zu finden sind… In der Schweiz gibt es allerdings – unseres Wissens – kein Babylon. Und in diesem Blog geht es natürlich nicht um die alte Hauptstadt Babyloniens im heutigen Irak, sondern um die Bahnhaltestelle Babylon zwischen Furth im Wald und Domažlice (auf dem Weg von München nach Pilsen und Prag).

Babylon ist ein kleines Dorf von rund 300 Einwohnern, unweit von Domažlice, vor allem beliebt durch einen wunderschönen Badesee. Erst am 1. Juli 1915 wurde die Haltestelle Babylon an der Bahnlinie Furth im Wald – Domažlice (damals Taus) – Pilsen eröffnet. Sie befindet sich an einem Strassenübergang bei km 176.2; die Staatsgrenze befindet sich zwischen Česká Kubice und Furth im Wald bei km 184; die Kilometrierung läuft ab Prag.

Der in Tschechien charakteristische Richtungsanzeiger “směr” (nach)

Zur Zeit der ersten tschechoslowakischen Republik entwickelte sich Babylon zu einem kleinen Kurort, woran auch noch zwei Hotels beim „Bahnhof“ erinnern, eines davon mit der Jahrzahl 1926. So errichtete man im Herbst 1933 eine neue, hölzerne Wartehalle mit Billettschalter und Diensträumen, die noch heute existiert. Sie droht aber der Modernisierung der Strecke zum Opfer zu fallen.

Heute halten nur zwei Zugpaare in Babylon, seit dem Fahrplanwechsel 2015/16 als Verlängerung der Linie OBP3 der Oberpfalzbahn aus Schwandorf – Cham. Auf tschechischem Gebiet ist aber ČD-Personal im Einsatz, und es gilt der ČD-Tarif (Billettverkauf im Zug). Der Schalter in Babylon ist schon seit einigen Jahren geschlossen, nachdem auch die Barriere automatisiert werden konnte.

Im September 2005 war die Schranke in Babylon noch örtlich bedient.

Durchfahrt eines “Alex” Prag -München in Babylon. 12. 8.2018

Lokzug in Babylon,  12. 8. 2018.

Die paar Bilder sollen einen kleinen Eindruck von einem für Bahn-, Natur- und Geschichtsfreunde sehr reizvollen Gebiet vermitteln, auch mit einem „Sprung“ zu den benachbarten beiden Bahnhöfen von Domažlice.

Oberpfalzbahn an der Haltestelle Domažlice město

So sah es im September 2005 noch in Domažlice město aus…

Und nun ein paar Eindrücke aus  Domažlice .Die “Seehöhe”.Regio-Shark aus Pilsen bei der Einfahrt in  Domažlice.

Alex und ČD-Zug in Domažlice, 12. 8. 2018

Im April  2009 traf man in Domažlice noch Triebwagen-Oldtimer an.

Karte: A. Wilhelmi

Alle Fotos: C. Ammann

19 Aug

Le petit train du parc du Château de Karlsruhe (Schlossgartenbahn)

Dans le domaine des trains et transports urbains, Karlsruhe est surtout connu pour son « modèle de Karlsruhe » le premier système de tram-train. Une autre attraction ferroviaire bien différente de l’ancienne capitale du Grand-Duché de Bade est le «Schlossgartenbahn», un train Decauville (écartement à 600 mm) qui y fait sa ronde à travers le vaste parc anglais du château, mais également à travers le bois du Fasanengarten.

Le petit train passe devant la Fontaine du cerf “Hirschbrunnen”

La création de ce petit train remonte à la Bundesgartenschau (Floralies de Karlsruhe) du 18 avril au 23 octobre 1967 à Karlsruhe. Pour transporter des visiteurs à travers l’exposition du parc du château, une entreprise privée avait réalisé un parcours circulaire de 2,5 km avec une gare à 2 voies située près du jardin botanique. 4 rames, dont chacune possédait une couleur distincte aux couleurs rouge, jaune, bleu clair et bleu foncé et avec publicité (par exemple, REWE pour le train rouge), se trouvaient en service. En gare, une rame avec locomotive et 3 voitures ouvertes pouvait être garée, un petit dépôt servait pour l’entretien et des réparations urgentes.

Dans une époque passionnée par la motorisation et l’automobile, les locomotives à deux essieux et à essence arboraient un design Porsche. Le constructeur Sollinger Hütte à Uslar utilisait des éléments DKW 3=6 pour la carrosserie, proche du design de la Porsche 356. En même temps, ces rames rappelaient aussi les rames TEE de la série DB 601 de cette époque. A noter que ces locomotives Porsche, dont 14 exemplaires ont été construits, devenaient pour presque 20 ans l’image de marque des petits trains des expositions horticoles allemandes.

A la fin de l’exposition de Karlsruhe, le démantèlement du petit train était prévu, mais dans une ville visiblement passionnée depuis des décennies pour le rail, pas question! Grace à l’engagement du maire, le train d’exposition restait dans le Schlossgarten. L’homologation fut obtenue, un nouveau dépôt dû être construit en 1970 à l’extérieur des jardins familiaux et la publicité sur les rames fut supprimée.

Et déjà une nouvelle attraction se préparait. Un conducteur d’automotrice de tramways, Manfred HALLE, avait découvert et racheté en 1967 dans une entreprise de construction près de Mannheim, une locomotive du type Riesa (Henschel & Sohn, No. 24506/1939). Initialement destinée pour la construction des autoroutes du 3ème Reich, elle servait quelques années plus tard au chemin de fer servant à l’évacuation des débris de la guerre à Heilbronn. Karlsruhe disposait d’un réseau identique, mais à l’écartement de 900 mm (avec des petits embranchements de 600mm pour des petits locotracteurs ou transport à main). L’idée de faire circuler cette machine au Schlossgartenbahn ne fut pas l’objectif principal. Toutefois, elle fut tellement passionnante que le propriétaire était prêt à surmonter les obstacles pour obtenir l’homologation délivrée à l’époque par le ministère de l’intérieur.

Ainsi à partir de 1968, la machine, baptisée GREIF et repeinte en noir, rouge et vert, fît son apparition sur le p’tit train. Pour commencer elle circula haut-le-pied, comme simple attraction, entre les trains voyageurs, tout en respectant une distance de sécurité de 20 m. Elle n’avait pas encore de tender, les réservoirs d’eau furent enlevés, un « chasse buffle» installé et la cabine aménagée pour permettre une bonne vue, pour des raisons de sécurité. Après avoir été équipé d’un frein à air comprimé, elle tractait aussi les rames à voyageurs à partir de 1973. Extérieurement, la locomotive mutait progressivement de l’ancienne loco des débris au « look» américain. Une cheminée Kobel avec pare-étincelle fut montée. La transformation au chauffage à bois en 1970 nécessitait un tender, que M. HALLE construisit en utilisant des bogies de « lorries » et même des barres d’appuis de vieux tramways.

En 1988, le réseau fut racheté par les Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Le directeur de l’époque, Dieter LUDWIG, n’était pas seulement l’inventeur du tram-train de Karlsruhe, qu’il allait réaliser à partir de 1992, mais, durant son temps libre, également le chef d’exploitation du petit train depuis 1981, même lorsque celui-ci appartenait encore au Kleinbahnbetriebe GmbH.

La reprise par les VKB fut suivie par une modernisation et consolidation continuelle dans les domaines de l’infrastructure et du matériel roulant. Des trains « Porsche » d’origine, il ne restait, dès 1974, uniquement le train jaune à Karlsruhe, repeint dans une livrée multicolore. Pour remplacer la loco Porsche à bout souffle, une locomotive industrielle diesel-mécanique, sans cabine (Type C60, Gmeinder Mosbach 1955) fut rachetée dans une tuilerie à Nussdorf. Elle fut reconstruite dans les ateliers VBK, transformée en engin moderne avec une cabine spacieuse pour 3 personnes, livrée rouge, No. 60, poids 5,2 t, puissance de 37 kW (50 ch). Pour réaliser un bon ensemble, les voitures furent repeintes en rouge et vert. Une 4ème voiture fut construite en 1991 chez Mühlhäuser, une entreprise spécialisée de trains à voie étroite pour la construction de tunnels.

En 2002, un nouveau dépôt-ateliers fut construit au Aha-Weg qui abrite désormais aussi la locomotive à vapeur, toujours propriété de M. HALLE. La gare fut également modernisée.

En 2015, une 5ème voiture voyageurs fut rachetée à l’entreprise Intamin. On put ainsi composer des rames à 3 ou 4 voitures. Cependant, les rames à 4 voitures peuvent seulement être remorquées par la locomotive à vapeur GREIF, la loco la plus puissante du Schlossgarten.

La GREIF avec un train de 4 voitures traverse la tranchée dénommée «Liebliches Tal » (vallée mignonne)

.En 2016 la locomotive GREIF fut rachetée par Marco Müller et Steffen Waidelich, créant l‘entreprise Müller & Waidelich GbR. Ainsi après le grand engagement de M. Halle depuis 1967, la GREIF passa en mains de jeunes passionnés. Elle continue à circuler pour les VBK les dimanches et jours fériés. Un supplément vapeur aide à couvrir les frais d’exploitation et l’entretien de la belle machine. Elle peut surprendre ou peut-être pas tellement plaire aux „historiens“, mais elle est une vraie locomotive à vapeur et non pas un jouet qui fonctionne au diesel ou avec des batteries.

En 2017 la locomotive Porsche fut restaurée dans les ateliers VBK et repeinte en jaune.

En automne 2016, la GREIF a reçu une première fois la visite d’EMMA. Cette machine 020 (Orenstein & Koppel, Berlin Drewitz, 1921, No. 9244) est normalement stationnée chez les passionnés de la vapeur Decauville de Francfort. (Frankfurter Feldbahnmuseum). Pour le plus grand plaisir des passionnés, cette expérience sera répétée en automne 2018. Le 23 septembre, ainsi que les 3, 14 et 28 octobre, les locomotives GREIF et EMMA circuleront ensemble avec des trains dans le Schlossgarten et à travers le Fasanengarten, qui rappelle un petit peu, l’ambiance des chemins de fer forestiers!

Terminons avec une des rares photos avec un paysage enneigé, réalisée le 18 mars 2018  par Stephan VIEL. La veille on avait effectué avec succès des courses d’essais avec les roues reprofilées. Comme la nuit il avait neigé, on en profita pour faire une sortie dans le parc enneigé. un évènement inoubliable

Caractéristiques de la locomotive GREIF

  • Type: 020 (Bn2t) Riesa
  • Année de construction: 1939
  • Constructeur: Henschel & Sohn Kassel
  • Écartement: 600 mm
  • Puissance: 70 cv
  • Vitesse maximale: 25 km/h
  • Poids loco + tender: 15 t
  • Capacité d’eau du tender: 1650 l
  • Réserve de bois: 4 m3 (hêtre et chêne)
  • Surface de chauffage: 22,3 m2
  • Pression maximale de la chaudière: 12 bar
  • Diamètre du cylindre : 250 mm
  • Course du piston: 300 mm
  • Diamètre des roues: 650 mm
  • Empattement: 1400 mm
  • Charge maximale: 400 t
  • Nouvelle chaudière en 1992

 

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,

Informations: https://www.karlsruhe-tourismus.de/geschichten/erlebnis/schlossgartenbahn

https://www.kvv.de/freizeit/freizeitbahnen/karlsruhe/schlossgartenbahn.html

Photos (sauf “photo enneigée”): Christian AMMANN les 17 – 8 – 2016, 17 – 8 – 2017 et 20 – 8 – 2017

Bibliographie: Die Schlossgartenbahn in Karlsruhe     Mit Porsche, Dampf und Diesel, Publication privée de Stephan Viel (Modell- und Eisenbahnfreunde Karlsruhe e.V.)

 

 

 

11 Aug

Ein Besuch bei Deutschlands ältester Zahnradbahn – der Drachenfelsbahn

 

 Von der Bergstation Drachenfels geniesst man einen fantastischen Blick auf das Siebengebirge und das Rheintal.

 Bei der Anreise mit der Fähre über den Rhein bei Königswinter erblickt man bereits links das Schloss Drachenburg und rechts die Ruine Drachenfels.

Alljährlich Ende Juni steht ein geschäftliches Treffen an – jeweils in einer anderen Ecke des Landes. Diesmal war Bad Neuenahr im Ahrtal das Ziel. Dies liegt auf der linken Rheinseite zwischen Koblenz und Bonn. Da ich meist nach der Anreise noch ein bisschen Freizeit habe, suche ich mir nach Möglichkeit ein eisenbahntechnisches Ziel der Nähe des Treffens aus. So fiel dieses Mal die Wahl auf die Drachenfelsbahn.

Vor Jahren hielt ich mal eine Briefmarke in der Hand, die zum 125 jährigen Jubiläum der Drachenfelsbahn herausgegeben wurde. Darauf war eine Dampflok mit einem Vorstellwagen zu sehen. Dieses Ziel wäre doch ein kleiner Ausflug wert. Also nichts wie hin.

Ein Blick in das “gläserne” Depot in der Talstation. Links hinter den Scheiben befindet sich die Werkstätte.

Von Bonn-Mehlem setzte ich mit einer kleinen Fähre über den Rhein nach  Königswinter. Von der Fähre aus konnte ich schon das Schloss Drachenburg und den Drachenfels oben auf dem Hügel sehen. Zu Fuss ging´s durch den alten Ort zur Talstation. Davor begrüsste mich die Dampflok Nr. 2 von 1927, die dort als Denkmal steht.

Vor der Talstation steht die Dampflok Nr. 2 mit Baujahr 1927 als Denkmal.

Die Geschichte der Drachenfelsbahn geht auf die Schiffbarmachung des Rheines zurück. Um 1825 fuhren die ersten Dampfschiffe von Holland aus flussaufwärts. Gut betuchte Reisende erfreuten sich am Verlauf des Sagen umworbenen Flusses. In Königswinter entstanden Mitte des neunzehnten Jahrhundert am Rheinufer mondäne Hotels. Sie säumen noch heute das Ufer. 1881 wurde die Konzession erteilt, auf den Aussichtspunkt Drachenfels eine Zahnradbahn zu erbauen. Bereits im Juli 1883 fanden erste Probefahrten statt. Damit ging Deutschlands erste Zahnradbahn in Betrieb.

Ein Triebwagen verlässt die Talstation in Richtung Drachenburg.

Die Erstausstattung bestand aus drei Dampfloks und sechs Vorstellwagen. Die Streckenlänge beträgt 1520 Meter, sie ist meterspurig und mit dem Zahnstangensystem Riggenbach ausgestattet. Während der 12 minütigen Fahrt werden 220 Höhenmeter mit bis zu 200 o/oo Steigung überwunden. Bereits ein Jahr nach Eröffnung der Zahnradbahn wurde in Höhe der Mittelstation das Schloss Drachenburg eröffnet. Es ist bis heute ein beliebtes Ausflugsziel hoch über dem Rhein. Der Blick schweift von dort bis ins 60 km entfernte Köln. Bei meinem Besuch konnte ich sogar die beiden Türme des Kölner Domes ausfindig machen. Das Schloss kann besichtigt werden. Heute finden dort kulturelle Anlässe statt und die Gäste können im Schloss übernachten.

 Kurz vor der Mittelstation geht es steil bergan. Im Hintergrund erkennt man den Rhein.

1927 wurde die Erstausstattung an Dampfloks gegen fünf neue ersetzt. Diese wurden in der Maschinenfabrik Esslingen hergestellt. Im Juni 1953 konnte der elektrische Betrieb aufgenommen werden. Bis 1978 wurden fünf Zweiachser in Betrieb gesetzt. Erbauer waren die Waggonfabrik Rastatt und Siemens. Sie fahren bis heute in ihrer moosgrünen Lackierung und geben der Bahn das Flair der fünfziger Jahre. In den neunziger Jahren sind die kleinen Triebwagen in der SLM in Winterthur generalüberholt worden.

Vor der imposanten Kulisse des Schlosses Drachenburg befindet sich die Ausweichstation der Zahnradbahn.

Nach der fotografischen “Inspektion” der Talstation und der angeschlossenen Werkstätte ging ich zu Fuss bergan. Nach einer Viertelstunde auf einem steilen Weg erreichte ich die Mittelstation Drachenburg. Hier kreuzen sich die Triebwagen. Tagsüber fahren sie im Halbstundentakt. Von dort geht es weiter steil bergan zum Drachenfels. Der Aufstieg wird mit einem grossartigen Rundblick über das Siebengebirge, das Rheintal und die Eiffel belohnt.

Einfahrt des letzten Kurses in der Mittelstation. Im Hintergrund ist die Rheinebene und das rund 60 km entfernte Köln auszumachen.

Bis heute war mir nicht bekannt, dass es neben der Drachenfelsbahn noch weitere drei Zahnradbahnen in Deutschland gibt. Es sind dies die “Zacke”, die den Stuttgarter Talkessel mit dem höher gelegenen Stadtteil Degerloch verbindet sowie in Bayern die Wendelstein- und Zugspitzbahn.

Nachdem der letzte Kurs gegen 19 Uhr von der Bergstation Drachenfels talwärts rumpelte, machte ich mich auf den Weg zurück nach Bad Neuenahr. Ein netter, nostalgischer Ausflug in die fünfziger Jahre ging zu Ende. Jetzt weiss ich, dass sich Deutschlands älteste Zahnradbahn nicht in den bayerischen Alpen, sondern im eher doch bergig gemässigten Siebengebirge in Nordrhein-Westfalen befindet.

Kreuzung zweier Triebwagen in der Mittelstation Drachenburg. Tagsüber kreuzen hier alle 30 Minuten die berg- und talwärtsfahrenden Kurse.

05 Aug

Vor 5 Jahren letzte Fahrsaison im Misox

Triebwagen 6 rangiert am 31. 7. 2011 in Cama

Es sind nun 5 Jahre her, dass der letzte Zug Cama – Castione gefahren ist. Die SEFT verfolgt aber weiter die Idee eines zukünftigen Tessiner Schmalspurmuseums auf einem dafür geeigneten (und auch bezahlbaren) Gelände. Sie besitzt geschützt abgestellt noch immer einen vollständigen Misoxer-Zug (BDe 4/4 6 ex RhB 491 mit den beiden Zweiachsern B 51 und 52 ex BM) sowie einen kompletten Biasca-Acquarossa-Zug (ABe 4/4 5 mit je einen Personenwagen B 12, Gepäckwagen F 19 und Postwagen Z 57).

Der Internet-Auftritt http://www.seft-fm.ch/de/ wird aktualisiert, und die SEFT wird am Wochenende vom 13./14. Oktober 2018 in Biasca an den „alpine Mobility Days” (über die Entwicklung der Transportmittel in den Alpen im letzten Jahrhundert) mit einem Stand vertreten sein.

Der Triebwagen 1 (ex-AB ABe 4/4 Nr. 41 wurde an die Firma Censi Gleisbau abgegeben, die ihn zusammen mit dem Niederbordwagen FM Nr. 82 in Grono als Konferenzraum an der Autobahn aufgestellt hat. 30. 7. 2018

 

Der gedeckte Güterwagen Gb 71 (ex RhB Stammnetz Gb 5003) wurde an den Besitzer des mustgergültig restaurierten Bahnhofs Leggia abgegeben. 30. 7. 2018

Sieben Jahre früher: ex-BA-Triebwagen ABe 4/4 5 am 31. 7. 2011 in Leggia.

Die SEFT brachte einen sanften Tourismus ins untere Misox, und die Fahrt im historischen Zug wurde auch für viele Kinder zum unvergesslichen Erlebnis. Zwei Schnappschüsse vom 8. 9. 2013 in Cama und im Zug nach Castione. Fotos: Chr. Ammann

Der letzte Betriebstag der SEFT am 27. 10. 2013 – ohne Blumen und Trauerflor – wurde im EA 12/13 auf S. 579 beschrieben.

 

SEFT-Zug am 8. 7. 2012 in Grono.

Alle Fotos (ausser die Schnappschüsse vom 8. 9. 2013) von Dr. Markus Strässle

 

04 Aug

Auch ein Kran kann schön sein

Bockkran Sulgen

Im EA 8/18 erinnert der Artikel „Hans Hilfiker, Erfinder der Bahnhofsuhr“ von Ruedi Wanner an den bekannten Ingenieur Ingenieur Hans Hilfiker (1901 – 1993). Thema sind aber nicht nur die beliebte Bahnhofuhr, sondern auch weniger bekannte, vergessene oder schon wieder verschwundene Werke Hilfikers im Bereich der Bahn.

Bockkran Uzwil

Unter Denkmalschutz stehen die Perrondächer des Bahnhofs Winterthur Grüze und das Betriebsgebäude des Fahrleitungsunterhalts im Kohlendreieck Zürich HB. Die runden Fahrplanlesegeräte sind aber schon vor Jahrzehnten aus den Schalterhallen der grösseren Bahnhöfe verschwunden. Auch Hilfikers Zweiwegfahrzeug für den Fahrzeugunterhalt, das zum Strassen- und Schienenradwechsel, sowie zum Drehen um die eigene Achse mit einem Stahlgussteller angehoben werden konnte, ist vergessen.

Bockkran Sulgen

Zusehends verschwanden und verschwinden auch die typischen Bockkrane, die Hilfiker um 1950 entwarf und in der Zeitschrift „Das Werk“ 1951 beschrieb. https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=wbw-002:1951:38::1269

Dabei erwähnte er die Absicht der SBB, die Zusammenarbeit mit dem Strassentransport zu fördern. Angesichts der häufigen Wechsel der Verladeverhältnisse auf den Bahnhöfen wollte man einen elektrischen Kran von 10 t Tragkraft schaffen, der trotz ortsfester Aufstellung verhältnismässig leicht disloziert, also versetzt werden konnte. Der mechanische Teil mit Katze konnte übrigens in nur 3 Std. auf vorbereiteten Betonfundamenten zusammengesetzt werden.

Die “Füsse” des Wiler Bockkrans (unter der Plattformseite)

1950 wurden die ersten sieben Exemplare aufgestellt, nämlich in Brugg, Bubikon, Netstal, Uzwil, Flawil, Rorschach und Kreuzlingen. Heute haben sich in der Originalversion bspw. noch die Bockkrane in Uzwil, Sulgen und Thalwil erhalten. Da und dort, etwa in Wil, ist auch noch eine modernisierte Version zu sehen.

Modellbahnmässig ist dieses sehr charakteristische Stück SBB leider noch nicht „entdeckt“ worden. Zwar ist schon im EA 10/59 ein Bauvorschlag für einen Ueberlade-Bockkran (H0) zu finden, mit einem Bild des Hilfiker Bockkrans (Kommentar: „auch ein Kran kann schön sein“). Doch beim konkreten Vorschlag ging es dann einfach um einen Bockkran, wie sie vor 1950 existierten.

Meist sind Krane auf Betriebsfotos nur “Dekor”. Dank dem schönen Bild der Em 3/3 18835 in Suhr ist auch der Kran dokumentiert, der etwa dem Bauvorschlag im EA 10/59 entspricht. Foto E. Suter.

Die nachfolgenden Bilder zeigen weitere Detailansichten der Krane in Uzwil und Sulgen, die allenfalls auch für Modellbahner interessant sind und auch noch weitere Krane.Castione-Arbedo – wie die SEFT-Museumsbahn leider verschwunden

Modernisierter Kran in Aarau, inzwischen abgebrochen. Foto E. Suter

Der modernisierte Kran in Wildegg existiert noch immer. Foto E. Suter

 

Alle Fotos ohne Angabe des Fotografen von Chr. Ammann. Die Bilder in Sulgen und Uzwil entstanden am 29. Dezember 2017.

02 Aug

Mälartåg in Romanshorn

Am 27. Juni 2018 wurde der erste Mälartåg von Stadler in Stockholm Central der Presse vorgestellt (sh. auch EA 8/18). Der Zug durchläuft nun ein intensives Testfahrtenprogramm bis zur Inbetriebnahme Ende 2019. Die Ablieferung aller 33 Einheiten läuft bis 2021.

Mit etwas Zufall und Glück kann man dem Mälartåg aber auch im Thurgau begegnen: B. Flückiger machte diese Schnappschüsse am 31. Juli von der ersten Probefahrt eines weiteren der total 33 KISS-Züge für Mälab beim Umsteigen in Romanshorn.

Fotos: B. Flückiger

01 Aug

Modernisierung Bahnhof Konolfingen

Einige Bilder vom 29.6.2018 von Werner Weber zur Meldung über den Bahnhof Konolfingen unter SBB/Anlagen im “Neues in Kürze” im EA 8/18 (Seite 351). An jenem Wochenende fanden umfangreiche Gleis- und Weichenarbeiten statt, um das neue Perrongleis 6 in Betrieb zu nehmen.

Seite Grosshöchstetten/Zäziwil liegen noch weitgehend die alten Weichen. Ein Vanomag-Kran ist an der Arbeit.

Der neue, zweite Mittelperron für die Züge der Relation Burgdorf–Thun vor der Inbetriebnahme: links auf Gleis 6 eine Ameise Tm 234 mit den auf den weiteren Bilder sichtbaren Gleisbaufahrzeugen, rechts auf Gleis 4 ein BLS-NPZ (RBDe 566 ex RM); am Boden der bisher genutzte Zwischenperron mit Hilfstritt für das Gleis 5.

Seite Oberdiessbach erneuert und baut die Carlo Vanoli Thalwil den Weichenkopf um. Schwellen und Schienen sind bereits entfernt. Die Aushubmaschine VanoLiner schöpft den alten Schotter weg und hebt ihn in eine Material-, Förder- und Siloeinheit (MFS) im Raupenbetrieb.

Der Bahnbetrieb geht soweit möglich weiter: Blick von Westen auf das Aufnahmegebäude, den Hausperron mit einem vorübergehen abgestellten Pendelzug der Regionalverkehrs nach Solothurn, den bisherigen Mittelperron mit einer S2 Langnau–Laupen und etwas versteckt einem Regionalzug nach Hasle-Rüegsau sowie rechts den neuen Mittelperron.

Wenn die MFS ganz rechts voll ist, wird sie auf Raupen zu den MFS auf Gleis 6 fahren und ihnen den Altschotter übergeben.

Auf dem bestehenden Mittelperron waren drei Perronanzeiger/Zugabfahrts-anzeiger montiert, weil der Perron auch den Zugang zum Gleis 5 bot.  Die Treppe im Vordergrund zur Strassenunterführung wird im Herbst geschlossen, wenn die zentrale Personenunterführung durchgehend bis auf die Bahnhofsüdseite verlängert sein wird. Auf Gleis 3 halten die beiden Lötschberger RABe 535 mit der Kambly-Werbung als RE Luzern – Bern; im Hintergrund links fährt ein RBDe 565-Pendlelzug als S2 nach Langnau aus. Rechts eine MFS mit gehobenem Raupen.

2 Am 841 mit ausgebauten Weichen auf Transportwagen (WTW).

Alle Fotos: Werner Weber

Zum aktuellen Betrieb

Die BLS-Regionalzüge 66xx Hasle-Rüegsau–Thun, welche sich zur halben Stunde in Konolfingen kreuzen, müssen in Konolfingen gebrochen werden, d.h. der Zug von Hasle fährt zurück nach Hasle, jener von Thun zurück nach Thun. Grund sind die knappen Übergangszeiten zwischen dem Regionalzug aus Thun und der S2 nach Bern–Laupen und umgekehrt. Diese Züge müssen auf den Gleisen 4 bzw. 3 halten und so ein perrongleiches Umsteigen ermöglichen. (Vorher hielten die Regionalzüge 66xx in beiden Richtungen auf den Gleisen 4 und 5, welche beide vom Mittelperron zugänglich waren, wenn auch zum Gleis 5 das Gleis 4 überschritten werden musste.)

Gleisnummerierung

Die Gleisnummerierung bleibt historisch, d.h. das ursprünglich durchgehende Rampengleis, das seit langem nur noch ein kurzes Stumpengleis auf der Ostseite ist, behält die Nummer 1, und das Gleis am Hausperron trägt ungewohnt die Nummer 2.